Metrobus arranca no Porto. A mobilidade da moda veio para ficar (menos em Braga)

Solução nascida há meio século na América do Sul, vantajosa nos custos face a um sistema de metropolitano, e a somar adeptos na Europa à boleia da popularização dos autocarros elétricos, o Bus Rapid Transit (BRT), popularizado como metrobus, já conquistou mais de uma dezena de municípios em Portugal.

O surgimento da solução nos anos 1970, juntando um autocarro a uma via exclusiva para si (ao contrário de uma faixa BUS, aqui é mesmo canal dedicado), deu-se por “ser necessário criar um sistema de transporte de massa, mas sem a exigência financeira de um sistema de ferrovia”, esclarece Miguel Lopes, investigador em transportes na Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto. O primeiro BRT do mundo a hidrogénio é apenas de 2019, quando começou a rolar em Pau, França. Até à propulsão elétrica, “não era visto como uma alternativa amiga do ambiente, porque continuava a ter autocarros a gasóleo”, explica.

“Apenas recentemente, com a redução significativa dos custos e o aumento da autonomia dos autocarros elétricos – e agora também de hidrogénio –, se percebeu que a poupança nos custos de construção também combinava com os benefícios ambientais do sistema de ferrovia”, resume o investigador.

No claro movimento avante de norte a sul do país, só Braga decidiu engrenar a marcha-atrás ao metrobus, há pouco mais de um mês, por decisão do atual autarca, depois de o antecessor ter dado ordem para avanço em outubro.

Apenas recentemente, com a redução significativa dos custos e o aumento da autonomia dos autocarros elétricos – e agora também de hidrogénio –, se percebeu que a poupança nos custos de construção também combinava com os benefícios ambientais do sistema de ferrovia

Miguel Lopes, que, para lá de investigador na FEUP, é também coordenador da OPT, empresa especializada em software e estudo de transportes coletivos, trabalhou em vários passos dos BRT de Braga, Porto e Coimbra.

Reconhecendo que a opção pelo metrobus no canal do ramal ferroviário do Mondego, entre Coimbra e Lousã, se tratou de “uma decisão principalmente economicista”, o especialista em transportes coletivos reconhece ao BRT uma utilização à medida desta linha, ao contrário do que sucederia “em contextos de elevadíssima procura”, como acontece, por exemplo nas ligações ferroviárias suburbanas nas áreas metropolitanas de Lisboa e Porto.

Mesmo dentro destas, tem fundamento “em alguns corredores”, em detrimento do metro de superfície, devido aos custos de construção. “Para níveis de procura intermédios, as soluções são relativamente comparáveis, mas quando começamos a escalar a procura deixa de ser tão económico, porque os veículos têm menor capacidade”, diz Miguel Lopes.

No BRT há dois pontos extra a ter em conta na fatura: por um lado, para equivaler à lotação de um metropolitano são necessários vários autocarros, o que aumenta o custo com motoristas, “a principal despesa dos operadores rodoviários”, nota o investigador. Por outro lado, a longevidade de um autocarro é menor que a que o material circulante dos metropolitanos de superfície já provou ter em Portugal ao longo de duas décadas.

Para níveis de procura intermédios, as soluções são relativamente comparáveis, mas quando começamos a escalar a procura deixa de ser tão económico, porque os veículos têm menor capacidade

Potencial para ser o “ódio de estimação” no trânsito

Na circulação nas cidades, onde tem um canal dedicado, outro dos problemas é o das interseções com a rodovia convencional. Para transportar tantos passageiros quanto um metropolitano que faça intervalos de passagem de cinco minutos, o metrobus necessita de passagens a cada dois minutos. Considerando que a cada passagem, obriga a encerrar os semáforos para os automóveis, um espaçamento de dois minutos irá redundar em engarrafamentos. Sobretudo em pontos como a ligação da Avenida da Boavista à VCI, salienta o investigador da FEUP.

No caso do metrobus do Porto, soube-se nesta quinta-feira, já depois da conversa do ECO/Local Online com Miguel Lopes, que os veículos circularão com intervalos superiores ao inicialmente previsto. Com a segunda fase, antevê o coordenador da área de estudos de mobilidade e transporte da Universidade do Porto, o intervalo encurtará para a casa dos cinco minutos.

Um dos constrangimentos esperados na Avenida da Boavista é a retirada da faixa dedicada a BUS, para autocarros “normais” e táxis, e que agora desaparece, por via do canal dedicado do metrobus, onde, sobretudo devido à existência do cais central para entrada e saída dos autocarros BRT, os autocarros convencionais não têm onde largar e recolher passageiros.

“Vai forçar à alteração da oferta da STCP, necessariamente, para não ter serviços a concorrer uns com os outros”.

“É um autocarro!”

Há cerca de cinco meses, num debate em Lisboa para as autárquicas de outubro, um momento nas redes sociais deu-se quando Alexandra Leitão, candidata do PS, instou o presidente e recandidato Carlos Moedas a explicar o que é o metrobus. “Um metro com rodas numa via segregada”, disse o autarca. A agora vereadora replicou: “Um autocarro… esse termo metrobus é mesmo para enganar as pessoas”.

A verdade é que, com ou sem intenção de engalanar o modelo de autocarro elétrico a circular numa via dedicada apenas a si, o termo metrobus tem hoje entrada própria no dicionário da mobilidade.

Há dois anos, num evento de lançamento de novas linhas do metropolitano do Porto, António Costa, então primeiro-ministro, destacava o metrobus da Boavista como uma das soluções de mobilidade lançada desde 2017.

Neste período de uma década, várias são as opções em preparação, mas, até este sábado, apenas uma, em Coimbra, estava em circulação. Neste sábado, o metrobus do Porto arranca para o seu primeiro serviço e torna-se a segunda solução de Bus Rapid Transit (BRT) do país, após Coimbra.

Conheça-as aqui:

• Aveiro

A proposta de BRT para Aveiro foi vocalizada pelo primeiro-ministro em dezembro, numa intenção de replicar o exemplo do metrobus do Mondego nesta cidade e também em Braga e Leiria. O intuito preconizado por Luís Montenegro é o de fazer a ligação à futura linha de alta velocidade.

• Braga

Já não será este ano que o metrobus circulará por Braga, embora os autocarros elétricos se mantenham na lista de compras. “As minhas prioridades podem ser diferentes das do anterior presidente e claramente são […] acho que devemos começar por outro lado e por isso é que há eleições, e por isso é que as pessoas vão mudando nos cargos, e por isso é que eu antes era vereador e agora sou presidente da Câmara e agora posso decidir”, afirmou, em janeiro, o presidente eleito a 12 de outubro, João Rodrigues.

Em junho último, Ricardo Rio, então presidente da Câmara de Braga, explicava ao ECO/Local Online o porquê de o seu concelho ter tomado uma rota mais conservadora para o BRT. No lugar das duas linhas há muito anunciadas, apenas uma avançaria, a vermelha, calendarizada para abrir no próximo Verão.

As minhas prioridades podem ser diferentes das do anterior presidente e claramente são […] acho que devemos começar por outro lado e por isso é que há eleições, e por isso é que as pessoas vão mudando nos cargos, e por isso é que eu antes era vereador e agora sou presidente da Câmara e agora posso decidir.

Das quatro linhas iniciais, tinha-se passado a duas, mas mais recentemente fora apagada uma dessas linhas do BRT bracarense, que “obrigava à ocupação de uma via titulada pela IP”, explicava então o autarca.

“Não chegámos a acordo em relação ao modelo sobre o qual essa ocupação deveria ser concretizada e, portanto, obviamente que isso pôs em causa o desenvolvimento do projeto. Acabámos por suprimir a concretização dessa linha, caso contrário, não iríamos cumprir com [o prazo de implementação de fundos do PRR, em] julho de 2026”. Palavras que envelheceram mal, com o sucessor a optar por ordenar o recuo do metrobus.

Em outubro, uma semana antes das eleições em que já não pôde ser candidato por atingir limite de mandatos, o social-democrata assinou o contrato de conceção-construção da linha vermelha, projeto adjudicado por 32,6 milhões de euros. Este meio de transporte ligaria o Largo da Estação ao hospital, passando pela Universidade do Minho, com 12 estações no total.

O presidente eleito a 12 de outubro, ex-vice de Ricardo Rio, anunciou que a linha vermelha do metrobus, com um financiamento europeu de 75,5 milhões de euros, com data limite de concretização até final de junho, não sairia da paragem. A prioridade, agora, é ligar à nova estação da futura linha de alta velocidade, decidiu o Executivo de João Rodrigues, acabando assim por coincidir com o seu adversário socialista nas autárquicas de 12 de outubro, António Braga, que pretendia ver o metrobus cancelado.

Dos 75 milhões de euros de dinheiro europeu, a dotação para a linha vermelha perdeu-se, mas os autocarros elétricos articulados vão chegar na mesma a Braga.

Miguel Lopes, que conhece o projeto de Braga, destaca uma vantagem que este teria face ao da Boavista, a de os autocarros convencionais usarem o canal dedicado ao BRT, enquanto na Avenida da Boavista a via dedicada é exclusiva ao novo serviço, deixando os STCP a circular no meio do trânsito automóvel.

• Coimbra

O metrobus do Mondego tem duas realidades, o circuito urbano e aquele que percorre o velho ramal da Lousã, com a plataforma reabilitada há década e meia, mas onde o metropolitano de superfície foi preterido a favor da solução mais barata, o autocarro elétrico articulado designado BRT.

Na cidade haverá veículos com intervalos de quatro a seis minutos, enquanto no percurso suburbano rondará a meia-hora.

“Em Coimbra, o troço suburbano nunca poderá ter frequências muito elevadas, porque é em via única. Há pontos de cruzamento em todas as estações, as antigas estações de comboio e algumas novas. Quando, entre estações, a distância é superior a um determinado número de quilómetros, há também um ponto de cruzamento intermédio”, explica Miguel Lopes.

Contudo, para fazer uso desses pontos intermédios para o cruzamento, “a operação tem de ser muito bem coordenada em termos de horários, porque senão os autocarros têm que ficar à espera nos pontos de paragem”.

Em Coimbra, o troço suburbano nunca poderá ter frequências muito elevadas, porque é em via única. Há pontos de cruzamento em todas as estações, as antigas estações de comboio e algumas novas. Quando, entre estações, a distância é superior a um determinado número de quilómetros, há também um ponto de cruzamento intermédio.

Em janeiro de 2024, num dos seus últimos atos como primeiro-ministro, António Costa sentava-se dentro de um autocarro com que a Metro Mondego assegura o serviço de Bus Rapid Transit, o substituto do comboio que até à primeira década do século ligou Coimbra-Miranda do Corvo-Lousã-Serpins.

“A mobilidade na região de Coimbra está a mudar. O Metrobus vai ligar a cidade a Serpins, Lousã e Miranda do Corvo, com 35 novos veículos elétricos, modernos e seguros, que vão circular num canal exclusivo do antigo ramal ferroviário da Lousã e na área urbana de Coimbra”, enaltecia o Governo de António Costa.

“O sistema Metrobus vai permitir a integração amigável dentro do meio ambiente e o seu espaço urbano, reduzindo os níveis de ruído e melhorando a qualidade do ar. Cada veículo terá capacidade para transportar 135 passageiros, e será acessível a pessoas com mobilidade reduzida, com entrada de nível em todas as portas. O serviço será rápido e fiável, graças à circulação em canal próprio e à prioridade nas intersecções, e à elevada frequência de circulação e informação em tempo real em cada estação”, destacava-se na comunicação no portal do Executivo.

Ao lado de Costa viajava José Manuel Silva, o social-democrata presidente da Câmara, e no lugar à frente do primeiro-ministro a sua ministra da Coesão Territorial, Ana Abrunhosa. Enquanto candidata a sucessora de José Manuel Silva na condução da autarquia nas eleições de 12 de outubro, Abrunhosa criticou a abertura parcial ocorrida em setembro, de um primeiro troço urbano deste meio de transporte (de Vale das Flores a Portagem).

A 16 de dezembro, praticamente 16 anos após ser desmantelada a linha férrea com o intuito de criar um metropolitano de superfície como o da margem Sul do Tejo, arrancou a operação até Serpins, com passagem pela Lousã, onde, no mesmo dia, mas de 1906, chegou, na viagem inaugural, o comboio. Na sua totalidade, o metrobus do Mondego terá 42 quilómetros e uma fatura final a rondar os 220 milhões de euros.

• Faro/Loulé/Olhão

A CCDR Algarve prevê um investimento de 70 milhões de euros neste projeto de ligação entre três cidades contíguas e das maiores da região, Loulé, Faro e Olhão. Para o Algarve, a sazonalidade cria variações de procura por transportes e de pressão do trânsito particular sobre a rede viária, alerta o especialista em transportes.

Miguel Lopes clarifica: “É muito difícil desenhar um sistema que, com padrões de procura tão diferentes, consiga dar resposta aos dois de forma eficiente. Naturalmente, há um conjunto de polos de procura nas cidades, os centros das cidades, alguns equipamentos, a universidade. Esses sim, é fundamental que estejam cobertos pelo sistema. Vão garantir o nível mínimo de procura necessário para um sistema desta natureza, porque, se não, vamos ter um autocarro que vai estar a passear lugares”.

• Guimarães

Em entrevista ao ECO/Local Online, o presidente eleito a 12 de outubro explicou que o projeto do metrobus vai começar a acelerar ainda este ano. Ricardo Araújo assinou com o Banco Europeu de Investimento uma linha de 600 mil euros para elaboração do plano de mobilidade que incluirá o BRT.

“Espero chegar em 2027 e estar em condições de ter um metrobus numa fase já bem mais avançada do que a que está hoje”. A primeira fase ligará o centro de Guimarães às Taipas, seguindo-se o parque tecnológico Avepark e levando na mala o projeto de chegar à nova estação do comboio de alta velocidade, já no concelho vizinho de Braga. “É absolutamente decisivo para a competitividade do território”, referiu.

Espero chegar em 2027 e estar em condições de ter um metrobus numa fase já bem mais avançada do que a que está hoje.

O metrobus é um “projeto fundamental para a ligação intra-concelhia, ou seja, do centro da cidade às vilas do concelho. O concelho tem um terço da população na cidade, dois terços fora. O projeto prioritário, na primeira fase, é a ligação à zona norte, à vila das Taipas. Tencionamos avançar até ao final do ano com o estudo prévio, para que depois possamos avançar com o estudo de execução no ano seguinte, e ter, ao longo destes quatro anos, o projeto do BRT em execução nesta primeira fase”, explicou o autarca.

“O metrobus, nesta primeira fase, é a ligação a Norte, mas tem claramente a ambição de, no futuro, estender a ligação a Oeste, para a ligação a Famalicão, e numa terceira fase, ligação para Sul, até Lordelo, Santo Tirso, etc.” Parte do percurso será feito sobre a EN 101, uma estrada nacional que a autarquia de Guimarães quer ver desclassificada a seu favor.

O caderno de encargos fica anunciado: “Quero, até ao final do mandato, ter a primeira fase de ligação do centro da cidade até à vila das Taipas e ao Ave Park em execução.”

• Leiria

Em 2023, foi notícia a candidatura da Comunidade Intermunicipal (CIM) de Leiria a um metrobus entre Marinha Grande e Leiria, investimento à data orçado em 2,5 milhões de euros. Mais tarde, o Leiria H2.Mobilis deveria chegar a Pombal e Ourém. Estas quatro localidades, agora a braços com prejuízos de centenas de milhões de euros devido ao “comboio de tempestades”, e as demais da CIM Leiria foram desafiadas, no ano passado, pelo ministro das Infraestruturas e Habitação, Miguel Pinto Luz, a investirem num plano de metrobus.

Mais tarde, em dezembro, a CIM Leiria apresentou o plano e orçamento para 2026, indicando um metrobus com “5 linhas intermunicipais e o reforço na ligação à rede urbana estruturante da cidade de Leiria”. Curiosamente, a Iniciativa Liberal, no seu programa eleitoral para as autárquicas de Leiria, previa as mesmas linhas, mas em metropolitano, a mesma solução tecnológica proposta pelo PSD. Já o PS, vencedor a 12 de outubro com Gonçalo Lopes, defendia o metrobus.

No documento para 2026, a CIM prevê: “a fase 1 deverá estar concluída até 2029”.

• Lisboa/Oeiras

Em julho último, a três meses das eleições autárquicas, Isaltino Morais e Carlos Moedas, presidentes e recandidatos em Oeiras e Lisboa, respetivamente, apresentavam o metrobus que ligará Alcântara a Algés e Algés a Benfica. Ao longo de 21 quilómetros em canal dedicado haverá 29 paragens, com 16 autocarros elétricos a assegurarem o serviço. Com inauguração prevista para 2028, este metrobus tem um orçamento inicial de 93,5 milhões de euros.

 

• Matosinhos/Maia

A Câmara liderada por Luísa Salgueiro está a desenvolver o projeto de ligação da estação do metro Mercado de Matosinhos e a de “Verdes”, na Maia. Com cerca de 10 km, tem um percurso de 1,2 km no concelho da Maia, com um tempo de viagem estimado em 25 minutos. Ao todo, terá 11 estações, com tempos de espera máximos de 15 minutos. Este projeto custará cerca de 32 milhões de euros, dos quais quatro para os autocarros do BRT.

• Setúbal

Em entrevista ao ECO/Local Online, Maria das Dores Meira anunciou a intenção de substituir um troço de via férrea que neste momento veda a ligação da cidade ao rio por um canal de metrobus. A perspetiva da autarca passa por suprimir a linha de comboio até Cachofarra (zona leste da cidade) e criar um metrobus que ligue o Quebedo, no centro de Setúbal, a Praias do Sado e Faralhão.

• Porto

Em relação ao serviço que se inicia neste sábado, o intervalo entre passagens deverá ser menos espaçado quando surgir a segunda fase, entre a rotunda da Boavista e a Marechal Gomes da Costa, diz o investigador da FEUP, passando para uma espera na ordem dos quatro a cinco minutos por cada sentido.

Com essa redução do espaçamento, e considerando que à passagem do metrobus os semáforos fecham para o restante tráfego, “vai haver um impacto maior do que aquele que estamos a ter agora. A Avenida da Boavista tem um elevado número de interseções, e mesmo tendo em conta que, com esta intervenção, foram eliminados vários atravessamentos, ainda há um número deles que subsistem e até alguns, por exemplo, de acesso à VCI, que são secções com volume de tráfego muito significativo”, alerta o especialista em transportes coletivos.

Adicionalmente, Miguel Lopes espera problemas de congestionamento no troço da Boavista onde não existe via dedicada. “Aí, deixa de ser um BRT para passar a ser um autocarro convencional elétrico”, resume.

• Trofa

É um exemplo da desconfiança que ainda merece a solução de um autocarro elétrico a circular numa via dedicada. Tal como no Mondego, vai ser aproveitada parte do canal de uma linha férrea (aqui, o comboio de bitola estreita vindo da Trindade deixou de aparecer em 2002).

O autarca Sérgio Araújo só admite que esta solução técnica seja vigente entre Muro e Paradela, exigindo que até Muro se respeite a expetativa de décadas de ter o metropolitano sobre carris a chegar ao concelho da Trofa. A Metro do Porto, por seu lado, assegura que a sustentabilidade da operação exige fazer aquele troço em modelo metrobus.