Como a compra da EasyJet pela Castlelake pode mexer com a venda da TAP

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• A Castlelake apresentou uma oferta melhorada de 5,5 mil milhões de libras pela EasyJet, naquele que poderá ser um dos maiores negócios do setor aéreo.
• A valorização da EasyJet, com um prémio de mais de 70% sobre a cotação anterior, pode influenciar positivamente a privatização da TAP, atraindo investidores.
• A operação da Castlelake poderá reconfigurar o mercado europeu da aviação, com a Air France-KLM a figurar como um potencial parceiro estratégico na futura gestão da EasyJet.

A capital de risco americana Castlelake subiu a parada na oferta pela EasyJet, abrindo caminho ao que poderá ser um dos maiores negócios no setor. Operação pode ter implicações na privatização da TAP, ajudando a valorizar a companhia, e mexer com o xadrez europeu.

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À quinta tentativa e com uma oferta melhorada de 5,5 mil milhões de libras (o equivalente a cerca de 6,4 mil milhões de euros), a gestora americana convenceu a administração da EasyJet. Depois de considerar as propostas anteriores “oportunistas” – foram feitas durante o conflito no Médio Oriente e depois do colapso da Spirit Airlines –, desta vez deu luz verde para que a operação possa prosseguir. A Castlelake tem até dia 3 de agosto para entregar uma proposta final.

As ações dispararam 9,3% na sessão desta segunda-feira para 6,10 libras, ainda longe dos 6,90 euros oferecidos pela Castlelake, refletindo a incerteza sobre a conclusão do negócio, mas o prémio da oferta — mais de 70% acima da cotação antes da primeira investida do fundo — é sedutor.

Com a venda da TAP em curso (49,9%, dos quais 5% para os trabalhadores), uma operação de M&A envolvendo uma companhia aérea do espaço europeu não é indiferente para a privatização da transportadora portuguesa.

“O anúncio da proposta de aquisição da easyJet e o reforço da participação da Air France-KLM na SAS demonstram que o setor da aviação na Europa continua a ser visto como um investimento atrativo e com potencial de valorização“, aponta o analista financeiro Nuno Barradas Esteves, acrescentando que a descida e estabilização do preço do jet fuel veio reduzir a pressão sobre a rentabilidade, melhorando as perspetivas para os próximos meses.

Neste contexto, a TAP poderá beneficiar de uma revisão em alta da sua avaliação no âmbito do processo de privatização. Essa valorização assenta na consistência do seu desempenho económico-financeiro, na posição estratégica que detém nas ligações entre a Europa, o Brasil e a costa leste dos Estados Unidos e, sobretudo, na melhoria das perspetivas para o setor da aviação no médio prazo.

“Se um fundo está disposto a investir mais de 6.000 milhões de euros isso significa que o setor está a ser visto como atrativo, e isso é bom para a TAP“, considera também Rui Quadros, antigo gestor da Iberia, PGA e SATA. Para o professor na Atlântica — Instituto Universitário, este tipo de operação deverá reforçar a vontade do Governo e dos interessados em avançar com a privatização.

Nuno Barradas Esteves considera mesmo que, “neste contexto, a TAP poderá beneficiar de uma revisão em alta da sua avaliação no âmbito do processo de privatização”, que coloca entre 1.700 milhões e 2.000 milhões de euros. “Essa valorização assenta na consistência do seu desempenho económico-financeiro, na posição estratégica que detém nas ligações entre a Europa, o Brasil e a costa leste dos Estados Unidos e, sobretudo, na melhoria das perspetivas para o setor da aviação no médio prazo”, justifica.

Aquisição pode mexer com xadrez europeu

Este não é o único impacto que a operação pode vir a ter. A principal estratégia do Castlelake não tem sido a aquisição de participações acionistas no setor. Atua sobretudo no leasing de aeronaves e motores e também no financiamento a companhias aéreas. Não sendo um operador aéreo, Nuno Barradas Esteves considera que o fundo americano irá necessitar, “muito provavelmente, de um parceiro europeu”. A Air France-KLM, que disputa a privatização da TAP com a Lufthansa, “perfila-se como o parceiro industrial mais alinhado com a estratégia de investimento da Castlelake”, diz o analista financeiro.

O fundo americano fez parte do consórcio que em outubro de 2023 acordou a aquisição da escandinava SAS, em conjunto com a Air France-KLM, a Lind Invest e o governo dinamarquês, ficando com a maior fatia do capital (32%). Em julho do ano passado, a Castlelake e a Lind Invest acordaram a venda da participação à Air France-KLM, que passará a controlar a transportadora escandinava com uma participação de 60,5%.

O mesmo pode vir a acontecer com a companhia aérea britânica. O CEO do grupo franco-neerlandês afirmou em meados de junho que não estava envolvido na operação da Castlelake, mas questionado sobre um possível interesse da Air France-KLM na EasyJet respondeu “talvez”, elogiando os ativos da transportadora, nomeadamente os slots de que dispõe em importantes aeroportos. Atenderia uma chamada da Castlelake? “Sim, com certeza”, disse Ben Smith.

Mesmo não havendo qualquer contacto de momento, a Air France-KLM poderá posicionar-se para ser o comprador quando a Castlelake quiser vender parte ou a totalidade do capital, caso a aquisição se venha a materializar.

Um dos entraves pode ser regulatório, já que a maioria do capital terá de manter-se na mão de investidores europeus, ficando a Castlelake com 49% do capital. Para já são apontados os nomes de Mark Breen, CEO da Oneiros Aerospace, e Peter Bellew, antigo chief operating officer da EasyJet e Ryanair. Posições que poderão vir a ser assumidas por um player europeu do setor.

O core business das companhias de baixo custo não é a venda dos bilhetes, é toda a receita adicional associada. No futuro, o objetivo é que o passageiro pague cada vez mais.

Rui Quadros, professor na Atlântica — Instituto Universitário, considera que a Castlelake “consegue comprar bem e vender mais caro daqui a uns anos”, referindo que “a companhia recuperou operacionalmente, mas as ações continuam abaixo do valor pré-pandemia”. A Easyjet registou um aumento de 18% nos resultados operacionais de 2025, para 703 milhões de libras. Já o primeiro semestre fiscal, que vai de setembro a março, ficou marcado por um agravamento homólogo de 40% nos prejuízos, apesar da melhoria de 12% nas receitas.

Além da força da marca e os slots, o antigo gestor vê também um forte potencial para o crescimento das chamadas “ancillary revenues“: as receitas além do preço do bilhete, como bagagens, lugares melhores dentro do avião ou vendas a bordo. “O core business das companhias de baixo custo não é a venda dos bilhetes, é toda a receita adicional associada”, afirma. “No futuro, o objetivo é que o passageiro pague cada vez mais”.

“O reforço da posição na SAS, o interesse manifestado na easyJet e a intenção assumida de participar na privatização da TAP não constituem operações isoladas“, assinala Nuno Barradas Esteves, inserindo-se numa “estratégia coerente de consolidação do mercado europeu”. Esta inclui, entre outros, “um reforço da conectividade entre hubs e evolução para uma estrutura multimarcas capaz de integrar um número crescente de companhias com modelos de negócio diferenciados, reforçando o seu posicionamento competitivo face ao grupo Lufthansa e IAG”.

Resta saber se as contas do grupo franco-neerlandês têm fôlego para tanto: tinha uma posição de liquidez de €10,6 mil milhões no final de março de 2026. “Uma das principais questões consiste em percecionar se a Air France-KLM dispõe de capacidade financeira para participar, praticamente em simultâneo, em três operações de grande dimensão”, caso a aquisição da companhia low cost britânica venha para cima da mesa, salienta o analista financeiro.