Falência da Spirit Airlines. Caso isolado ou a primeira peça a cair no dominó?

A Spirit Airlines teve origem numa empresa de camionagem do Michigan, que o empresário Ned Homfeld transformou primeiro numa companhia de voos charters no início dos anos 80, relançando-a em 1992 como transportadora aérea ultra-low-cost. Soçobrou no sábado, tornando-se a primeira vítima do impacto da guerra do Irão no setor da aviação nos EUA.

O conflito no Médio Oriente e a subida abrupta do preço do jet fuel foi, na verdade, a água que fez transbordar um copo cheio de dificuldades. Após a pandemia, a Spirit Airlines embarcou numa estratégia de crescimento rápido que levou a frota a crescer de 147 para 232 aviões em 2024, levando-a ao segundo lugar entre as transportadoras de baixo custo nos EUA. Só que a procura não acompanhou a oferta, cresceu a concorrência de outras companhias do mesmo segmento – como a Frontier e a JetBlue – e problemas nos motores obrigaram a deixar aeronaves no chão por longos períodos.

A elevada dívida e o fraco desempenho comercial e financeiro (os últimos lucros remontam a 2019) levaram a Spirit a aterrar numa profunda crise que a levou a pedir proteção dos credores no final de 2024 e novamente em 2025. Os receios sobre o futuro afastaram os clientes. Segundo dados da Cirium, uma empresa que reúne dados da aviação, de uma quota de 3,4% no mercado doméstico em 2024 caiu para 1,1%. A subida dos custos com o combustível secou ainda mais a tesouraria.

A Spirit pediu à administração Trump uma última boia de salvamento. O secretário do Comércio, Howard Lutnick, chegou a discutir com a Spirit um resgate de 500 milhões de dólares que daria ao Estado 90% da companhia aérea. A ideia era revendê-la quando o preço do jet fuel baixasse. O Wall Street Jornal escreve que os executivos das grandes companhias aéreas expressaram fortes reservas de que a Spirit pudesse, mesmo assim, sobreviver. Os credores, que incluem a Citadel LLC e Cyrus Capital, também pressionaram a Casa Branca para que permitisse uma liquidação.

Os inconfundíveis aviões de fuselagem amarela da Spirit deixaram de voar no sábado, cancelando milhares voos e deixando cerca de 17 mil trabalhadores sem emprego.

Oferta de voos cai 3% a nível global e 34% no Médio Oriente

Apesar do contexto difícil, a redução na oferta global de voos continua a ser relativamente limitada. “A capacidade das companhias aéreas para maio de 2026 caiu cerca de 3 pontos percentuais, com 19 das 20 maiores companhias aéreas do mundo a reduzirem voos“, aponta a Cirium num artigo recente. Mas alerta que “quanto mais tempo a crise se prolongar, mais cortes serão de esperar”.

Aquele agregado esconde, no entanto, fortes assimetrias regionais. A OAG, que também recolhe e analisa dados da aviação, comparou a capacidade disponibilizada em fevereiro para os meses de maio, junho e julho com os últimos dados disponíveis (27 de abril). Sem surpresa, o Médio Oriente é a região onde o corte na oferta para maio é maior: 34,7%.

Segue-se a Europa de Leste (-18,3%) – a quebra é explicada sobretudo pela redução de voos das companhias do Golfo Pérsico para aquela região –, o sul da Ásia (-9,3%), o sudoeste asiático (-8,3%) e a África oriental (-5,1%). O corte na capacidade na Europa ocidental é de 3,7% e na América do Norte de apenas 2,1%.

Olhando para junho e julho, a dimensão dos cortes de capacidade é menor, uma vez que as companhias aéreas esperam alguma resolução dos problemas atuais e mantêm grande parte dos seus horários originais; uma situação que, naturalmente, pode ser ajustada quase diariamente.

Há também reduções para junho, mas menos expressivas. Na Europa Ocidental é de apenas 0,4%, segundo os dados da OAG. Para julho, há até um reforço de 0,9%. No caso da América do Norte, há quebras de 2.8% em junho e 1,3% em julho.

“Olhando para junho e julho, a dimensão dos cortes de capacidade é menor, uma vez que as companhias aéreas esperam alguma resolução dos problemas atuais e mantêm grande parte dos seus horários originais; uma situação que, naturalmente, pode ser ajustada quase diariamente“, assinala John Grant, analista-chefe da OAG, numa análise publicada na quinta-feira passada.

Planeamento a seis semanas

Olhando para os dados, John Grant calcula que as companhias aéreas estejam a trabalhar com um planeamento a seis semanas, que vão ajustando conforme a necessidade. “Esta janela que parece estar a ser usada permite repor a capacidade de forma relativamente rápida, o que significa que ainda há oportunidade para recuperar a operação de verão quase para o normal, se as condições permitirem – mas isso é algo que as companhias não conseguem controlar”, afirma.

A principal variável que lhes escapa ao controlo tem a ver com a disponibilidade e preço do querosene usado na aviação, que continua a custar cerca do dobro do que custava antes do conflito que opõe os EUA e Israel ao Irão, que entrou no terceiro mês sem resolução à vista.

A Europa está particularmente exposta. Mais de 30% do jet fuel consumido em 2025 foi importado e, deste, 60% veio do Médio Oriente, a maioria através do Estreito de Ormuz.

“A Europa está sob pressão adicional, uma vez que é provável que receba menores volumes provenientes da Ásia. Cerca de 27% das importações tinham origem na Ásia, com a Índia, a Coreia do Sul e a China como os principais fornecedores, sendo que todos eles reduziram a atividade das refinarias devido a perturbações no abastecimento de crude e podem restringir as exportações para dar prioridade à procura interna”, refere Man Yiu, analista sénior da Independent Commodity Intelligence Services (ICIS), citada pela Cirium.

Os riscos do lado da oferta são suscetíveis de voltar a emergir até meados de maio, à medida que os inventários diminuem e a incerteza em torno dos fluxos provenientes do Médio Oriente se intensifica, enquanto as atuais reservas começam a reduzir-se.

No Velho Continente está-se a tentar compensar parcialmente a perda de fornecimento do Médio Oriente com um aumento de importações dos Estados Unidos e da Nigéria, mas a Cirium alerta que “os riscos do lado da oferta são suscetíveis de voltar a emergir até meados de maio, à medida que os inventários diminuem e a incerteza em torno dos fluxos provenientes do Médio Oriente se intensifica, enquanto as atuais reservas começam a reduzir-se”.

Face a este cenário de escassez e custos elevados, as transportadoras estão a racionar o combustível. “Em concreto, as companhias aéreas estão a dar prioridade a cortes em rotas onde a procura de passageiros é demasiado fraca para absorver o aumento dos custos com combustível e onde as margens são tão reduzidas que essas ligações deixam de fazer sentido”, refere a Cirium.

As companhias mais expostas são transportadoras low cost ou em fase de reestruturação, com níveis reduzidos de cobertura para o risco de subida do custo do combustível (representa 20% a 25% dos encargos), margens reduzidas, uma tesouraria apertada e capacidade limitada para aumentar o preço das passagens sem perder clientes.

Neste contexto, as companhias mais expostas são transportadoras low cost ou em fase de reestruturação, com níveis reduzidos de cobertura para o risco de subida do custo do combustível (representa 20% a 25% dos encargos), margens reduzidas, uma tesouraria apertada e capacidade limitada para aumentar o preço das passagens sem perder clientes.

A 27 de abril um conjunto de companhias de baixo custo americanas, incluindo a Frontier e a Avelo, pediram um auxílio de 2,5 mil milhões de dólares ao Governo em troca da emissão de títulos convertíveis em ações. O dinheiro seria usado exclusivamente para compensar os custos adicionais com combustível, “uma medida necessária e direcionada para estabilizar as operações e manter as tarifas aéreas acessíveis durante este período de volatilidade”, alegaram. O capítulo final da Spirit Airlines torna esta ajuda mais improvável.

Na Europa também há transportadoras em dificuldades. A Norse Atlantic, uma companhia norueguesa de voos de longo curso low-cost, anunciou o mês passado um aumento de capital de 100 milhões de dólares e um empréstimo de 70 milhões para fortalecer o seu balanço e suportar as operações perante “uma situação geopolítica em rápida mudança”. O valor das ações caiu para metade.

Tirando situações pontuais, o setor global da aviação está a ser capaz de voar através da tempestade, que ainda assim não deixará de ter impacto nas contas do segundo trimestre. Mas quanto mais tempo durar o conflito no Médio Oriente e o bloqueio do Estreito de Ormuz, maior a probabilidade de a Spirit Airlines não ser um caso isolado.