Nio Firefly: pacato na cidade com tiques de rebelde à chuva

Piso molhado, curva apertada de surpresa, acelerador com um milímetro a mais … e o Firefly decidiu lembrar-me que tração traseira num elétrico não é só uma escolha de engenharia, é um aviso. O controlo eletrónico fez o seu trabalho, o coração acelerou sem avisar, e os dois mais novos no banco de trás não perceberam nada.

Foi assim que o Nio Firefly se apresentou à família num sábado de manhã a caminho de Aveiras para um fim de semana de futebol, cabrito e, contas feitas a frio, sobre se 30 mil euros que exige compram mesmo o que prometem.

O Firefly é filho de uma decisão estratégica da Nio, fabricante chinesa que se notabilizou pelos seus SUV de gama alta e pelo controversamente elegante sistema de troca de baterias.

Cansada de ser associada apenas a carros grandes e caros, a marca criou a Firefly como uma submarca independente com um propósito bem definido: chegar ao consumidor urbano europeu com um elétrico compacto que não fosse barato na aparência nem no comportamento, numa espécie de resposta ao Mini Cooper Electric, ao Renault 5 e ao Hyundai Inster.

O desenho saiu dos estúdios alemães da Nio e isso vê-se bem: há uma contenção formal no exterior que pouco tem de típico em automóveis chineses. A silhueta quadrada de cantos arredondados e as triplas luzes, tanto na frente como na traseira, conferem-lhe uma identidade própria sem precisar de gritar para ser notado.

Logo à saída de Lisboa, num dia com o sol a espreitar de forma tímida, a primeira coisa que ressalta à vista é a luminosidade do interior. O tablier é invulgarmente baixo para a categoria, o que cria uma janela para o exterior que raramente se encontra em compactos desta dimensão.

A isso soma-se um teto panorâmico que não é universal nesta gama e que transformou as reclamações dos dois mais novos sobre o espaço em algo mais parecido com contentamento.

As câmaras traseiras, também não muito usuais em pequenos citadinos, revelaram-se particularmente úteis no estreito parque de Aveiras, sobretudo porque o Firefly tem tração traseira, o que, a estacionar em paralelo, pede alguma atenção acrescida. Sim, tração traseira. Numa altura em que quase toda a gente neste segmento optou pela tração dianteira, a Nio escolheu de outro modo.

Na esmagadora maioria das situações, a diferença traduz-se numa condução mais equilibrada, sem o peso morto que a tração dianteira impõe à frente. Mas na estrada nacional antes de Aveiras, com piso molhado e uma curva de raio médio, o binário instantâneo do motor decidiu confirmar a física: o Firefly tentou largar a traseira, o controlo eletrónico travou o deslize, e o coração acelerou por razões que nada tinham a ver com o ritmo cardíaco do jogo de futebol que aí vinha.

Ao almoço, já depois do jogo e com todos os atletas e respetivas famílias à mesa no emblemático Taberna do Alfaiate para um repasto de cabrito e do memorável porco preto assado à padeiro na telha, a conversa virou para o Firefly com os convivas a atirarem a pergunta: “Mas por dentro parece caro ou parece barato?” A resposta mais evidente é que parece um carro de 30 mil euros que soube bem empregar o dinheiro.

Os materiais não são premium, mas o conjunto tem coerência. A interface central recorre a dois ecrãs com uma lógica de utilização que se aprende sem manual — um mapa circular, botões de atalho permanentes e gestos de dois dedos para regular temperatura e volume sem desviar os olhos da estrada. Há ainda um rolo de tecido como peça central do tablier e uma barra de som integrada sob o para-brisas que dão ao interior uma personalidade que muitos concorrentes mais caros não têm.

O espaço para os passageiros traseiros é razoável para adultos, mas não é folgado. O porta-bagagens tem 350 litros, mais um comparti­mento frontal de 65 litros e um nicho sob o assento do passageiro da frente — o tipo de imaginação que se nota quando o engenheiro também usa o carro que projeta.

A classificação de cinco estrelas no Euro NCAP e um conjunto completo de sistemas de assistência à condução, discretos o suficiente para não irritar, completam o argumento de um carro que se leva a sério onde isso importa.

A questão que fica não é sobre o carro, mas sobre a marca. A Nio, tal como grande das marcas chinesas que chegam agora ao mercado, tem de convencer os portugueses de que estará cá quando for preciso.

Existe, contudo, um ponto que nenhum entusiasmo pelo produto consegue contornar. A Nio tem um sistema de troca de baterias que tem sido muito elogiado, mas o Firefly é pequeno demais para as baterias padrão da marca, e a próxima geração de estações compatíveis com este modelo está ainda a dar os primeiros passos em Portugal e no resto da Europa.

Significa que o proprietário de um Firefly depende, desde o primeiro dia, dos carregadores rápidos convencionais: 100 kW de pico, meia hora para ir dos 5 aos 80 por cento. Funciona, mas apaga o principal argumento diferenciador da Nio em relação a toda a concorrência.

O mercado onde o Firefly entra não é generoso para os recém-chegados. O Renault 5 tem marca, rede de serviço e historial consolidado em Portugal. O Mini Cooper Electric apela a quem quer personalidade num compacto elétrico. O Hyundai Inster compete no preço.

Por 30 mil euros, o Firefly tem de justificar a escolha com o produto, e em vários domínios consegue-o: visibilidade excecional, marcha confortável e bem isolada, tecnologia de bordo acima do esperado e uma solidez estrutural que surpreende pela positiva. A direção, demasiado leve em autoestrada, perde algum caráter fora da cidade — e em piso molhado, como ficou demonstrado na sexta à noite, pede respeito.

Para uma família que percorre maioritariamente a cidade e arredores, com saídas ocasionais ao fim de semana, o raio de ação e o pacote geral fazem sentido. A questão que fica não é sobre o carro, mas sobre a marca. A Nio, tal como grande das marcas chinesas que chegam agora ao mercado, tem de convencer os portugueses de que estará cá quando for preciso. Esse é o único teste que ainda não fez.