AMT recomenda taxar veículos pesados e comerciais pelos quilómetros percorridos

“O modelo que serviu para construir a rede não é suficiente para a conservar e gerir no futuro”, afirma de forma taxativa o estudo “Financiamento da Rede Rodoviária”, que vai ser apresentado esta terça-feira pela Autoridade da Mobilidade e dos Transportes (AMT). O relatório defende um modelo híbrido que passa por manter as parcerias público-privadas (PPP), diversificar as fontes de receita e reforçar o princípio utilizador-pagador. O fim das atuais concessões nos próximos anos abre uma oportunidade rara para mudar o sistema.

Escolha o ECO como fonte preferida no Google

Escolher ›

O estudo aponta que “o atual modelo de financiamento, embora adequado numa fase de desenvolvimento da rede, deixou de oferecer uma resposta suficiente para as exigências presentes e futuras do setor“. A principal “fragilidade” resulta da dependência de apenas duas fontes de receita: a Consignação de Serviço Rodoviário (CSR) e as portagens.

A CSR corresponde a uma fatia do ISP cobrado nos combustíveis, o que torna a receita “vulnerável ao processo de descarbonização e à eletrificação do parque automóvel, traduzindo-se numa redução progressiva da base fiscal que sustenta o financiamento da rede”, observa o estudo. A receita da CSR foi de 691 milhões em 2025. Segundo estimativas da Infraestruturas de Portugal uma quota de mobilidade elétrica entre 20% e 30% em 2030 poderá traduzir-se numa redução anual de receitas entre 140 e 200 milhões de euros, associada à diminuição do consumo de combustíveis fósseis.

Nas portagens, são as decisões de política pública, com a aprovação no Parlamento de novas isenções, que estão a provocar uma perda de receita. No ano passado, esta foi de 234,3 milhões de euros, menos 28% do que em 2024.

O país enfrenta não apenas um problema de financiamento corrente, mas também um problema acumulado de preservação do património rodoviário.

Se o financiamento diminuiu, as necessidades de investimento mantêm-se, “o que desequilibra as contas do setor e compromete a sustentabilidade do sistema no médio e longo prazo. Um problema agravado por se ter vindo a adiar a execução de intervenções de manutenção preventiva, o que aumenta os custos futuros de reabilitação e degrada a qualidade do serviço prestado aos utilizadores”, observa o estudo. A chamada “dívida cinzenta” significa que “o país enfrenta não apenas um problema de financiamento corrente, mas também um problema acumulado de preservação do património rodoviário”.

Taxar pesados e manter PPP

O estudo da AMT, que é apresentado numa conferência no Auditório Municipal Ruy de Carvalho, em Oeiras, propõe a construção de um modelo de financiamento “híbrido, mais diversificado, previsível e menos dependente de uma única base fiscal”, combinando “receitas associadas à utilização da infraestrutura, instrumentos fiscais e ambientais e financiamento público”. Este último, apenas quando estejam em causa objetivos que não podem ser integralmente suportados pelos utilizadores, como a coesão territorial, a acessibilidade universal, a segurança rodoviária ou benefícios sociais mais amplos.

O princípio do utilizador-pagador, à semelhança do que tem vindo a ser acolhido noutros países, dever assumir um papel central, na medida em que permite associar o financiamento à utilização efetiva da infraestrutura.

Nas receitas associadas às estradas e autoestradas, o relatório defende o princípio do utilizador-pagador, à semelhança do que tem vindo a ser acolhido noutros países, considerando que este deve “assumir um papel central”, já que permite associar o financiamento à utilização efetiva da infraestrutura, podendo ser operacionalizado através de mecanismos de portagem, sistemas de cobrança por distância percorrida ou outras formas de taxação direta.

Neste âmbito, é sugerida a “introdução de sistemas de taxação por quilómetro percorrido (road pricing), com especial incidência nos veículos pesados e comerciais“. A Alemanha é um dos países europeus onde já existe esta solução para os pesados, com a taxa a variar com a distância percorrida, categoria ambiental do veículo e número de eixos. Áustria e Países Baixos são também exemplos.

Outra possibilidade é a adoção de sistemas de taxação dinâmica, por exemplo variando o preço em função da hora do dia, intensidade do tráfego e ocupação do veículo. Ou ainda uma diferenciação por emissões ou categorias ambientais, reforçando o princípio do poluidor-pagador.

Com várias concessões a chegarem ao fim no próximo ano — a primeira é a A8 e A15 em 2028 –, o estudo sugere “o desenvolvimento de uma nova geração de parcerias público-privadas, mais flexíveis, com prazos mais curtos e maior foco nas atividades de operação e manutenção, em detrimento da construção de nova infraestrutura”. A alternativa será a gestão direta pela Infraestruturas de Portugal — para quem revertem as concessões no final do respetivo prazo, mas que “exigirá um aumento significativo de capacidade técnica, operacional e financeira daquela entidade”.

A nível fiscal, é proposta uma reavaliação da fórmula de cálculo e do mecanismo de consignação da CSR, “de modo a preservar a sua capacidade de financiamento e a assegurar maior neutralidade tecnológica”.

O relatório recomenda a elaboração de um Plano Estratégico para a Rodovia Nacional, que constitua o principal instrumento de orientação das futuras decisões de financiamento, gestão e investimento.

Para a AMT, Portugal enfrenta uma oportunidade decisiva para redefinir o modelo de financiamento da sua infraestrutura rodoviária nacional. A convergência entre a necessidade crescente de conservação da infraestrutura, a transição energética e o termo progressivo das atuais concessões geram uma oportunidade para preparar um modelo mais sustentável, previsível e eficiente para as próximas décadas, que vai estar em debate esta terça-feira com responsáveis do setor.