“Não há low cost na transição para uma economia mais verde, não há uma solução barata e rápida”

À frente da Associação Nacional do Ramo Automóvel (ARAN), que representa subsetores como concessionários, oficinas, peças, reparadores autorizados, reboques, fabrico e transformação de carroçarias e motociclos, desde 2019, Rodrigo Ferreira da Silva prepara-se para assumir um novo mandato, até 2029, num momento crítico para o setor. Eletrificação, entrada de novos players no mercado, ou um parque automóvel muito envelhecido são alguns dos desafios destacados pelo presidente da associação e que vão marcar os próximos anos no setor automóvel nacional.

Rodrigo Ferreira da Silva defende que, para cumprir as metas europeias da eletrificação, é preciso estabelecer um plano e manter-se fiel a ele, mas sem “populismos”. “Os automóveis elétricos não trazem mais empregos às fábricas, trazem menos. Se visitar fábricas chinesas que produzem automóveis elétricos, não vai ver milhões de pessoas a trabalhar. São robôs, são fábricas altamente robotizadas”, avisa o responsável.

Sobre a entrada de novos fabricantes chineses no mercado, o presidente da ARAN destaca que estas empresas “conseguem produzir veículos em escala a um preço muito competitivo e de muito boa qualidade” e têm oportunidade para “ganhar rapidamente uma quota de mercado bastante sólida”. Afastando-se dos temas geopolíticos, os quais, diz, não lhe competem, aplaude a entrada de novos players: “Quanto mais oferta melhor”.

E o que é que esta aposta no elétrico vai implicar para o retalho no setor automóvel?

Tendo estes veículos novos produzidos, que são mais digitais e mais conectados, o retalho tem de se adaptar porque as receitas tradicionalmente vinham da venda dos automóveis novos, da recuperação destes e da sua manutenção. É alterado completamente esse modelo de negócio. Não é de uma semana para a outra, não é de um ano para o outro, mas num prazo de 10 anos, serão completamente diferentes as fontes de receitas para o retalho, que hoje estão muito baseadas no pós-venda, na manutenção dos veículos, na sua reparação e na sua comercialização.

É muito importante começar a olhar para o impacto da eletrificação. Houve alguns erros em algumas metas muito ambiciosas. Todo o modelo tem que se adaptar e isso leva algum tempo, não são adaptações fáceis nem baratas. Não há aqui low cost numa transição energética para uma economia mais verde, não há uma solução barata e rápida. Os timings e as metas não tiveram em conta a realidade de onde partíamos e apenas havia um desejo de alcançar estas metas.

As marcas e fabricantes chineses têm apresentado veículos elétricos super competitivos, super equipados, a um preço muito competitivo, que ganham todos os meses quotas de mercado em diferentes países europeus.

Vai ser possível alcançar as metas da Europa em termos de eletrificação?

Acho que será muito difícil chegar às metas se continuarmos a hesitar no caminho que temos de tomar. A Europa a 27 tem diferentes líderes e diferentes lideranças, há países que têm fábricas de automóveis, há países que não têm fábricas de automóveis. Há muitos interesses legítimos de cada país a ter em conta. É imprescindível que haja um caminho claro do que se pretende e das metas que são para atingir. Os fabricantes de automóveis têm investido milhares de milhões de euros no desenvolvimento destes veículos novos e elétricos. Como vemos, marcas e fabricantes chineses têm apresentado veículos elétricos super competitivos, super equipados, a um preço muito competitivo, que ganham todos os meses quotas de mercado em diferentes países europeus. É imprescindível que o governo — o nosso e todos os outros — façam também o que lhes compete.

E o que lhes compete?

Temos hoje 50% dos carregadores que existem na Europa estão em dois países, na Alemanha e na Holanda. A questão da infraestrutura e do investimento em infraestrutura tem que estar muito presente. Temos países vizinhos, aqui como a nossa Espanha, que têm uma baixíssima penetração ainda do carro elétrico. O facto de uma grande parte da população viver em apartamentos ou viver em casas influencia a velocidade que conseguimos o crescimento do parque do veículo elétrico ou não. Em Espanha tem muito mais população a viver em apartamentos do que tem em Portugal. Tem de se partir para já da realidade que existe.

Os automóveis elétricos não trazem mais empregos às fábricas, trazem menos. Se visitar fábricas chinesas que produzem automóveis elétricos, não vai ver milhões de pessoas a trabalhar. São robôs, são fábricas altamente robotizadas.

Temos de decidir para a Europa o que queremos, equilibrando todas estas exigências que são tentar que as fábricas consigam reconverter a sua atividade para o veículo elétrico, mas sem populismo escondido. Os automóveis elétricos não trazem mais empregos às fábricas, trazem menos. Se visitar fábricas chinesas que produzem automóveis elétricos, não vai ver milhões de pessoas a trabalhar. São robôs, são fábricas altamente robotizadas. Com o carro elétrico há muita necessidade para a área do software e do desenvolvimento do veículo, que é completamente diferente. E aí o automóvel está numa numa competição feroz com as grandes tecnológicas. Vemos já na China, por exemplo, o caso da Xiaomi e empresas tecnológicas a entrarem na área automóvel porque, sendo automóvel, construído à base de software, eles têm uma grande capacidade para esse desenvolvimento.

É preciso compreender que a preocupação de países como a Hungria, como a República, como a Chéquia, como Portugal e Espanha, que têm fábricas de automóveis, são distintos de um país diferente como a Dinamarca, que não tem nenhuma fábrica de automóveis.

Mas a pergunta era sobre as metas. Acho que conseguimos atingi-las, o que não podemos é duvidar sempre que o caminho é este que foi traçado. Não queremos que o projeto europeu seja este de alguns ficam para trás e alguns avançam, mas é preciso compreender que a preocupação de países como a Hungria, como a República, como a Chéquia, como Portugal e Espanha, que têm fábricas de automóveis, são distintos de um país diferente como a Dinamarca, que não tem nenhuma fábrica de automóveis. É preciso equilibrar estes, e que são países, não tendo a parte de industrial automóvel, são muito menos sensíveis a qualquer tipo de política que seja mais meiga, vamos assim dizer, nesta transição.

Em Portugal, quantas pessoas é que trabalham no setor automóvel e qual é a distinção aqui entre retalho e fábricas? Tem esses números?

O setor automóvel como um todo em agregado são mais de 30 mil empresas, 20% da receita fiscal e seguramente acima de 150 mil empregos.

Quais são os principais problemas que o setor enfrenta?

As oficinas estão a trabalhar bem, estão a crescer, estão a precisar de mais mão-de-obra. Há um potencial de crescimento de emprego nas oficinas. Com um parque de 14 anos, um automóvel, quanto mais velho, mais vezes tem que ir à oficina. Se me fala, por exemplo, nas construções automóveis em Portugal, eu diria que há dois fatores que não sei exatamente se um se equilibra ou o outro.

Se por um lado há um movimento grande de concentração e todos os anos há players maiores a comprar players mais pequeninos, na fusão pode haver a necessidade de dispensar alguns trabalhadores. Por outro lado, com a entrada de novas marcas, como os fabricantes chineses — e hoje temos uma grande quantidade de fabricantes chineses a entrar em Portugal e ainda bem porque são novas ofertas para o mercado e para os nossos associados terem novas marcas para representar — também há a criação de novo emprego.

Estes novos players chineses estão a mudar o mercado?

Os fabricantes chineses conseguem produzir veículos em escala a um preço muito competitivo e de muito boa qualidade. Da mesma maneira que entraram os japoneses no longínquo dos anos 70, mais tarde os coreanos. Os chineses naturalmente têm os seus desafios, como estão a entrar em mercados novos, mercados onde estão pela primeira vez. Temos a entrada de novos players e que vêm colmatar aqui uma franja do mercado onde estão a desinvestir os fabricantes europeus, onde estão a desinvestir os fabricantes americanos. Abre uma oportunidade para estes fabricantes chineses apresentarem os seus produtos e ganharem rapidamente uma quota de mercado bastante sólida, sendo que existem 130 fabricantes chineses neste momento.

Mas há alguns mais conhecidos, que já começam a afirmar-se no mercado?

Sim, alguns mais conhecidos, outros menos conhecidos, uns ainda com diferentes tipos de tipologia, mais ligados ainda aos Estados chineses, outros de uma iniciativa mais privada. Destes 130 fabricantes ficarão 50 e depois 30. Se recuarmos ao início do século XX na Europa também havia centenas de fabricantes europeus de diferentes países e diferentes marcas e que foram concentrando e hoje temos 3, 4 grandes blocos de fabricantes europeus. Esse movimento será natural que aconteça também com os fabricantes chineses.

Do ponto de vista geopolítico e estratégico, que não é da minha competência, é da competência do governo e da Comissão Europeia, há desafios que a indústria europeia tem que saber lidar com esta troca comercial com a China. Do ponto de vista do retalho, quanto mais oferta tiverem as empresas — porque o retalho são empresas de compra e venda — melhor para elas e mais oportunidades têm para satisfazer as necessidades dos seus clientes.