Privatização da TAP. Cinco fatores que podem explicar a desistência do IAG

A privatização da TAP vai ser disputada entre a Air France-KLM e a Lufthansa, depois do grupo IAG ter decidido não apresentar uma proposta não-vinculativa. O dono da British Airways e Iberia aponta a impossibilidade de ficar com a maioria do capital como o principal entrave, mas há outros fatores que podem ter concorrido para a decisão.

1. Criação de valor para os acionistas

Há pouco mais de um mês o grupo reiterou o seu interesse na venda da companhia portuguesa, mas, como noutras ocasiões, fê-lo de forma condicional.

“Estamos atualmente a participar no processo de alienação parcial pelo governo português da TAP, que consideramos uma oportunidade estrategicamente interessante para o grupo, mas que terá de ser feita em termos que criem valor para os acionistas da IAG”, diz o comunicado onde apresentou os resultados de 2025, marcados por novos recordes de receitas e lucros.

A desistência do processo de privatização indica que o grupo IAG considerou que a operação não cumpria esta premissa. O analista financeiro Nuno Barradas Esteves sublinha que “ao contrário de outros grupos europeus, como a Lufthansa ou a Air France-KLM, a IAG tem privilegiado uma abordagem rigorosa de disciplina de capital, com uma crescente devolução de valor aos acionistas. Em 2025 foram 1,45 mil milhões e este ano está previsto outro tanto.

2. Venda de uma posição minoritária e objetivos de rentabilidade

Para criar o tal valor para o acionista, o IAG teria de ser capaz de levar a margem de rentabilidade da TAP para o mesmo nível do grupo. Em 2025, foi de 15,1%, muita acima dos 6,9% registados pela TAP nos primeiros nove meses do ano, os últimos dados conhecidos. Segundo o grupo, o facto de o Governo português ter colocado à venda apenas 44,9% do capital (mais 5% para os trabalhadores) era um entrave a atingir aquele objetivo.

“Sempre afirmámos que, em qualquer processo de aquisição, precisamos de um caminho para a propriedade total, de forma a podermos gerir e transformar o negócio”, justificou o IAG no comunicado divulgado esta quinta-feira.

3. Deterioração das perspetivas para o setor

A dona da British Airways e Iberia não o refere, mas a forte deterioração das perspetivas para o setor também poderão ter pesado na decisão.

O preço do jet fuel, que representa cerca de 30% dos encargos das companhias aéreas, teve um aumento significativo, chegando a subir mais de 100%. Além disso, cresce a preocupação com a disponibilidade de combustível caso a navegação através do Estreito de Ormuz não se normalize até ao final do mês. O aumento do preço das passagens vai acabar por se refletir na procura. Há já transportadoras a reduzir a oferta.

O conflito afetou ainda severamente as rotas para o Golfo Pérsico. Se se juntar a guerra entre a Rússia e a Ucrânia, uma parte substancial do planeta deixou de ser viável para o tráfego aéreo.

“A evolução recente do setor aéreo europeu evidencia uma deterioração simultânea das condições de mercado e da estrutura de custos. Para a IAG, este enquadramento reforça uma postura prudente, já que, em potenciais operações de aquisição, passa a exigir não apenas um forte alinhamento estratégico, mas também uma elevada confiança na capacidade de execução e de captura de sinergias”, nota Nuno Barradas Esteves.

O maior acionista do IAG, a Qatar Airways, que tem 25,1% do capital, está a ser severamente afetada pelo conflito no Médio Oriente.

4. Projeto industrial desalinhado

Entre os critérios de seleção das propostas para a privatização está a inserção no plano industrial e estratégico da TAP “a área de negócio de serviços de manutenção e engenharia, nomeadamente de manutenção de componentes e motores, e promoção do investimento em instalações de manutenção”. Ora esta área tem um valor quase residual na atividade do grupo IAG, representando cerca de 3% das receitas em 2025, percentagem até inferior à da TAP (5%). Já o CEO da companhia portuguesa, Luís Rodrigues, tem apontado a manutenção como um importante eixo de crescimento futuro.

Neste segmento, os dois outros concorrentes têm uma clara vantagem, com a manutenção a pesar 15% nas receitas da Lufthansa – que está a investir numa unidade em Portugal – e 17% nas da Air France-KLM.

“A integração da TAP num grupo com menor foco nesta atividade poderá limitar o desenvolvimento e valorização da sua componente de Manutenção & Engenharia, reduzindo o alinhamento estratégico com os objetivos definidos pelo Estado e condicionando potencialmente o racional de longo prazo da operação”, considera o analista financeiro.

5. Receio da concorrência da Ibéria e do hub de Madrid

A Iberia é a segunda maior companhia aérea do grupo IAG, a seguir à British Airways, e tem o seu hub no aeroporto de Madrid, que fica a pouco mais de uma hora de Lisboa em avião. Esta proximidade foi encarada como uma ameaça, sobretudo pelo setor do turismo.

“Isso era um tiro no pé. Se fosse isso tínhamos um problema a menos, é que dispensaríamos um aeroporto em Lisboa, porque o hub muda-se para Madrid”, afirmou a vice-presidente executiva da Associação de Hotelaria de Portugal (AHP), Cristina Siza Vieira, numa entrevista à Renascença em 2023.

Mais recentemente, também o presidente da Confederação de Turismo de Portugal, Francisco Calheiros, mostrou preocupação. “Às vezes especula-se que se for a Iberia o hub pode passar para a Madrid – essa situação tem de ser esclarecida”, afirmou numa entrevista ao Diário de Notícias, em julho de 2025.

Politicamente, é também uma opção mais difícil. O antigo ministro da Economia, António Costa Silva, chegou a afirmar em 2023 que a Iberia era bem-vinda. Perante as críticas, acabou por recuar e dizer que “não é uma boa solução para a TAP”.

Vários destes fatores também afetam a Lufthansa e a Air France-KLM, que decidiram avançar com uma oferta não-vinculativa. Embora seja improvável, o caderno de encargos entreabre a porta à possibilidade de surgirem mais proponentes.

“Mediante autorização expressa dos membros do Governo responsáveis pelas áreas das finanças e do transporte aéreo, pode ser permitida a participação, na terceira etapa, de proponentes que não tenham participado na primeira ou segunda etapas, ou que, tendo participado, não tenham sido convidados a participar na terceira etapa, desde que os mesmos integrem agrupamentos liderados por um proponente selecionado”, diz o diploma.