Para além de um informado bom senso, existe um grupo denominado Joint War Commitee (JWC) , reunido pela seguradora Lloyd’s em Londres, convidando em permanência responsáveis pelas subscrições de apólices em seguradoras, por funcionários governamentais, empresas de segurança e armadores. Definem e divulgam zonas consideradas de alto risco, sempre atualizadas, e com rigor geo-referenciado porque essas fronteiras serão indispensáveis para definir com clareza se as seguradoras respondem por sinistros. Os navios devem pedir coberturas adicionais de seguro para circular nessas zonas.

O JWC já considerava de alto risco o Golfo de Áden e o sul do Mar Vermelho, bem como, pelo perigo de pirataria, o Golfo da Guiné. Na África Oriental – Cabo Delgado, Somália, Eritreia e a costa do Paquistão. Ainda o mar da Azov e parte do mar Negro, dado o conflito Rússia/Ucrânia. Desde 1 de março o Golfo Pérsico e o Estreito de Ormuz entraram em risco “Altíssimo” devido a guerra e hostilidades ativas.

Os seguros de navegação comercial funcionam em vários níveis. No primeiro, o armador – designação do dono do navio – contrata o seguro Casco & Máquinas (H&M- hull & machinery) junto de uma seguradora para cobrir avarias, incêndios, colisões e tempestade do próprio navio, semelhante ao “seguro contra todos os riscos” de um automóvel. Por exemplo, um petroleiro com capacidade para 1 milhão de barris de petróleo (1% do consumo mundial diário) enquadra‑se na categoria Suezmax — o tamanho máximo que consegue passar pelo Canal de Suez carregado. Pode custar novo 90 milhões de euros e o seguro anual para esta cobertura será entre 0,15% e 0,3% desse valor, ou seja, de 135 mil a 270 mil euros. Esta taxa pode chegar a 1,5% do valor em condições piores do navio e do histórico do armador.

O mais importante é o seguro P&I (Protection & Indemnity), que acresce ao H&M. Cobre responsabilidade civil e ambiental, lesões ou morte de tripulação, poluição causada por derrames, colisão com outros navios, remoção de destroços e multas e responsabilidades legais. Os seguros de danos à carga são normalmente contratados pelo seu dono e por viagem, não pelo armador, e cobrem riscos de danos ou perda da carga transportada, roubo, pirataria e sabotagem. Sem esta cobertura, normalmente efetuada através de clubes de armadores reunidos com fins mutualistas de partilha de riscos no International Group of P&I, os navios não conseguem operar. O P&I não é apenas um seguro é uma exigência operacional e financeira para navios comerciais. Sem ele, o armador corre risco legal, financeiro e logístico, podendo ser impedido de operar, ter navios retidos e enfrentar custos enormes. Não pode entrar em portos, navegar em águas territoriais em quase todos os países, tem recusados financiamentos por parte de bancos ou investidores e não consegue contratos de transporte. Não é obrigatório, mas o facto é que 90% da navegação mundial contrata seguros nestes clubes P&I para conseguir operar livremente. Para o mesmo petroleiro exemplar, o seguro P&I pode atingir 800 mil euros por ano, mas se for considerado de alto risco de poluição pode ser penalizado em mais 50% do valor do prémio, passando a 1,2 milhões de euros por ano.

Os seguros H&M e P&I sofrem agravamentos quando navegam em áreas onde é necessário o seguro de risco de guerra (War Risk Insurance). Este é um tipo especializado de cobertura que protege empresas, navios, aviões, cargas ou operações financeiras contra perdas causadas por atos de guerra, hostilidades, terrorismo – este muitas vezes excluído de coberturas normais -, insurreições ou conflitos civis. O seu custo é aferido por regiões de alto risco 0,5% a 5% do valor da carga para uma viagem curta e pela duração do trânsito na zona de alto risco, enquanto para H&M e P&I, podem ultrapassar 2 a 3% do valor do navio.

O risco marítimo funciona por camadas. O exemplo dos clubes P&I é elucidativo. Os armadores agrupam-se em clubes sendo bem conhecidos como o Gard P&I Club, o Britannia P&I Club ou o Steamship Mutual e procuram colocar os seguros dos seus navios. Funcionam como mutualistas, pagam um prémio pelos navios que colocam e o clube é gerido como uma seguradora. Tipicamente quando existe um sinistro com prejuízo até 10 milhões de dólares, o clube retém esse risco e assume esse encargo. No intervalo entre 10 milhões e 100 milhões de dólares o clube recorre ao pooling agreement entre os 12 clubes do International Group of P&I Clubs, contribuindo cada clube proporcionalmente ao tamanho da sua frota. Finalmente no intervalo entre 100 milhões e 3,1 mil milhões de dólares existe o maior programa de resseguro do mundo, estabelecido na Lloyd’s, mas em que outras grandes resseguradoras mundiais também entram.

Por falta de seguradoras dispostas a segurar navios no Golfo Pérsico, a ideia lançada pelo presidente Trump foi a criação de uma estrutura de seguros em que Governo dos Estados Unidos aparece como ressegurador de último recurso cobrindo até 20 mil milhões de dólares sinistros que as seguradoras ou resseguradoras não consigam cobrir. Assim, as companhias poderão propor prémios mais baratos porque eventuais perdas catastróficas como, por absurdo, o afundamento de um grande petroleiro que pode custar até 200 milhões de dólares ou do navio de cruzeiro Icon of the Seas que custou 2 mil milhões, serão ressarcidas no intervalo superior pelo Governo dos Estados Unidos.

Em 16 de março estavam perto de 1.000 embarcações e cerca de 20 mil tripulantes retidos no Golfo, criando uma exposição potencial significativa para seguradoras que cobrem navios, carga e riscos de responsabilidade. O valor dos barcos que estão presos no Golfo é em torno ou acima de 25 mil milhões de dólares, algumas seguradoras mencionaram que a exposição pode chegar a 40 mil milhões.

Os navios retidos devido à guerra Irão/EUA são poucos face aos que há no mundo. Segundo dados da UN Trade and Development (UNCTAD) existiam 112.500 navios comerciais com mais de 100 toneladas brutas no início de 2025. Desses, cerca de 60.000 são navios grandes, com mais de 1.000 toneladas brutas — os que normalmente fazem comércio internacional. Desses 13.000 são cargueiros de granéis de minério, carvão ou cereais, petroleiros há 7.000, porta-contentores são 6.500, navios de carga geral contam-se 16.000, navios químicos são 6.000, Navios de gás (LNG/LPG) navegam 2.000, ferries ou barcos de passageiros são 5.000 no mundo e, finalmente há 350 navios de cruzeiro.