Os negócios e protagonistas de uma privatização da TAP sob suspeita

A quatro dias de terminar o prazo para os candidatos à reprivatização da TAP entregarem a sua manifestação de interesse no processo, a Polícia Judiciária realizou buscas em mais de duas dezenas de locais no âmbito da “Operação Voo TP789” que investiga suspeitas de crime na venda de 61% da companhia aérea há exatamente dez anos.

Em causa estão factos suscetíveis de configurar a eventual prática de crimes de administração danosa, de participação económica em negócio, de corrupção passiva no setor privado, de fraude fiscal qualificada e de fraude à Segurança Social qualificada.

A história por trás desta investigação remonta à privatização da TAP lançada ainda durante o primeiro Governo de Pedro Passos Coelho, numa altura em que a companhia aérea enfrentava uma grave situação financeira. Depois de uma primeira tentativa falhada em 2012, o Executivo PSD/CDS-PP voltou à carga em 2015, mas só a Atlantic Gateway, que juntava Humberto Pedrosa, dono e presidente da Barraqueiro, e David Neeleman, empresário da aviação de nacionalidade brasileira e americana, acabaram por apresentar uma proposta válida, vencendo o processo.

Além de pagarem 10 milhões de euros por 61% do capital, comprometeram-se a injetar suprimentos para reabilitar financeiramente a companhia aérea. Ora esse dinheiro veio da fabricante de aviões Airbus.

Depois de a 12 de junho a Atlantic Gateway ter sido selecionada pelo Governo para a privatização, a DGN Corporation, uma sociedade de David Neeleman, assinou quatro dias depois um memorando de entendimento com a Airbus, pagando quatro milhões de dólares em comissões ao fabricante de aeronaves para selar o compromisso.

O entendimento passou pela TAP desistir de um contrato para o leasing de 12 aviões A350, então com grande procura, e a celebração de um novo para 53 aeronaves A320 e A321, de menor dimensão.

A Airbus providenciou 226,75 milhões de dólares em fundos à DGN, com o compromisso de serem canalizados para a companhia aérea portuguesa através da Atlantic Gateway. Dinheiro que entrou efetivamente na TAP como prestações acessórias dos acionistas, após consumada a privatização a 12 de novembro de 2015. O contrato dos aviões celebrado entre Neeleman e a Airbus passa para a companhia aérea portuguesa, por decisão do conselho de administração a 13 de novembro, com parecer positivo do conselho fiscal.

Só que o contrato traz uma disposição que amarra a TAP à compra das 53 aeronaves. Uma das cláusulas prevê o pagamento pela companhia aérea de uma penalidade caso desista da aquisição de uma ou mais aeronaves. O valor total desta taxa é de 226,75 milhões de dólares, o mesmo valor que as prestações acessórias injetadas pela Atlantic Gateway.

Ou seja, os fundos usados por David Neeleman para capitalizar a TAP tinham como garantia o contrato de aquisição das aeronaves pela TAP.

O negócio foi descrito num parecer legal da sociedade Serra Lopes, Cortes Martins & Associados [hoje integrada na espanhola Cuatrecasas], enviado ao Ministério das Infraestruturas, então liderado por Pedro Nuno Santos, e noticiado pelo ECO, onde se afirma que “o conjunto de operações e transações em causa poderá configurar, materialmente, várias irregularidades e ilegalidades suscetíveis e pôr em causa a validade dos contratos oportunamente celebrados”. Desde logo por configurarem uma situação de assistência financeira, que é proibida pelo artigo 322.º do Código das Sociedades Comerciais, sobre empréstimos e garantias para a aquisição de ações próprias.

Um entendimento que viria a ser confirmado na auditoria da Inspeção-Geral de Finanças divulgada em setembro de 2024. “Pode inferir-se que as prestações suplementares de capital efetuadas pela Atlantic Gateway à TAP, SGPS resultaram de fundos da AIRBUS que a própria TAP, SGPS, através dos contratos celebrados posteriormente com aquela empresa, se comprometeu a pagar, não decorrendo, por isso, diretamente da acionista Atlantic Gateway, mas sim de um terceiro com interesses diretos nos negócios da empresa e através de fundos que posteriormente viria a recuperar mediante pagamentos a que a TAP SA se vinculou contratualmente (efetuados por via da aquisição das aeronaves ou decorrentes de penalizações por eventuais incumprimentos)“, diz o relatório.

Além desta complicada engenharia financeira, foi também questionado o valor do negócio para a aquisição das 53 aeronaves, com a TAP a alegar que ficou com um encargo superior ao da concorrência. Segundo uma análise da Airborne Capital pedida pela companhia aérea em 2022, ficou a pagar cerca de 254 milhões de dólares acima do valor de mercado no leasing dos 53 novos aviões.

A Airbus terá também beneficiado, e a TAP perdido, com o cancelamento dos 12 aviões A350. Segundo a Airborne, assumindo que as aeronaves seriam entregues entre 2017 e 2022, a companhia portuguesa teria pago menos 190 milhões de dólares do que o preço estimado de mercado.

No comunicado divulgado na quarta-feira, o Ministério Público precisa que a investigação abrange as decisões contratuais tomadas por acordo entre a Airbus e a DGN Corporation, em data anterior à da venda direta, com vista à aquisição pela TAP, de 53 novas aeronaves, e ao cancelamento de encomendas formalizadas em 2005, no contexto de suspeitas de que estas opções contratuais possibilitaram a aquisição da participação social da companhia pelo consórcio Atlantic Gateway, e a respetiva capitalização, com recurso a financiamento externo, a pagar pela própria companhia e com prejuízos para a mesma.

Quem foram os protagonistas?

Do lado dos compradores estão David Neeleman, à data dono e presidente da companhia aérea brasileira Azul, e Humberto Pedrosa, dono e presidente da maior transportadora rodoviária de passageiros privada, o Grupo Barraqueiro.

Do lado do Estado, a privatização de 2015 apanhou os dois governos de Pedro Passos Coelho. O processo de privatização decorreu durante o primeiro Executivo, era António Pires de Lima o ministro da Economia e Sérgio Monteiro o secretário de Estado das Infraestruturas, Transportes e Comunicações.

Maria Luís Albuquerque era a ministra das Finanças e Isabel Castelo Branco a secretário de Estado do Tesouro. Na presidência da Parpública, entidade que detinha a participação da TAP, estava Pedro Ferreira Pinto.

Segundo a auditoria da IGF, toda a operação envolvendo os ‘Fundos Airbus’ foi “previamente apresentada à Parpública e aos membros do Governo das áreas das Finanças e das Infraestruturas, como resulta da carta e respetivos anexos, enviados pela Atlantic Gateway à Parpública a 16 de setembro de 2015.

O negócio foi amplamente escrutinado no Parlamento. Numa audição na Comissão de Economia, Sérgio Monteiro argumentou que a TAP não tinha capacidade para fazer o negócio de compra de aviões à Airbus sem a intervenção de David Neeleman e que na débil situação financeira em que se encontrava não teria dinheiro para adquirir os 12 A350. Atribuiu os 226,75 milhões entregues à DGN pelo fabricante europeu a um desconto comercial de quantidade. “O volume da encomenda é muito grande e portanto dá origem a um rappel maior. É como comparar uma mercearia a comprar Coca-Cola e o Continente a comprar Coca-Cola”, disse na altura.

A Comissão Parlamentar de Inquérito à Tutela Política da Gestão da TAP foi motivada pela indemnização de 500 mil euros brutos paga à antiga administradora da companhia aérea, Alexandra Reis, mas os “Fundos Airbus” tornaram-se numa espécie de segundo tema das audições. Foi aí que Pires de Lima defendeu o processo de privatização.

O antigo ministro da Economia sublinhou que a companhia atravessava problemas de tesouraria crónicos, “fosse para pagar aviões, combustível ou aos fornecedores mais correntes” e que “o Estado, por imposição das regras comunitárias, estava impedido de socorrer financeiramente a empresa”.

Defendeu também que ao contrário do que concluiu a avaliação posterior da Airborne, foram apresentadas na altura nove avaliações que apontavam para um valor de compra dos aviões pela TAP “até ligeiramente abaixo” do valor de mercado. “Continuo convencidíssimo que o negócio foi feito a preços de mercado. A TAP não foi prejudicada, foi capitalizada em 226 milhões de euros e com isso concretizou um projeto de crescimento que durou até 2019”, disse na altura.

Na resposta às 80 perguntas enviadas pela comissão parlamentar de inquérito à TAP, também David Neeleman defendeu a operação. Salientou que os fundos com origem na Airbus não foram usados na aquisição das ações da TAP e “foram integralmente utilizados na capitalização” da companhia “no âmbito do Projeto Estratégico”. Projeto esse “integralmente validado tanto pelo Governo aquando do processo de privatização, como pelos vários Governos que se seguiram”.

A aprovação final da privatização aconteceria a 12 de novembro, já com o segundo Executivo de Passos Coelho em gestão, depois do chumbo do Programa de Governo. Na altura deram a cara pela privatização, já deixada preparada pelo Executivo anterior, a secretária de Estado do Tesouro, Isabel Castelo Branco, e o secretário de Estado das Infraestruturas, Transportes e Comunicações, Miguel Pinto Luz, responsável agora pela reprivatização da TAP.

Outros negócios sob suspeita

Os fundos Airbus não são o único negócio polémico na mira do Ministério Público. “Investigam-se ainda custos suportados pela TAP, S.A. com entidades ligadas à Atlantic Gateway, em momento prévio à venda direta, no contexto daquele processo, bem como factualidade respeitante ao período em que a gestão da TAP, S.A. esteve a cargo dos acionistas privados, envolvendo a situação fiscal de pessoas singulares e sociedades ligados a essa gestão”, diz o comunicado divulgado esta terça-feira.

Questões que também foram levantadas na auditoria da Inspeção-Geral de Finanças, como o pagamento de 4,3 milhões de euros a David Neeleman, Humberto Pedrosa e ao seu filho David Pedrosa através de contratos de prestação de serviços. Dinheiro este que, na prática, corresponderia ao pagamento de remunerações e prémios, lesando a Segurança Social.

Mas há mais. Segundo o relatório da comissão parlamentar de inquériro à TAP, a companhia terá pago mais de uma dezena de milhões de euros em serviços de consultoria antes da privatização, incluindo à Seabury, empresa que assessorou David Neeleman no processo. A IGF afirma que “nos contratos celebrados com a Seabury Aviation Consulting, LLC e a KPMG & Associados – Sociedade de Revisores Oficiais de Contas, SA, no valor total de 11,7 milhões de euros, não foi possível identificar claramente o beneficiário desses serviços”. O mesmo aconteceu com os 1,62 milhões de euros pagos a Fernando Pinto entre 2018 e 2020 para a prestação de serviços de assessoria e apoio da Comissão Executiva da TAP.