Pássaro, avião ou tubarão? ‘Barbatanas’ poupam combustível aos aviões

Até ao final do verão, a maioria dos aviões da Easyjet vai cruzar os céus com menos esforço, à custa de um detalhe que faz diferença: as asas vão terminar numa espécie de barbatana, o chamado sharklet, que ajuda a aumentar a eficiência nos gastos de combustível e a reduzir as emissões poluentes.

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No aeroporto de Lisboa, convivem várias naves da Easyjet, aparentemente iguais para um olho mais destreinado. Contudo, se o olhar deslizar até à ponta das asas, é possível deslindar uma diferença relevante do ponto de vista da sustentabilidade: algumas exibem uma ponta reta, tal como seria de esperar; mas outras parecem ter uma pequena dobra na ponta, que faz lembrar a típica barbatana que assinala a presença de um tubarão na água. São os sharklets.

Estacionados no Humberto Delgado, lado a lado, encontram-se dois A320. São o mesmo modelo de avião, com o mesmo motor, o mesmo número de cadeiras. Contudo, um tem um sharklet e o outro não. Isso significa que aquele que exibe o sharklet gasta menos 4% de combustível do que o avião que não conta com este dispositivo, o que representa uma poupança de 308 toneladas de combustível e 970 toneladas de emissões de carbono por ano, para uma aeronave.

O objetivo é que os aviões com estas “barbatanas” passem de exceção à regra. “Nós estimamos, até ao final deste verão, que todos aviões da família 320, que é a maior parte da nossa frota, tenham instalados sharklets”, explica Gonçalo Dias, o base captain desta companhia em Lisboa e porta-voz para temas de sustentabilidade. Os Airbus A320ceo representam aproximadamente 60% da frota da companhia aérea, e estão, desde outubro de 2025, a serem adaptados de forma a integrarem este dispositivo.

A restante frota da Easyjet é constituída por aviões ainda mais antigos, os Airbus 319, e outros mais recentes, os A321. Estes últimos já são fabricados, de origem, com os sharklets, assim como uma parte – cerca de 40% – dos A320 da Easyjet, que são de uma nova geração. Os mais antigos, os A319, não vão ser sujeitos ao retrofit porque o objetivo é simplesmente substituí-los por versões mais modernas e eficientes, os seus sucessores.

“A utilização de sharklets pode ser relevante por contribuir para a redução do consumo de combustível e para a diminuição de emissões de CO₂, ao melhorar a eficiência aerodinâmica, mas está, naturalmente, na decisão dos operadores avançar para a sua integração, quando não seja uma modificação de origem”, explica a Autoridade Nacional da Aviação Civil (ANAC), em declarações ao ECO/Capital Verde. A TAP foi a primeira companhia aérea na Europa a instalar sharklets, e fê-lo logo em 2015.

"Nós estimamos, até ao final deste verão, que todos aviões da família 320, que é a maior parte da nossa frota, tenham instalados sharklets.”

O capitão Gonçalo Dias explica que, na Easyjet, que está há três anos neste processo, a evolução não tem sido mais rápida porque “não há peças suficientes” para a procura. Quem fornece os ‘kits’ para a instalação de sharklets é a Airbus, a autora desta inovação. “[As companhias aéreas] estão constantemente a pedir que os aviões sejam o mais eficientes possíveis. Portanto, isto tudo é o mercado a funcionar. Se não houvesse muita procura por isto, a Airbus não os ia fazer, porque é um investimento muito grande em investigação e desenvolvimento”, afirma o capitão.

Já a razão para a Easyjet não se ter iniciado mais cedo neste processo é que o plano inicial era outro: a companhia queria simplesmente substituir os aviões antigos por aviões de nova geração que, além de sharklets, trazem também motores mais eficientes. Contudo, a pandemia de covid-19 forçou a companhia a pedir à Airbus um adiamento das entregas destas novas naves. Assim, adaptou-se e dedicou-se a converter os A320 que detinha. É que a Easyjet tem metas a cumprir: a companhia propõe-se a reduzir as emissões em 35% até 2035 e em 78% até 2050, face aos valores de 2019. É uma longa viagem.

A utilização de sharklets pode ser relevante por contribuir para a redução do consumo de combustível e para a diminuição de emissões de CO₂, ao melhorar a eficiência aerodinâmica, mas está, naturalmente, na decisão dos operadores avançar para a sua integração, quando não seja uma modificação de origem.

“Nós não olhamos para a sustentabilidade como um custo, apesar de o ser, obviamente. É mais do que um custo: temos a obrigação de fazer o máximo para termos uma operação tão sustentável quanto possível”, defende Gonçalo Dias.

Contudo, a sustentabilidade não é, naturalmente, o único argumento a favor dos sharklets: ganhos de eficiência representam, também, ganhos financeiros. Estes são difíceis de calcular, indica Gonçalo Dias, dado que a poupança possível depende muito do preço do combustível, o qual varia consoante o local de abastecimento e as estratégias de cobertura (hedging) usadas pela companhia. Ainda assim, uma coisa é certa: “No longo prazo poupamos dinheiro”, afere o capitão. Dependendo de quantos voos faz uma nave, o capital investido na instalação de sharklets é recuperado em cerca de cinco a sete anos.

Mas porquê uma barbatana?!

Há duas razões que explicam a solução encontrada pela Airbus para tornar os voos mais eficientes. Por um lado, pretendia-se diminuir a resistência que a asa oferece, em contacto com o ar, quando o avião se desloca. Por outro lado, era importante que essa solução não exigisse mais espaço de aeroporto para quando o avião está em terra.

Mas então, qual a lógica de a asa passar a contar com uma ‘barbatana’ na ponta? Gonçalo Dias explica que, quanto maior a superfície da asa, mais sustentação vai dar ao avião, o que ajuda a gastar menos combustível. Contudo, a asa não pode crescer demasiado, porque senão torna-se muito pesada e não há motor que faça o avião levantar. É preciso, desta forma, encontrar um ponto ótimo entre tamanho e desenho.

Outro fator a ter em conta é que a asa tem uma superfície desigual: é mais larga junto ao ‘corpo’ do avião, e mais fina à medida que se aproxima da ponta. Enquanto se desloca, o avião está constantemente a ‘chocar’ contra o ar, que “é todo moleculazinhas”, simplifica Gonçalo Dias. Umas seguem por cima da asa, outras por baixo, e “reencontram-se” do outro lado, ao qual querem chegar ao mesmo tempo. Contudo, movem-se a velocidades diferentes, porque, por exemplo, a pressão é maior na parte de cima da asa, e também porque andam mais depressa quando passam a superfície da asa e mais devagar quando se deslocam no ar.

“O turbilhão de moléculas a quererem encontrar-se todas ao mesmo tempo”, e que é “muito grande” na ponta da asa, “é que cria o arrasto”, que é o equivalente ao atrito, uma resistência. Para vencer esta resistência, o motor tem de “gastar mais qualquer coisa” para manter a velocidade. “Se eu lhe reduzir aquele atrito, que é o que os sharklets fazem, já não vou ter que gastar tanto”, conclui o capitão. Isto porque o sharklet permite que o turbilhão se dilua por um maior espaço, acabando assim por diminuí-lo.

Eficiência tem várias formas

Esta é uma de várias medidas de eficiência que a Easyjet tem implementado, e que Gonçalo Dias diz estar no ADN da companhia, por esta ser “moderna” e “mais ágil”, e onde “cada cêntimo conta”. Mas há mais. Quando o avião está a deslocar-se na pista, quer porque acabou de aterrar ou porque vai descolar, a Easyjet liga apenas um dos motores durante o máximo de tempo em que é possível fazê-lo, o que reduz o gasto de combustível a metade durante períodos que chegam a rondar os 20 minutos. Questionado se os concorrentes não o fazem também, o capitão afirma que por vezes não, porque “como todas as mudanças culturais, leva tempo”.

Além disto, quando é altura de aterrar, têm de se acionar umas estruturas que fazem parte da superfície da asa e que têm quatro posições possíveis, sendo a quarta a mais comum de se utilizar. A Easyjet usa a terceira na fase de aproximação, algo que “a maior parte dos operadores só agora está a começar a fazer”. A poupança de combustível é relativamente pequena, mas multiplicada por 2.000 rotas diárias, acaba por ser relevante, garante o responsável.

Por fim, a Easyjet investiu em software que calcula melhor o ponto ótimo para iniciar a descida, para gastar o mínimo de combustível. O software é da Airbus e já está instalado em “praticamente todos” os aviões da frota da companhia low-cost.

O regulador da aviação em Portugal relembra que a descarbonização do setor pode concretizar-se por várias vias. Uma, é precisamente a vertente operacional (com incorporação de tecnologia, ou redesenho de utilização de espaço aéreo). Contudo, medidas baseadas no mercado (através de mecanismos de offseting das emissões), e a adoção de combustíveis sustentáveis (SAF) são outras opções que estão a avançar e a confluir para o mesmo objetivo.