Concessionárias contra visão do regulador para novas PPP

A Autoestradas do Atlântico (A8 e A15) é a primeira de várias concessões rodoviárias que vão chegar ao fim do prazo nos próximos anos, a partir de 2028. O que abre o debate sobre que modelo adotar a seguir. Deixar as concessões na Infraestruturas de Portugal ou fazer novas Parcerias Público-Privadas (PPP)? Optando por fazer novas, devem ter prazos mais curtos e portagens mais baixas? A discussão animou o debate na conferência “Financiamento da Rede Rodoviária”, que decorre esta terça-feira no Auditório Ruy de Carvalho, em Oeiras.

A Autoridade da Mobilidade e Transportes (AMT) divulgou um estudo onde defende a manutenção do modelo das PPP, quando apropriado, mas que estas devem ter “menor duração” e um “foco em operação, manutenção e reabilitação”.

Uma visão contestada pelas concessionárias presentes na conferência. “As concessões tem de ter prazo um suficientemente longo para haver alinhamento de interesses entre Estado e concessionário”, afirmou Luís Silva Santos, CEO da Ascendi. Se isso não acontecer, “o operador pode ser tentado a gerir o prazo curto e fazer o mínimo naquele período”. Para o responsável, “a conservação do ativo exige um período longo, alinhado com o tempo de vida do ativo, que deve ser de 20 ou 25 anos“.

“O último dos pensamentos deve ser reduzir os prazos as concessões. A estabilidade do modelo de alta prestação significa que as concessões devem ser mais longas e não mais curtas”, argumentou também António Ramalho, presidente da Lusoponte.

O CEO da Brisa defendeu que as novas concessões de autoestradas vão exigir um forte investimento em tecnologia para os veículos autónomos, em segurança e sustentabilidade e na eletrificação para os veículos elétricos. Para António Pires de Lima, isso não será possível com PPP com prazos curtos. “Não há nenhum investidor que faça grandes investimentos se o objetivo for gerir a autoestrada durante cinco ou dez anos“, afirmou, aconselhando a “resistir à tentação de fazer concessões apenas com base no preço”.

O gestor manifestou-se ainda contra a possibilidade de as atuais concessões virem a ser fatiadas em vários contratos com menos quilómetros: “Fatiar a A1 em vários operadores terá como consequência a falta de integridade na gestão desse ativo”.

O presidente da Lusoponte defendeu que o nível das mesmas se deve manter, porque já são baixas em Portugal. António Ramalho defendeu um modelo em que a parte que não seja para remunerar a concessão reverta para o Estado. “Até pode ser 90%”, disse. “Fazemos a distribuição das receitas entre o Estado, a IP e o concessionário. Não altera o modelo de incentivos”, defendeu.

Quando chegarem ao fim do prazo, as concessões revertem para a Infraestruturas de Portugal (IP), que pode subconcessionar aos privados, se for esse o desejo do poder político. Paulo Carmona garantiu que a IP “não tem medo de ficar com as concessões. É uma questão de nos prepararmos”.

José Jesus Caetano, presidente do IMT, alertou que os novos contratos de concessão têm de ser claros e transparentes e que o Estado tem de ter as competências necessárias para os gerir. “Não podemos ir descapitalizados na nossa capacidade de negociação, senão vamos negociar contratos que não defendem os interesses do Estado“, disse o responsável, defendendo uma “arquitetura institucional com capacidade para gerir e negociar estes contratos”.