O Grupo Alves Ribeiro vai assinar contrato na terça-feira para construir um hotel de luxo, apartamentos turísticos e lojas no Centro Cultural de Belém (CCB), em Lisboa, com a abertura prevista para julho de 2029.

O grupo foi o vencedor do concurso internacional para a construção destes módulos, em dezembro de 2024 e, na sequência disso, será assinado no próximo dia 15 de julho o contrato de subcessão do direito de superfície para edificação e exploração de hotel e área de comércio, por um período de 65 anos, anunciou hoje o CCB.

Para estes módulos está prevista uma unidade hoteleira com 161 quartos duplos e um aparthotel com 126 unidades, além de um centro de comércio e novos serviços, numa área de construção de cerca de 32.500 metros quadrados. A abertura desta nova área do CCB está prevista para julho de 2029.

A futura receita da subconcessão “irá permitir aumentar a qualidade da oferta cultural do CCB, contribuindo em larga escala para o reforço da sustentabilidade financeira da instituição”, lê-se no comunicado.

A Fundação Centro Cultural de Belém defende também que este “projeto estratégico irá dotar a cidade de Lisboa de uma nova centralidade, convidando habitantes e visitantes a uma permanência mais prolongada na área monumental Belém-Ajuda”.

O projeto foi lançado em outubro de 2023 e envolve um investimento de cerca de 80 milhões de euros.

O Grupo Pestana e a construtora Alves Ribeiro eram as duas empresas cuja candidatura tinha sido aceite para apresentar propostas de construção dos Módulos 4 e 5 do CCB, tendo acabado por ser a última a vencer o concurso, cujo critério de escolha teve em conta “a proposta economicamente mais vantajosa” para o CCB.

A experiência de países como Alemanha, França e Itália mostra que o sucesso na privatização de companhias aéreas depende de processos estruturados, equilíbrio entre controlo estatal e investimento privado e gestão cuidadosa das relações laborais, segundo especialistas ouvidos pela Lusa.

A Alemanha, através da Lufthansa, seguiu um modelo de privatização faseada e precedida por uma reestruturação interna profunda.

“A Lufthansa seguiu um modelo de privatização total, cuidadosamente faseado e precedido por uma forte reestruturação interna”, afirma Rui Quadros, especialista em aviação comercial e antigo gestor da Iberia e da PGA. Nesse processo, o Estado regressou ao capital apenas em contextos extraordinários, como durante a pandemia, através de um fundo de estabilização, sem interferência na gestão de longo prazo.

Por sua vez, a Air France manteve o Estado francês como acionista minoritário, com influência estratégica em momentos cruciais, como na fusão com a KLM ou no acesso a apoios públicos. Segundo Rui Quadros, este modelo “conferiu capacidade de influência em momentos críticos”.

Já a professora do ISEC Lisboa Maria Baltazar, acrescenta que “a Air France manteve o Estado francês como acionista minoritário durante vários anos, assegurando influência estratégica e apoio em momentos críticos, como durante a pandemia”.

A Alitalia representa o oposto: uma trajetória instável, com sucessivos apoios estatais, privatizações falhadas e, finalmente, a sua substituição pela ITA Airways em 2021.

Rui Quadros destaca que “o Estado italiano deixou a Alitalia colapsar e criou, em 2021, uma nova transportadora integralmente pública (ITA Airways)”, iniciando depois uma privatização parcial (41%) com a Lufthansa em 2023.

O fundador da consultora SkyExpert, Pedro Castro, acrescenta que “o Estado italiano foi obrigado a fechar por completo a Alitalia e a criar uma sucedânea menor, a ITA Airways”.

Em comum, os especialistas identificam a gestão das relações laborais como um fator crítico para o sucesso.

“A British Airways e a Lufthansa optaram por modelos negociados (…), enquanto a Air France enfrentou forte resistência sindical. A transição para a ITA Airways resultou em despedimentos em massa”, lembrou Rui Quadros.

Maria Baltazar sublinha que “todos estes processos demonstram que o diálogo com os sindicatos e a proteção dos trabalhadores são condições essenciais para uma privatização bem-sucedida”.

Uma posição semelhante à de Pedro Castro, que acrescenta que os desafios laborais não desaparecem com a privatização, mas tendem a ser mal geridos quando as companhias permanecem públicas.

Quanto à TAP, destacam que o atual modelo português inspira-se em algumas destas experiências, ao prever uma venda de até 44,9% do capital, mantendo o Estado como acionista maioritário e exigindo compromissos estratégicos ao investidor. Além disso, prevê um acordo parassocial para garantir a gestão operacional do dia a dia ao futuro comprador e, ao mesmo tempo, o Estado continuar a ter uma palavra a dizer nas decisões críticas.

“Estes princípios seguem boas práticas de referência”, refere Rui Quadros. No entanto, alerta: “É difícil de imaginar que um grupo internacional aceite investir avultadas quantias, assumir riscos operacionais e reputacionais, e ainda assim não possa participar plenamente nas decisões estratégicas da empresa”.

Maria Baltazar defende uma abordagem gradual e estratégica: “Portugal deve aprender com o que funcionou — e com o que falhou — noutras geografias. “Portugal não precisa apenas de privatizar — precisa de privatizar com inteligência, com estratégia e com responsabilidade”, diz.

Por fim, Pedro Castro lembra que nenhum processo está concluído sem propostas reais em cima da mesa e que o valor da TAP pode diminuir com o novo aeroporto. “Nenhuma privatização vive de intenções. Enquanto Lisboa for a Portela, esse é também o maior valor da TAP, que detém 50% dos movimentos desse aeroporto dito ‘congestionado’, e isso é muito valioso. Mesmo assim, a TAP não é a última coca-cola do deserto”, comenta.

O Presidente da República afirmou esta sexta-feira que foi previamente informado pelo primeiro-ministro do processo de privatização de 49,9% da TAP e considerou que a posição do Estado na empresa está salvaguardada, assim como a dos trabalhadores.

Interrogado pelos jornalistas, em São Tomé e Príncipe, se este processo de privatização tem o seu apoio, Marcelo Rebelo de Sousa começou por responder: “Eu, quando se colocou a questão em governos anteriores, achei que, na situação vivida naquela altura, já era uma situação não só a única possível como quase inevitável. E esteve praticamente para se concretizar”.

“Agora é uma solução, primeiro, que salvaguarda a posição dos trabalhadores. Segundo, que salvaguarda a prevalência de Portugal e do Estado português, porque é minoritária a parte estrangeira, seja de um ou de dois dos candidatos ou três, os que forem. Depois, porque há certamente uma preocupação de encontrar uma solução que seja rápida, mas também muito respeitadora de procedimentos”, acrescentou.

Questionado se teve conversas com o Governo sobre esta matéria, o Presidente da República referiu que foi previamente informado por Luís Montenegro: “Claro, claro. O senhor primeiro-ministro foi – como o primeiro-ministro anterior tinha sempre sido – impecável. Isto é, apresentou o plano todo antes de, primeiro, o submeter ao Conselho de Ministros e, depois, de o anunciar aos portugueses”.

Quanto à possibilidade de se recuperar o dinheiro investido na companhia área, o chefe de Estado defendeu que “é prematuro estar a falar em valores”, tendo em conta a conjuntura internacional, e que é preciso “esperar para ver”, mas argumentou que a companhia aérea portuguesa tem um “valor estratégico”, pela “localização portuguesa”, com “rotas que são muito especiais e muito únicas, que é o caso por exemplo do Brasil ou de África”.