“Importamos hoje quase tantos automóveis usados como se vendem novos em Portugal”

“Em Portugal, não podemos continuar a comprar muito imposto e pouco automóvel”. A crítica é feita por Rodrigo Ferreira da Silva, recentemente reconduzido na liderança da Associação Nacional do Ramo Automóvel (ARAN). O presidente da entidade, que representa subsetores como concessionários, oficinas, peças, reparadores autorizados, reboques, fabrico e transformação de carroçarias e motociclos, alerta que “o consumidor português é muito penalizado quando comparado como consumidor de outros”, com o ISV a representar um peso muito grande para quem compra carro, o que está a levar as pessoas a comprar usado, no estrangeiro.

A começar o seu segundo mandato à frente da ARAN, para o quadriénio 2025–2029, o gestor portuense destaca que Portugal tem um parque automóvel “super envelhecido, acima dos 14 anos já, e tudo leva a crer que vai continuar a envelhecer“. Uma das causas para este envelhecimento, diz, são os elevados impostos pagos pelos consumidores, o que tem levado a um aumento da importação de carros usados, que hoje chegam ao país em número quase idêntico aos novos.

“Estes 14 anos [de idade do parque automóvel] e a quantidade de carros que estão a ser importados destes grandes mercados para Portugal é a prova provada que o nosso ISV é altíssimo“, atira o responsável, que defende uma alteração da fórmula de cálculo do ISV, uma das propostas que quer levar ao Governo para serem consideradas no âmbito do próximo Orçamento do Estado.

Depois de quatro anos à frente da ARAN, quais são as prioridades para este segundo mandato?

O primeiro mandato foi um mandato com muitas surpresas. Passado poucos meses de ter sido eleito a primeira vez presidente tivemos a covid, que foi uma altura muito exigente e foi uma novidade para todos saber lidar com isso. É impossível falar dos desafios do setor automóvel e deste novo mandato sem falar do envolvimento macro que o setor vive em termos nacionais, europeus e mundiais. O desafio da eletrificação é crítico para tudo, porque o veículo elétrico traz, em diferentes camadas, diferentes desafios a diferentes players do setor. Aos fabricantes, exige claramente novos modelos de fabricação, de montagem dos veículos. São veículos claramente desenhados a partir de software e não desenhados a partir do motor e das caixas de velocidade como estávamos até então habituados. E há uma falsa questão que tem-se levantado muito, que tem a ver com isto: na Europa existem 13 milhões de empregos à volta do setor automóvel. Desses 13 milhões, apenas — eu digo apenas embora sejam números grandes — 1,3 milhões são pessoas a trabalhar em fábricas, a produzir automóveis.

Na Europa existem 13 milhões de empregos à volta do setor automóvel. Desses 13 milhões, apenas 1,3 milhões são pessoas a trabalhar em fábricas, a produzir automóveis. O retalho emprega a maioria das pessoas.

Quando ouvimos algumas personagens reivindicar que tem que se reindustrializar, que é fundamental que haja aqui algum tipo de apoio à indústria, estamos a esquecer-nos dos outros milhões todos que estão na distribuição, na venda, no pós-venda. Há um peso desequilibrado da voz dos fabricantes, a contraponto da voz do retalho. O retalho emprega a grande maioria das pessoas. E estamos aqui a falar das oficinas, dos concessionários, dos revendedores de peças, de tudo que anda à volta do automóvel. São fundamentais as fábricas e os fabricantes. Não estamos contra eles, mas o que procuramos é que haja pelo menos um equilíbrio em termos da voz, da capacidade de influência legítima das preocupações. Um desafio deste mandato é que precisamos que em Portugal haja um apoio ao comércio automóvel e partimos de um parque automóvel que está super envelhecido, acima dos 14 anos já, e tudo leva a crer que vai continuar a envelhecer.

Perante esta realidade, como se pode falar em deixar de produzir carros a diesel e gasolina em 2035?

Há uma dinâmica que não está a ajudar o parque automóvel português a ficar mais verde. É o volume de importação de veículos usados que vêm para Portugal, dos grandes mercados europeus, da Alemanha, de França, e que está a envelhecer este parque. Estamos a importar hoje quase tantos automóveis usados como se vende novos em Portugal.

Estes 14 anos [de idade do parque automóvel] e a quantidade de carros que estão a ser importados destes grandes mercados para Portugal é a prova provada que o nosso ISV é altíssimo.

E porque é que isso acontece?

Basicamente porque temos um ISV (Imposto sobre Veículos) muito alto em Portugal. Tradicionalmente não há maneira de baixar o ISV, mas depois, no veículo usado alemão e no veículo usado português, há uma diferença muito grande de preço e os comerciantes e os particulares vão diretamente a estes mercados e trazem estes veículos. A única maneira disso não acontecer é termos uma redução do ISV em Portugal. O cálculo do ISV não devia ser o cálculo que existe atual, devia ser sobre o valor do veículo. Quanto mais caro fosse o veículo, mais imposto pagava. E não este modelo bastante antiquado de estarmos ainda a pagar uma componente sobre a cilindrada e por aí fora. Estes 14 anos e a quantidade de carros que estão a ser importados destes grandes mercados para Portugal é a prova provada que o nosso ISV é altíssimo. O Estado não está a buscar mais receita com isto, pelo contrário. Há também uma grande quantidade de concorrência desleal, porque há muitos falsos particulares a fazerem disto negócio.

Quem são esses falsos particulares?

O falso particular é um comerciante que não está registado, que não tem atividade aberta, e que vai ganhando nesta importação de veículos, do compra e vende, mas no fundo está sempre como particular e há claramente uma fuga à parte fiscal. Há uma concorrência desleal para as empresas que estão devidamente legalizadas, que trabalham, que pagam os seus impostos. Há muito tempo que temos vindo a apresentar aos governos a necessidade de haver um registo profissional dos revendedores de automóveis. Tem de haver uma carteira profissional. Sem isso, é impossível controlar. Hoje com as plataformas digitais é muito mais fácil a publicidade de um veículo usado ou novo. O Estado com certeza terá até melhor receita fiscal porque há uma informalidade ainda na venda dos automóveis usados muito grande.

Deixe-me dar aqui um pormenor que acho que é importante. Há um sistema na Bélgica que é o CarPass, que no fundo é um passaporte do veículo que sabe tudo sobre o veículo, quando foi comprado, onde fez as revisões, quantos quilómetros tem. É um cadastro total do veículo. E a Alemanha é dos poucos países europeus que está contra um carpass europeu. Devia haver um carpass europeu para proteção do consumidor, para combater esta fraude, muitas vezes, de mexer nos conta-quilómetros dos veículos. Mesmo que seja um veículo usado, para quem compra é sempre novo. E é sempre um dos maiores investimentos que tem a seguir à própria habitação.

Essa carteira profissional iria resolver estas situações?

A carteira profissional da revenda de automóveis não é só importante neste combate à informalidade da venda do usado, mas, por outro lado, também vai, com certeza, estimular a venda dos novos, porque não vai haver esta falsa concorrência. Na venda de carros novos, o incentivo ao abate tem de ser alargado aos particulares, às empresas e, também, às viaturas seminovas, até dois anos, três anos. É melhor tirar um carro de 14 anos e trocá-lo por um de três do que a pessoa continuar com o de 14. E escoavam-se stocks e havia aqui uma dinâmica comercial que ajudaria, porque o objetivo não é acabar com os veículos a gasolina ou a diesel. O objetivo é baixar as emissões de CO2, de reduzir as emissões. Sempre que estamos a tirar um carro com 14 anos da estrada e a substituí-lo por um carro nem que seja com 2 anos, já estamos a fazer esse trabalho.

Em Portugal, não podemos continuar a comprar muito imposto e pouco automóvel. O consumidor português é muito penalizado quando comparado como consumidor de outros países.

Os assuntos estão todos aqui muito ligados em cascata e começam, de facto, na exigência de fabricar automóveis novos e depois todas as implicações que isso tem. Em Portugal, não podemos continuar a comprar muito imposto e pouco automóvel. O consumidor português é muito penalizado quando comparado como consumidor de outros países.

Já tiveram oportunidade de discutir com o Governo estas propostas?

Os últimos dois anos, com as eleições antecipadas e com o governo anterior pouco tempo em funções, não permitiu ir mais além em diferentes assuntos. Esta cadência de eleições não tem ajudado a conseguir que haja uma consistência no diálogo permanente [com o Governo]. Estou convencido que agora, para o próximo Orçamento do Estado, conseguiremos estar em condições de apresentar as nossas propostas.

Existem em Portugal mais de 10 mil empresas do setor automóvel que precisam que haja um apoio, e este apoio é não olhar apenas para os 20% das receitas fiscais que este setor consegue arrecadar ao Estado, mas que sejam investidos. São coisas muitas vezes que não têm custo para o Orçamento do Estado. Deixe-me dar um exemplo dos pronto-socorros. São veículos fundamentais para a segurança rodoviária. Consideramos o pronto-socorro uma atividade prioritária e de interesse público. Um reboque quando vai buscar um veículo a um acidente a qualquer estrada não pode usar a berma da estrada para chegar até o ocidente. Só por simpatia da PSP é que ele pode passar. Se a PSP quiser implicar como pronto-socorro por utilizar a berma, pode. Não custa absolutamente nada ao Estado dizer que os pronto-socorros agora podem usar as bermas para chegar até aos acidentes quando vão desempanar o veículo.

Que outras propostas têm para levar ao Governo?

As cartas de condução, o facto de estarem limitadas a categoria B aos 3.500 kg, por exemplo, já estão alargadas nas autocaravanas e nos veículos elétricos em diferentes categorias. Não ser alargado ao pronto-socorro também não está a ajudar. O alargamento da carta de condução aos 4.250 kg ou 4.500 kg seria o mínimo exigido. Temos levado essa proposta ao IMT e temos trabalhado com diferentes escritas de Estado para que isto possa ser uma realidade. É outra medida que não custa nada ao Estado, já existe noutros países europeus, já existe em Portugal para algumas categorias de veículos e continuamos com essa proposta em cima da mesa por decidir.

São propostas que muitas vezes não é por uma questão de orçamento que são feitas ou não. É preciso decidir e é preciso para isso que o governo esteja em funções há algum tempo. Muitas vezes recomeçamos do zero, a apresentar de novo os dossiês e andamos consecutivamente nisto.

Como será o caso agora?

É. E, como é óbvio, são dossiês que ninguém tem que ser especialista nisto e demora algum tempo a fazer os diferentes estudos. E isso traz-me a um assunto que também tem muito a ver com as oficinas de reparação automóvel, que tem a ver com o acesso da informação técnica e dos dados técnicos. Estes dados são fundamentais e muitas vezes os fabricantes tentam restringir o acesso. Vemos também por parte de alguns novos fabricantes que entram na Europa, sejam eles norte-americanos, sejam eles chineses, a restrição deste acesso aos dados técnicos. É uma das bandeiras [do setor] em termos europeus que este acesso à informação técnica e aos dados técnicos seja regulado para haver essa concorrência que só beneficia, por um lado, as empresas que vão ficar mais competitivas; e os clientes que são os últimos beneficiários, porque têm múltiplas escolhas onde levarem o seu veículo para reparar e fazer a manutenção.

Falava que a fonte de receitas vai mudar nos próximos anos, como é que o setor se pode adaptar, nomeadamente no caso das oficinas, com os elétricos?

As oficinas estão todas muito disponíveis e proativas para estarem preparadas. O desafio qual é? O que me vai pagar as contas ainda é a manutenção e a reparação dos veículos a gasolina e a diesel. Há aqui esta exigência que é investir no futuro, mas o resultado desse investimento é a médio e longo prazo e não é no imediato. Este trabalho que as oficinas estão a fazer está a começar pela formação profissional, conhecer os veículos. Daí ser muito importante este acesso aos dados técnicos e à informação técnica. Sem essa informação não é possível. Depois vem todo o investimento nas infraestruturas, equipamentos, instalações. E o que acontece muitas vezes é que os próprios têm que comprar a ideia do carro elétrico antes de pode-la vender. Hoje, são poucas as oficinas em que o carro do empresário é um carro elétrico.

O que me vai pagar as contas é a manutenção dos veículos a gasolina e a diesel. (…) Este parque de 5 milhões, 6 milhões de veículos que existe não desaparece de um dia para o outro e vai sustentar o negócio ainda durante algum tempo.

Este parque de 5 milhões, 6 milhões de veículos que existe não desaparece de um dia para o outro e vai sustentar o negócio ainda durante algum tempo. As oficinas são a quem o cliente recorre como a um especialista. Se for evoluindo o seu estatuto para um especialista em mobilidade, o cliente no futuro depois também vai levar a bicicleta elétrica, a trotinete, vai levar o carro elétrico. Mais do que ser um especialista em automóveis, há esta transição de um especialista em automóveis para um especialista em mobilidade. A oportunidade está aí. Eles têm as instalações, conhecem os clientes, estão nos centros das cidades, estão nas zonas industriais, estão nas periferias.

Um veículo elétrico tem muito menos peças que um veículo a combustão. Sabemos que não tem a necessidade das mudanças de óleo, mas vai continuar a precisar de calços de travão, de pneus, de atualizações de software. O maior desafio, até porque é o desafio do equilíbrio financeiro, é como é que eu vou fazer o investimento no futuro sabendo que o retorno deste investimento é a médio e longo prazo, mas o que vai pagar as contas continua a ser hoje. Precisamos que haja um melhor casamento entre todos os meios de transportes e que esta rede de mobilidade seja mais racional. O desafio é o automóvel integrar-se de uma forma natural e continuar a ser uma parte importantíssima desse puzzle da mobilidade.