Como a guerra no Médio Oriente está a mexer com o negócio da aviação

O conflito no Médio Oriente está a ser especialmente severo para o setor da aviação. A escassez de combustível fez disparar o preço, com consequências negativas para os resultados das companhias áreas, minoradas pela subida do preço das passagens. Apesar deste contexto, a procura deverá crescer este ano, prevê a IATA, a associação internacional do transporte aéreo.

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Depois de conseguirem lucros recorde em 2025, as grandes companhias aéreas esperavam que este ano confirmasse o bom momento do setor depois do choque da Covid-19. Até que, a 28 de fevereiro, os EUA e Israel lançaram um ataque contra o Irão, iniciando um conflito alargado no Médio Oriente que perdura, apesar dos vários esforços negociais.

O impacto já se fez sentir em abril, com a procura global a encolher 3,4%, devido, sobretudo, à quebra de 46,6% nas transportadoras do Médio Oriente, cujos hubs continuam muito condicionados pelo conflito. Muitas transportadoras foram também obrigadas a transferir capacidade do Médio Oriente para outros mercados devido ao encerramento do espaço aéreo e às ameaças à segurança da aviação civil.

Os mais de três meses de guerra vão ter um impacto duradouro, principalmente nos lucros do setor, que deverão cair para metade, segundo o mais recente outlook financeiro da IATA, divulgado esta semana.

Fatura do jet fuel aumenta 38,9%

A quebra da rentabilidade deve-se ao aumento significativo do preço do querosene usado na aviação, que chegou a duplicar de valor após o início do conflito, devido ao elevado peso do Médio Oriente no fornecimento mundial do combustível. A cotação atingiu o nível mais elevado desde 2022, quando a invasão russa da Ucrânia também motivou um disparo.

Entretanto houve algum alívio, mas a IATA projeta que o preço médio (152 dólares por barril) deste ano fique 70% acima do de 2025, levando a um aumento de quase 40% na fatura de jet fuel, de 252 para 350 mil milhões de dólares, e que o prémio do combustível de aviação face ao preço do petróleo Brent atinja uma média de 57 dólares por barril, um máximo histórico.

Isto já tendo em consideração que as companhias aéreas têm um ‘seguro’ para cerca de um terço do combustível. Se em 2025 o jet fuel representou 25,4% das despesas operacionais, este ano o peso deverá subir para 31,4%.

As companhias aéreas responderam com um aumento do preço das passagens – a IATA projeta uma subida de 7% na receita por passageiro e quilómetro voado –, mas que fica longe da subida do encargo com combustível. Como consequência, o negócio vai continuar a ser lucrativo, mas bem menos do que no ano anterior.

A IATA projeta que os lucros do setor caiam 48,9% este ano, para 23 mil milhões de dólares. Antes do conflito no Médio Oriente a estimativa era de 41 mil milhões. Dados que refletem uma menor margem de rentabilidade, que deverá cair de 4,2% em 2025 para 2% este ano.

As companhias aéreas estão a suportar o grosso do choque dos preços dos combustíveis. Embora as tarifas aéreas estejam a subir, as companhias continuam a absorver parte desse aumento nos seus resultados. O lucro líquido por passageiro deverá cair para 4,50 dólares, metade do valor registado no ano passado. Nas atuais circunstâncias, isso demonstra resiliência. Mas nem sequer chega para comprar um cachorro-quente na maioria dos estádios do Mundial da FIFA e deixa pouca margem caso outros custos ou impostos comecem a subir.

“As companhias aéreas estão a suportar o grosso do choque dos preços dos combustíveis. Embora as tarifas aéreas estejam a subir, as companhias continuam a absorver parte desse aumento nos seus resultados. O lucro líquido por passageiro deverá cair para 4,50 dólares, metade do valor registado no ano passado”, afirma Willie Walsh, diretor-geral da IATA, citado em comunicado. “Nas atuais circunstâncias, isso demonstra resiliência. Mas nem sequer chega para comprar um cachorro-quente na maioria dos estádios do Mundial da FIFA e deixa pouca margem caso outros custos ou impostos comecem a subir”, acrescenta.

A indústria europeia é uma das que mais sente os efeitos do aumento dos custos. Segundo a ICIS, uma empresa britânica de dados sobre matérias-primas, 31% do jet fuel na Europa é importado, sendo que 60% deste vem do Médio Oriente, a maioria expedido através do Estreito de Ormuz.

Entre os exemplos inclui-se o grupo Air France-KLM, que prevê que um aumento dos custos anuais com o jet fuel de 2,4 mil milhões de dólares, para um total de 9,3 mil milhões de dólares, tendo também reduzido as previsões para este ano de capacidade de 3% a 5% para entre 2% a 4%.

A Lufthansa é uma das companhias europeias com maior cobertura financeira sobre combustível, tendo revelado recentemente que cerca de 80% das necessidades de querosene para 2026 já estão protegidas. O grupo alemão mantém uma política de hedging contínuo até 24 meses, utilizando instrumentos financeiros ligados ao crude e ao gasóleo. Ainda assim, a empresa estima um impacto adicional de cerca de 1,7 mil milhões de euros nos custos previstos para este ano devido à escalada do preço do jet fuel.

Já a dona da Iberia e da British Airways, a International Airlines Group (IAG), reviu em baixa as previsões de lucro para 2026 e estima agora gastar cerca de nove mil milhões de euros em combustível este ano, mais dois mil milhões do que em 2025. O grupo, que também controla também a Aer Lingus e a Vueling, admite que o impacto da crise será significativo nos lucros, no fluxo de caixa e até na capacidade prevista para este ano, apesar de indicar ter 70% das necessidades de combustível cobertas através de contratos de hedge.

Cenários que contrastam, contudo, com as empresas de aviação no Médio Oriente. As estimativas da IATA apontam para prejuízos líquidos este ano, com reduções de capacidade, cancelamentos de voos, as perturbações operacionais e preços elevados dos combustíveis estão a aumentar os custos operacionais. Ao mesmo tempo, a perda de tráfego de ligação (transfer traffic) está a penalizar os fatores de ocupação e a elevar os custos unitários.

Porém, nem tudo são más notícias. Apesar deste contexto, é esperado um aumento de 2,4% no número de passageiros a nível global e de 9,4% das receitas para 1,17 biliões de dólares, um ritmo ainda assim inferior ao esperado para as receitas operacionais, que deverão subir 13%.

Na carga área, os volumes medidos em toneladas métricas deverão crescer apenas 0,7%, mas a subida das tarifas deverá permitir um aumento de 7,2% nas receitas.

A projeção varia de região para região. Para a Europa, é esperado um aumento de 2,8% na procura por viagens aéreas e a erosão nos lucros deverá ficar pelos 26%. Os europeus não estão a viajar menos, mas estão a privilegiar destinos dentro do Velho Continente.

Estratégias para ‘esticar’ a disponibilidade de combustível

Além do preço elevado, chegou a temer-se pela disponibilidade do querosene para a aviação, tendo em conta o corte de 20% a 30% no fornecimento mundial. A boa notícia é que as principais transportadoras deverão escapar à falta de combustível durante o verão, incluindo na Europa, região que a par de África tem a maior dependência das importações via o Estreito de Ormuz: 24% e 33%, respetivamente, de acordo com dados da S&P Global Energy.

“A maior produção das refinarias regionais, a utilização dos stocks e as importações dos EUA e da Nigéria ajudaram a compensar a perda de abastecimento do Médio Oriente após o encerramento efetivo do Estreito de Ormuz, aliviando os receios iniciais de escassez de combustível de aviação na Europa”, nota a Argus, uma empresa britânica de informação e consultoria em matérias-primas.

Várias companhias áreas têm vindo a terreiro sossegar passageiros e investidores, garantindo ter combustível suficiente para o verão.

Nos seis ‘hubs’ europeus do Grupo Lufthansa — Frankfurt, Munique, Zurique, Viena, Bruxelas e Roma —, bem como fora da Europa, não há sinais, da parte dos nossos fornecedores, de que o abastecimento de combustível possa estar em risco este verão.

“A Air France, a KLM e a Transavia vão transportar todos os seus clientes este verão. Todos os indicadores são positivos para a época alta de viagens em julho e agosto”, afirmou a semana passada o CEO da Air France-KLM. “Nos seis hubs europeus do Grupo Lufthansa — Frankfurt, Munique, Zurique, Viena, Bruxelas e Roma —, bem como fora da Europa, não há sinais, da parte dos nossos fornecedores, de que o abastecimento de combustível possa estar em risco este verão”, garantiu no final de maio Dieter Vranckx, administrador do Grupo Lufthansa. Em Portugal, nem a ministra do Ambiente e Energia nem os responsáveis da TAP antecipam que haja falta de jet fuel no verão.

Como a ordem é para poupar na fatura do combustível, as companhias têm vindo a adotar várias medidas para se proteger. Um grande número de transportadoras anunciou uma redução de voos, permitindo deixar no chão aeronaves mais antigas e com maior consumo de combustível. A Lufthansa avançou mesmo com o encerramento da subsidiária regional CityLine, retirando de serviço os seus 27 aviões.

A estratégia tem passado também por cobrar taxas mais altas pela bagagem, para refletir o impacto acrescido no peso no consumo de combustível. Há também melhoramentos que podem ser feitos, como a instalação de sharklets, dispositivos aerodinâmicos verticais instalados nas extremidades das asas que permitem reduzir o consumo de combustível. A Easyjet anunciou em maio que irá equipar as suas últimas aeronaves A320ceo com estes dispositivos, estimando uma poupança de combustível de 2.156 toneladas por ano.

Decisões tomadas num contexto em que a Comissão Europeia anunciou recentemente orientações que clarificam as regras para as obrigações de abastecimento de combustível, slots aeroportuários e obrigações de serviço público. Embora destaque que ainda não existe falta de jet fuel, alerta que se o conflito persistir poderá haver escassez com impacto direto nas operações aéreas.

A Comissão Europeia anunciou recentemente orientações que clarificam as regras para as obrigações de abastecimento de combustível, slots aeroportuários e obrigações de serviço público.

Desta forma, para ajudar a evitar o encerramento de determinadas rotas, Bruxelas permite que as companhias aéreas possam ser dispensadas da regra dos 90% de abastecimento prevista no regulamento ReFuelEU Aviation. A medida aplica-se quando regras de segurança exigem o transporte de combustível adicional a partir do aeroporto de partida, o que poderia impedir a realização do voo seguinte caso o combustível esteja insuficientemente disponível no aeroporto de destino dentro da União Europeia.

Assim, se houver risco de escassez no destino, as companhias podem transportar combustível extra (tankering), sem penalização regulatória.

Na mesma senda, as companhias poderão ser dispensadas das obrigações habituais de utilização de slots de aterragem e descolagem devido a problemas de abastecimento de combustível nos aeroportos. Pelas regras europeias normais, as companhias têm de utilizar pelo menos 80% dos slots atribuídos, caso contrário perdem-nos na época seguinte. Ao aplicar a cláusula de “não utilização justificada de slots”, uma companhia pode cancelar voos por falta de combustível sem perder slots em aeroportos estratégicos.

Nesses casos, Bruxelas explica que o regime deverá aplicar-se tanto ao aeroporto de partida como ao de destino. Isto inclui situações em que uma companhia aérea consegue obter combustível suficiente no aeroporto A para operar um voo até ao aeroporto B, mas não consegue abastecer combustível adicional suficiente no aeroporto B devido à escassez de jet fuel nesse aeroporto, ficando assim impossibilitada de operar o voo seguinte. Ao mesmo tempo, o Executivo comunitário sublinha que é preciso “distinguir entre cancelamentos motivados por falta efetiva de combustível e decisões puramente comerciais destinadas a cancelar voos não rentáveis”.

Assim, o aumento do custo do jet fuel, por si só, “não deve ser considerado uma perturbação grave das operações suscetível de justificar a aplicação” desta exceção.

Bruxelas estabelece ainda indicações para a correta utilização do combustível utilizado tradicionalmente nos Estados Unidos, o “Jet A”, em aeroportos europeus tradicionalmente abastecidos com “Jet A-1”. As principais diferenças estão no ponto de congelação e na adequação a determinadas operações.

A Comissão incentiva ainda os Estados-membros a utilizarem plenamente as cláusulas existentes nos contratos quando companhias que operam rotas sujeitas a Obrigações de Serviço Público (OSP) enfrentem escassez de combustível ou preços excecionalmente elevados que tornem as operações inviáveis ao preço regulado dos bilhetes.