Grupo ETE interessado em “todas” as novas concessões portuárias. Teixeira Duarte fora de jogo

A próxima década será marcada pelo reforço do investimento nos portos portugueses, que rondará os 4.000 milhões de euros, sobretudo vindos dos privados. O anúncio de 15 novas concessões portuárias ecoou nas empresas e até impeliu antigos operadores a admitir reentrar nestas águas, que se agitaram no pós-crise financeira.

O grupo ETE, a empresa portuguesa com mais concessões portuárias atualmente, pretende ir a jogo em todas as próximas corridas aos portos, mesmo que o tenha de fazer através de consórcios. “Temos muito interesse. Estaremos a olhar para todos os concursos”, disse ao ECO a administradora Andreia Fernandes Ventura.

“Podemos depois olhar para alguma concessão em concreto e entender que, por qualquer razão, não reunimos as condições, mas de princípio não há nenhuma que digamos que não temos interesse, até porque podemos fazê-lo em consórcio. Não temos medo nenhum de ir com parceiros”, garante Andreia Fernandes Ventura. No passado, essa parceria aconteceu em Sines com a EDP, por exemplo.

Portos 5+ percebe que os portos não funcionam isolados, mas numa relação de interconectividade com os outros meios de transporte e potencia a relação com o transporte fluvial, rodoviário e ferroviário. Aqui não estamos a falar de competição entre portos, mas entre países, com Espanha ou Marrocos.

Para as organizações que intervêm direta ou indiretamente neste setor, a estratégia Portos 5+ é vista como uma oportunidade de diversificar o portefólio e dar dinamismo aos portos. Aliás, a Mota-Engil manifestou-se recentemente interessada na iniciativa apresentada pelo Governo este verão.

Na apresentação de resultados do primeiro semestre, a construtora liderada por Carlos Mota Santos incluiu nos projetos em pipeline o “programa de concessões que inclui infraestruturas portuárias e de logística (Portos 5+), infraestruturas de saúde e duas conexões no rio Tejo”. E, em entrevista ao Negócios, o CEO esclareceu que haverá um posicionamento para “novamente entrar na área das concessões portuárias, sozinhos ou eventualmente com parceiros”.

Questionada pelo ECO, a concorrente Teixeira Duarte negou intenções de entrar no negócio dos portos. “A Teixeira Duarte não planeia atuar na área das concessões portuárias. Encaramos estes projetos sobretudo na vertente da construção, onde podemos aportar a nossa engenharia e capacidade de execução“, explicou fonte oficial da empresa.

“Concessões a 30 anos criavam obstáculos”

Tipicamente, esta indústria envolve as empresas que prestam serviços portuários, como as de estiva e as especializadas em movimentação de cargas, mas o leque é mais abrangente, tendo em conta que os portos funcionam com um ecossistema composto também pelos chamados serviços acessórios.

Para o presidente executivo da Associação dos Transitários de Portugal (Apat), António Nabo Martins, o interesse advém também de uma recente mudança na lei, que permitiu aos contratos de concessão terem a duração máxima de 75 anos em vez dos anteriores 30 anos. Como a antiga limitação temporal “obstaculizava alguns investimentos consideráveis”, agora dá azo a retorno.

“É natural que os privados estejam interessados, porque se até há bem pouco tempo o prazo era relativamente curto para os investimentos expectáveis, neste momento, como são mais concessões longas, dá ao investidor algum tempo para recuperar o investimento realizado”, afirma António Nabo Martins, acrescentando que o aumento do número de concessões, expresso na estratégia Portos 5+, gera concorrência e faz com que “não sejam sempre os mesmos” a ficar com a licença.

Por sua vez, os agentes de navegação veem as novas concessões dos portos como um alvo para qualquer empresa com capacidade financeira por ser “um setor de capital intensivo”, que o será “cada vez” devido à robotização da operação portuária e a criação de centros de dados em áreas envolventes.

“É atrativo para a construção pelas infraestruturas e por ser um prolongamento natural da sua atividade, além de ter perspetivas de crescimento devido ao comércio global, apesar de neste momento estar um pouco indefinido com os protecionismos”, refere António Belmar da Costa, presidente da Associação dos Agentes de Navegação de Portugal (Apegor) e vice-presidente da associação do transporte marítimo de curta distância (Intermodal Promotion Centre Portugal).

No caso das empresas estrangeiras, destacam-se os turcos da Yilport, ficaram com a gestão portuária porque compraram a Tertir (dona da Liscont) à Mota-Engil e ao Novobanco, por 335 milhões de euros, em 2015.

António Belmar da Costa diz que este recém-demonstrado interesse da Mota-Engil nos portos se deve a “uma oportunidade de bons negócios”. “A operação portuária não é algo nova para a empresa. Em Espanha, também houve construtoras que se interessaram pelos portos, mas acabaram por sair porque estavam a atravessar algumas dificuldades financeiras. Provavelmente agora estão mais folgadas do ponto de vista de tesouraria e voltaram a olhar para os portos com interesse”, diz o líder da Apegor.

Apesar dos vários projetos em Portugal, entre os quais a concessão do primeiro troço da Alta Velocidade, entre Porto e Oiã, o CEO da Mota-Engil afirma que África continuará a ser o principal motor de crescimento da construtora nos próximos anos, cimentada pelos grandes contratos de infraestruturas nos países produtores de energia.

Numa entrevista à Bloomberg, divulgada na semana passada, Carlos Mota Santos disse que está “muito otimista” em relação ao continente africano e que espera crescer com o projeto moçambicano da TotalEnergies ligado ao gás natural liquefeito, cuja avaliação ronda os 20 mil milhões de dólares (cerca de 17,1 mil milhões de euros) e as operações deverão ser retomadas até ao final do ano. “Esperamos continuar a crescer em África, especialmente na Nigéria, Angola e Moçambique”, referiu o presidente executivo da Mota-Engil.

Terminal fluvial do Ribatejo chega no próximo verão

Já presente em Leixões, Aveiro, Lisboa, Setúbal e Sines, além dos secundários de Viana do Castelo e da Figueira da Foz, o grupo ETE tem em curso outro investimento, mas no futuro terminal fluvial da Castanheira do Ribatejo. A primeira pedra foi lançada em julho após a assinatura de um contrato de construção com a Mota-Engil, no valor de 6,3 milhões de euros, e com um prazo de execução de 12 meses.

No âmbito dos objetivos de descarbonização, a previsão é que o terminal permita a retirada de 400 camiões da zona da Grande Lisboa, o que, em termos anuais, representa uma redução de mil toneladas de dióxido de carbono (CO₂). Como? Comboios de quatro barcaças juntas, puxadas por um rebocador, que transportam o equivalente a 100 camiões cada barcaça. O projeto está a ser executado pela Companhia do Porto da Castanheira, numa parceria entre os grupos ETE (50%) e Pousadinha (50%), e fica pronto no verão de 2026.

Na opinião dos transitários, esta particularidade do posicionamento terrestre (alargamento do hinterland), que permite movimentar as cargas que entram pelos portos até distâncias mais longas em terra, é especialmente relevante para a meta de conseguir rivalizar com Espanha.

Enquanto o movimento de carga nos portos portugueses em 2024 foi de aproximadamente 91 milhões de toneladas, enquanto os de Espanha movimentaram na ordem das 558 milhões de toneladas.

“[Os espanhóis] tiveram uma estratégia diferente da portuguesa, porque foram desenvolvendo uma rede de portos secos, quando há 20 anos não faziam sequer parte dos seus planos estratégicos. As próprias administrações portuárias, seja Barcelona, Valência ou de Bilbau, começam a ter participações nas administrações dessas infraestruturas, embora fiquem a 700 ou 900 km do porto. Portugal, em termos de mercadoria, só tem 400 km, que é a distância de Sines a Leixões”, alerta o presidente executivo da Apat, António Nabo Martins.

Espanha foi desenvolvendo uma rede de portos secos. Teve uma estratégia diferente da portuguesa, apesar da aposta no Porto Seco da Guarda, a 300 km de Leixões. Portugal, em termos de mercadoria, só tem 400 km, que é a distância de Sines a Leixões

Neste contexto de intermodalidade, Andreia Fernandes Ventura, administradora do grupo ETE, aplaude o plano para os portos comerciais do continente até 2035, desde logo pelo facto de o Executivo ter ido além do tempo da sua legislatura, o que dá previsibilidade independentemente de quem tenha a tutela das Infraestruturas.

“Ficámos muito satisfeitos. É um sinal positivo, em primeiro lugar, pela atenção ao setor marítimo-portuário, que é decisivo para a economia nacional e mundial, para o desenvolvimento do comércio, importações e exportações, como vimos em momentos de crise. Em segundo lugar, o Governo entendeu que há necessidade de simplificar a legislação para potenciar o investimento privado, portanto, deixar que o investimento seja feito pelos privados e a parte pública seja mera facilitadora”, defende a gestora.

As principais empresas dos portos

• Viana do Castelo – Nogarport
• Leixões – TCGL – Terminal de Carga geral e Granéis de Leixões em parceria com o Grupo ETE
• Aveiro – Aveiport, P.T.M. Ibérica e Socarpor – Sociedade De Cargas Portuárias
• Figueira da Foz – Yilport, Operfoz
• Lisboa – Liscont (Yilport Iberia), Grupo ETE, TSA – Terminal de Santa Apolónia, Sotagus (Yilport Iberia), Silotagus
• Setúbal – Tersado e Sadoport (Yilport Iberia)
• Sines e Algarve – PSA Sines (Port of Singapore Authority) além de Galp e Repsol para terminal de granéis líquidos e petroquímico (energia)