Ano: 2017

As grandes infraestruturas aeroportuárias e portuárias voltam a estar na ordem do dia. Pedro Marques, ministro do Planeamento e das Infraestruturas já fez saber que nas próximas semanas vão surgir novidades sobre o novo aeroporto complementar de Lisboa, tendo mesmo referido que a base aérea no Montijo foi estudada de forma particular.

Uma decisão que a confirmar-se vem ao encontro da tese defendida em 2007 pela Associação Comercial do Porto (ACP). A opinião da ACP, na altura presidida pelo atual presidente da Câmara do Porto, Rui Moreira assentava num estudo encomendado à Universidade Católica e à Trenmo e em que se defendia a opção da Portela+1. Aliás os mesmos que coordenaram um outro estudo, desta vez sobre os portos e onde se defende a não construção do novo terminal do Barreiro.

O ECO foi ouvir os dois coordenadores do estudo: Álvaro Nascimento, ex-chairman da Caixa Geral de Depósitos e professor da Universidade Católica, e Álvaro Costa, da Trenmo.

“Nós olhamos para a questão dos portos e dos aeroportos da mesma maneira, estamos a tratar de investimento público – que nunca foi tão baixo quanto é atualmente – investimentos que podem ser estruturantes para a competitividade do país e o que sugerimos é que o investimento público deve ser feito de forma criteriosa e de forma a maximizar a rentabilidade, ou dito de outra maneira devemos minimizar o investimento para maximizar o impacto”, adianta Álvaro Nascimento.

Para Álvaro Costa mais importante do que uma eventual decisão do Governo vir “aprovar” o estudo da ACP é a metodologia.

“O que fizemos foi uma metodologia de análise em que olhamos para o mercado e para os agentes económicos, analisamos os comportamentos e depois vamos ver a forma mais racional para maximizar o valor. No caso do aeroporto de Lisboa, o Portela+1 já existe dentro da própria Portela”.

Álvaro Costa refere que “o aeroporto da Portela já tem o conceito de organização do mercado que defendemos na altura. Quando todos falavam na necessidade de construir um novo aeroporto, nós dissemos que não, o que é preciso é um aeroporto para as companhias bandeira e outro para as companhias low cost com a segmentação dos dois mercados”.

“Nós não tínhamos nenhuma ideia pré-definida, foi uma análise puramente económica onde chegamos à conclusão que o mais racional, a exemplo do que muitos outros países fazem, era arranjar uma solução para este ‘mais um’ quando a Portela atingisse uma determinada capacidade. E como a Portela ainda estava longe da sua capacidade máxima acabou por ocorrer de facto mas dentro da Portela”.

E a alternativa do Montijo?

“Agora chegaram à conclusão que no espaço da Portela não cabe o Portela mais um e o que nós na altura apontámos é que quando isso acontecesse o mais óbvio era a segunda pista do Montijo”, prossegue Álvaro Costa. “O Montijo é a decisão mais racional”, conclui Costa.

A ideia é aproveitar as infraestruturas já existentes e com um investimento marginal ir aumentando capacidade. O estudo da ACP que defendia o “Portela+1” permitia uma poupança ao Estado de 3,6 mil milhões de euros em relação à Ota, uma das soluções muito defendidas na altura.

“A forma mais barata era abrir a segunda pista do Montijo que não conflitua com a pista da Portela, a diferença é que tem um rio pelo meio e depois tem ainda uma outra grande vantagem. No dia em que as companhias bandeira ocuparem todo o espaço existente na Portela e precisem então sim de uma nova infraestrutura, o Montijo permite essa expansão”.

No dia em que as companhias bandeira ocuparem todo o espaço existente na Portela e precisem então sim de uma nova infraestrutura, o Montijo permite essa expansão”.

Para Álvaro Costa a procura é uma incógnita. “Não sabemos a evolução da procura e o que sabemos é que se no momento a procura aumentar muito fará sentido ter um novo aeroporto, mas no Montijo agregando as duas funções: as companhias bandeira e as low cost“.

O consultor defende que “abrir a pista do Montijo demora dois a três anos, portanto a solução até já está um pouco atrasada uma vez que devia ter sido tomada a quatro ou cinco anos antes de se atingir a capacidade máxima da atual infraestrutura”.

Álvaro Nascimento por seu turno relembra que “não temos felicidade nenhuma por termos tido razão na questão do aeroporto, aliás o novo aeroporto só não foi construído devido à crise financeira que impediu que os investimentos fossem feitos e este fosse adiado para as calendas”.

De resto, acrescenta o ex-chairman da CGD : “o não investimento no aeroporto não penalizou o país, o turismo cresceu como nunca, precisamos de olhar para os investimentos públicos numa lógica de debater os benefícios e os custos que lhe estão associados”.

ninguém no seu perfeito juízo pode dizer que a não construção do aeroporto de Lisboa foi uma má decisão porque volto a insistir não foi isso que impediu as companhias de viajar para Lisboa, nem impediu o turismo de crescer

Para Álvaro Nascimento “ninguém no seu perfeito juízo pode dizer que a não construção do aeroporto de Lisboa foi uma má decisão porque volto a insistir: não foi isso que impediu as companhias de viajar para Lisboa, nem impediu o turismo de crescer. Aliás se tivesse havido limitação de capacidade já teriam existido outras soluções como Beja, Monte Real, etc”.

Terminal do Barreiro não faz sentido

Os dois Álvaros são também os coordenadores de um estudo mais recente, divulgado este verão, sobre os terminais portuários e infraestruturas logísticas em Portugal. Em linhas gerais o estudo defende que o Estado não deve investir num novo porto no Barreiro, deve antes “centrar os recursos em reforçar a interligação e desenvolvimento da atual rede, fortalecendo a coesão do sistema portuário”.

Álvaro Nascimento diz que era bom que “o tema dos portos voltasse a estar na agenda de modo a ser um debate informado antes de haver ruído de decisões finais”.

Os autores frisam que “olhamos para o tema dos portos como olhamos para o do aeroporto e neste caso concreto tendo em atenção como é que o sistema portuário pode impactar na economia, no fundo como é que a logística que ajuda à competitividade do país pode ser melhorada minimizando os investimentos”.

Álvaro Nascimento frisa que “chegamos à conclusão que o sistema portuário nacional está adequado com a atividade económica portuguesa e que haveria alguns investimentos marginais que necessitariam de ser feitos mas que tem apenas a ver com questões de capacidade, como é o caso do porto de Leixões que está no limite da capacidade, mas que os outros portos que existem ao longo da fachada atlântica estão todos eles com capacidade suficiente para satisfazer a economia nacional”.

Nesse sentido prossegue, Álvaro Nascimento o “único tema que se poderia levantar para uma necessidade portuária teria a ver com o negócio do transhipment (transbordo de cargas) e o seu aproveitamento em Sines, pela sua localização favorável face ao cruzamento de rotas, podendo beneficiar de estrangulamentos existentes na rede mundial, mais uma vez na lógica do investimento e retorno”.

Investimentos devem ser canalizados para Leixões e Sines?

“Os investimentos devem ser canalizados para reforçar a capacidade dos portos que precisam, no caso imediato Leixões, e no caso do transhipment deviam ser canalizados para Sines, porque o Barreiro seria uma solução muito mais onerosa”, referem os autores.

A posição na fachada atlântica permite que Sines possa reforçar o seu papel enquanto porto para centralizar as operações de transhipment em Portugal.

“Ainda que tivéssemos mais recursos não faria sentido avançar com o Barreiro, nesse caso devia dar-se prioridade à articulação logística, o mesmo é dizer a uma melhor ligação dos portos nacionais com os hinterlands“.

Uma das conclusões do estudo vai mesmo no sentido de “melhorar as interligações terrestres entre os portos do mar e a conectividade com a rede transeuropeia de transportes, melhorar a logística em Portugal e oferecer às empresas soluções de flexibilidade e competitividade, numa lógica de regiões multi-port-gateway. Para isso é necessário assegurar e reforçar “as ligações marítima regulares e eficazes entre Portugal e os portos centrais âncora das rotas intercontinentais”.

Perante a pergunta porque é que o Governo quererá eventualmente avançar com a solução do Barreiro, Álvaro Costa adianta: “isso não sabemos, os governos também quiseram avançar com a OTA e com Alcochete, a matriz que nós temos é a do retorno e do investimento criado, o que move o Governo não sabemos”.

Problemas afetos ao Barreiro

Mesmo que o porto de Lisboa fechasse, a Associação Comercial do Porto não defende a solução do Barreiro. A profundidade de cais e os canais de acesso são um problema no Barreiro que não se coloca em Sines, e a somar a isto há ainda a questão das acessibilidades que não existem.

Álvaro Nascimento diz que “há espaço para operações de transhipment em Portugal, e o melhor sítio para ser feito é em Sines, onde de resto já está a ser feito”.

De resto, Álvaro Costa acrescenta que “penso que o Barreiro nem sequer é exequível devido à altura do calado dos navios (designação dada à profundidade a que se encontra o ponto mais baixo da quilha), no transporte marítimo está a acontecer o que já aconteceu no transporte aéreo que são as alianças entre companhias que resultam em compras de navios cada vez maiores e isso torna o Barreiro ainda mais desinteressante”.

Contas à moda do Porto

Apesar de não falarem em números, Álvaro Nascimento dá alguns exemplos das diferenças que pesam a favor de Sines: “Para construir no terminal do Barreiro mil TEUS (unidade de medida de contentores de vinte pés) de capacidade custa-nos 500 milhões de euros, em Sines para passar de 1700 TEUS para 2300 TEUS custa-nos 200 milhões e isto apenas no que diz respeito à construção do cais, depois nas dragagens, se quiser transformar o porto do Barreiro num porto de águas profundas e mesmo assim com uma profundidade que não admite todos os barcos são mais 150 milhões. A somar a tudo isto tempos a questão das acessibilidades que não existem no Barreiro e que Sines tem quer ferroviária, quer rodoviária”.