BRANDS' ECO Guerras e pressão económica testam resiliência da aviação

O atual contexto geopolítico, os custos elevados, as dificuldades nas cadeias de abastecimento e o aumento da procura estão a pressionar as infraestruturas aeroportuárias. Mas, apesar das dificuldades, a aviação continua a crescer. Na tarde do último dia dos AED Days 2026, no Templo da Poesia, em Oeiras, especialistas e decisores debateram o futuro dos aeroportos e o papel destas infraestruturas enquanto motores de conectividade, desenvolvimento económico e competitividade.

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Raimonds Gruntins, diretor regional para a Europa da Associação Internacional de Transportes Aéreos (IATA na sigla em inglês), traçou um retrato geral do setor. “Há muitos fatores que afetam a nossa indústria e que estão fora do nosso controlo”, disse, lembrando que o desempenho económico global influencia a procura por viagens e transporte de carga.

Mesmo que atualmente pareçamos sólidos, temos de permanecer atentos às tendências globais

“Mesmo que atualmente pareçamos sólidos, temos de permanecer atentos às tendências globais”, alertou, referindo-se, por exemplo, às tarifas impostas pelos Estados Unidos da América (EUA). De acordo com Gruntins, estão agora no valor mais elevado do último século, o que inverteu uma tendência de décadas marcadas por custos mais baixos e maior crescimento global.

A incerteza criada pela decisão dos EUA tornou mais difícil às companhias aéreas planearem e financiarem operações. A este fator alia-se a dependência do setor dos combustíveis fósseis e o impacto das guerras. Para o responsável da IATA, não é possível falar de combustível sem referir “o elefante na sala que é o Médio Oriente”, que pode ser pequeno em quota, mas é “muito grande no seu papel”.

A região, lembrou, é um importante hub global para passageiros e carga e, por isso, os conflitos regionais têm repercussões globais. A guerra no Irão é um exemplo do impacto imediato que os fatores geopolíticos podem ter no setor, mas, ainda assim, a indústria tem sido capaz de mostrar capacidade de adaptação e resiliência, defendeu.

Quanto ao tráfego de passageiros, a tendência continua a ser de expansão, apesar dos desafios. Depois de transportados cinco mil milhões de passageiros em 2025, este ano já se atingiu um novo máximo e, nos próximos 20 anos, a expectativa é que o valor chegue aos oito mil milhões de passageiros, apontou o responsável.

A capacidade, contudo, continua a ser um obstáculo. As entregas de novas aeronaves estão aquém das necessidades, principalmente devido a problemas nas cadeias de abastecimento, à escassez de mão-de-obra e a greves e atrasos nas inspeções dos motores. Embora se espere uma normalização da produção e das entregas já este ano, os atrasos acumulados não deverão ser totalmente resolvidos “antes de 2030”.

Dois novos aeroportos na Europa

A pressão sobre a capacidade aeroportuária europeia foi outro tema central nos AED Days. Filip Czernicki, CEO do Porto Central de Comunicação polaco, lembrou que a Europa terá dois grandes aeroportos greenfield (termo que se refere à construção de aeroportos de raiz em terrenos sem limitações), nos próximos anos: um na Polónia e outro em Portugal.

Projeto polaco não é apenas a construção de um aeroporto, é um programa de transformaçãoCEO do Porto Central de Comunicação

O projeto polaco pretende criar um hub de transportes que integre aeroporto e ferrovia de alta velocidade a cerca de 40 quilómetros de Varsóvia. “Não é apenas a construção de um aeroporto, é um programa de transformação”, explicou.

Na primeira fase, o novo aeroporto deverá ter duas pistas paralelas independentes e capacidade para cerca de 34 milhões de passageiros por ano, com possibilidade de crescer até 40 milhões. O objetivo é transferir as operações do atual aeroporto de Varsóvia-Chopin para a nova localização, uma vez que a infraestrutura existente tem limitações de crescimento.

Para avançar, “é preciso ter apoio político e consenso, mas se não houver uma boa justificação, um plano de negócios e números reais, nunca vai acontecer”, defendeu.

Lisboa sob pressão

Eugénio Fernandes, coordenador-geral da Estrutura de Gestão e Acompanhamento dos Projetos de Aeroportos, lembrou o estado atual das infraestruturas aeroportuárias nacionais. “Sabemos e sofremos todos os dias a congestão dos nossos aeroportos”, disse, lembrando que desde que o contrato de concessão com a Aeroportos de Portugal (ANA) foi assinado, em 2012, o tráfego tem “aumentado de forma significativa”.

O Governo percebeu que o aeroporto não é apenas uma construção. É mais do que isso e exige uma enorme coordenação entre setores e stakeholders

De acordo com o responsável, a criação do projeto de um novo aeroporto nacional resultou da necessidade de maior coordenação entre Governo, reguladores e concessionária. “O Governo percebeu que o aeroporto não é apenas uma construção. É mais do que isso e exige uma enorme coordenação entre setores e stakeholders”, sublinhou.

Enquanto o novo aeroporto não avança, estão em curso investimentos no Aeroporto Humberto Delgado para aumentar a capacidade até 42 movimentos por hora. No Porto, há também um grupo de trabalho a analisar um plano de curto, médio e longo prazo, com o objetivo de evitar que se repita o cenário vivido na capital.

Quanto ao futuro novo aeroporto de Lisboa, o coordenador referiu que o calendário “ainda está em debate”, mas que o objetivo do Governo é que a construção esteja concluída “até 2034” e que as operações possam iniciar no ano seguinte.

Tecnologia não resolve tudo

Antoinette Nassopoulos-Erikson, sócia sénior da Foster and Partners, alertou que a tecnologia não elimina, por si só, os problemas. “Toda a gente pensa que a tecnologia vai resolver a procura por espaço, mas não resolve. Significa mais necessidade de espaço”.

Dermot Casey, gestor de desenvolvimento aeroportuário da IATA, concordou que a tecnologia não produz resultados sozinha. “A tecnologia não consegue fazer muito, a menos que seja sustentada por regimes regulatórios que permitam trocar informação, usar biometria corretamente e reduzir o tempo de processamento dos passageiros”, explicou.

Projetos como o One ID, que procura permitir a verificação de identidade com recurso à biometria, podem até ajudar a tornar a experiência mais fluida, mas as dúvidas sobre quem gere e protege esses dados continuam a existir.

Aeroportos como ativos estratégicos

Mais do que infraestruturas de transporte, os aeroportos são ativos estratégicos para a economia e a indústria. Paul Eijssen, diretor executivo do Netherlands Aerospace Group, defendeu que um aeroporto e uma companhia aérea de referência são elementos essenciais para a competitividade de um país.

“Não se trata apenas de ter um hub ou um sítio próximo para ir de férias. É estrategicamente importante para atrair grandes indústrias, mão-de-obra qualificada e competir a nível internacional”, afirmou.

Temos a geografia, o talento, as instituições e a ambição. Agora é executar

No caso português, o objetivo não é apenas ter aeroportos como ativos essenciais, mas apontar para uma transformação mais ampla do setor. “Estamos a redesenhar a aviação”, disse Hugo Espírito Santo, secretário de Estado das Infraestruturas, sublinhando que a conjugação de fatores como a geopolítica, a digitalização, a transição energética ou a cibersegurança implica uma nova era no setor.

Na sua intervenção, que encerrou a 13.ª edição dos AED Days, o governante lembrou a questão central: “qual vai ser o papel da aviação na arquitetura geopolítica, industrial e tecnológica do futuro?”. A resposta para Portugal passa por uma estratégia integrada que junte aeroporto, mobilidade aérea avançada, aviação sustentável e a TAP. “Temos a geografia, o talento, as instituições e a ambição. Agora é executar”, concluiu.