“Plataformas são muito mais severas nas punições que dão aos motoristas do que aos clientes”

Afinal, há ou não um problema de segurança no transporte individual e remunerado de passageiros em veículos descaracterizados (TVDE)? Ivo Miguel Fernandes diz que não, mas admite que “é normal” num serviço que faz milhares de viagens todos os dias haver “casos pontuais”.

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Em entrevista ao ECO, o presidente da Associação de Transportadores em Automóveis Descaracterizados sublinha, por outro lado, que sem imigração este setor pararia, uma vez que o rendimento dos motoristas tem sido esmagado de tal modo “que sobra para o imigrante que se sujeita a trabalhar a um preço baixo“.

Por outro lado, adianta que tem do Governo a garantia que de até ao final deste ano ou no início do próximo será apresentada uma proposta de revisão para a lei deste setor, processo que até chegou a ser iniciado na legislatura anterior, mas não chegou a ser terminado.

Esta é uma de duas partes da entrevista de Ivo Miguel Fernandes ao ECO. Na outra parte (que pode ler aqui), deixa alertas sobre os rendimentos dos motoristas e operadores, sobre as barreiras à entrada no setor e ainda sobre os limites às tarifas dinâmicas.

Sem imigração, o setor para, porque temos esmagado tanto os rendimentos dos motoristas que sobra para o imigrante que se sujeita a trabalhar a um preço mais baixo.

Este Governo tem colocado vários travões à imigração em Portugal. Isso tem impactado, de alguma forma, o volume de motoristas que estão a chegar ao setor TVDE?

Há uma diferença entre a realidade e a perceção. Existe a necessidade de obter uma carta de condução portuguesa para poder frequentar o curso de TVDE e, para obter a carta de condução portuguesa, é preciso determinados pressupostos. A ideia de que alguém vem do estrangeiro e, no dia a seguir, começa a conduzir um TVDE, é errada. Até dezembro do ano passado, os exames de TVDE eram realizados pelas escolas de condução. Houve várias notícias a apresentar falhas e a relatar que várias pessoas, sem falarem português, conseguiam fazer o exame. O Governo anterior mexeu na portaria da formação e passou a exigir que os exames da licença TVDE para os motoristas sejam realizados no IMT. Isso, obviamente, aumentou o número de reprovações e, portanto, tornou mais difícil o acesso, porque a pessoa tem de ir ao IMT realizar um exame como se fosse da carta de condução. Tem criado uma certa barreira.

A ideia de que sem imigração este setor para é, portanto, apenas uma perceção?

Não é uma perceção. Sem imigração, o setor para, porque temos esmagado tanto os rendimentos dos motoristas que sobra para o imigrante que se sujeita a trabalhar a um preço mais baixo. A questão está aí.

Ainda sobre a imigração, acha que os utilizadores deveriam poder escolher ser conduzidos por alguém que fale português?

Pode eventualmente fazer um certo sentido que o cliente possa escolher a língua. Acho que todos deveriam falar português e que o cliente, se quisesse, poderia escolher, por exemplo, alguém que fale francês. Ser mais um critério de escolha.

Na lei do trabalho, há um mecanismo de presunção de laboralidade que foi pensado para avaliar eventuais vínculos entre as plataformas e os estafetas. Faria sentido os motoristas serem também considerados eventuais trabalhadores das plataformas, eliminando-se o operador?

Temos, por parte da legislação, um impedimento, e é, por isso, que não há nenhum caso de um motorista TVDE que tenha ganhado esta disputa com as plataformas. O motorista tem de trabalhar obrigatoriamente através de um operador, que tem de estar registada junto da plataforma. A plataforma não pode empregar um motorista, porque não tem certificado operador.

Mas não é contraditório estarmos a discutir se os estafetas são ou não trabalhadores das plataformas, ao mesmo tempo que assumimos que os motoristas são empregados de um operador externo a essas plataformas?

Isso foi consequência da chamada lei da Uber, que criou a figura do operador. Não conhecemos outro país onde o sistema funcione assim. Para passarmos para um sistema em que o motorista trabalha diretamente com a plataforma, teríamos de remodelar completamente o sistema. Acreditamos que a figura do operador é importante, porque deveria ser a empresa que daria determinadas garantias que o serviço é bem prestado. Acabou por se banalizar um bocadinho esta figura e hoje temos certificadas pelo IMT perto de 21.800 empresas operadoras. Mas, destas, os números do IMT de agosto mostram que apenas 13.500 empresas estão em atividade.

Como é que se explica essa discrepância?

Isso demonstra que há uma mortalidade enorme de empresas. É preciso procurar o porquê. A nossa resposta é que faliram. Este negócio não é sustentável e as plataformas caminham sobre um cemitério de empresas. As plataformas vão promovendo a abertura de novas empresas, que fazem os seus investimentos e, depois, reparam que não é rentável e vão à falência. Isso é uma das causas. A outra é um subterfúgio que foi criado e até potenciado por uma das plataformas que é a criação do chamado slot.

O que está em causa?

A empresa operadora, em vez de fazer o seu investimento no veículo e depois contratar um motorista, convence o motorista a comprar o seu próprio veículo. Depois, cede o veículo, através de um contrato de comodato, à empresa operadora e conduz o próprio veículo. O motorista trabalha com o seu próprio veículo, mas fica ele com risco absolutamente todo.

Mas, nesse caso, porque é que o motorista se liga a um operador? Porque é que não abre ele próprio uma empresa para funcionar como operador, ainda que em nome próprio?

O motorista sabe que não lhe compensa abrir empresa para ter um só carro. Abrir empresa tem determinados custos. O que é que tem acontecido para um conjunto de empresários? Criam este esquema, com vários veículos em comodato e vários motoristas que são prestadores de serviços. Operam durante dois anos. No final desse período, essa empresa operadora tem de pagar à Segurança Social um valor referente à faturação daqueles motoristas, mas, como não tem esse capital, não paga a Segurança Social, mas também não tem qualquer ativo. Abre uma empresa ao lado, transfere os comodatos para a empresa do lado e continua a operar durante mais dois anos, deixando dívidas à Segurança Social e a outras entidades.

Há uma mortalidade enorme de empresas. É preciso procurar o porquê. A nossa resposta é que faliram. Este negócio não é sustentável e as plataformas caminham sobre um cemitério de empresas.

E não há fiscalização?

A Autoridade da Mobilidade dos Transportes é que fiscaliza na parte do setor, mas é preciso haver denúncia. A única coisa que as autoridades sabem é que aquelas empresas vão falindo e vão deixando aquelas dívidas. Os motoristas não vão fazer a denúncia.

De que forma é que a legislação poderia barrar estes esquemas?

A forma que a legislação tem, e a AMT até referiu isso num relatório há pouco tempo, é exigir que os veículos sejam do operador e não permitir que os contratos de comodato possam ser utilizados para fins comerciais. Seria mais um ponto para rever na lei TVDE.

A propósito, a lei tem seis anos. O Governo, na legislatura anterior, tinha anunciado a intenção de a rever e havia várias propostas no Parlamento nesse sentido. A APTAD já procurou saber junto do atual Governo se a intenção se mantém?

Tivemos uma reunião com a tutela em junho. Esse foi o tema principal que levámos. O que este Governo nos transmitiu é que tem essa preocupação, sabe que a revisão desta lei está atrasada, e que prevê, até o final do ano ou início do próximo ano, ter uma proposta para a alteração da lei.

Uma das propostas que esteve em cima da mesa no ano passado era a possibilidade – que já existe noutros países – de os motoristas avaliarem os utilizadores. Por que e que seria relevante ter esse mecanismo?

Os bons motoristas e os bons clientes devem ser privilegiados. Nos últimos tempos, há sempre alguma notícia que aparece nas capas dos jornais quando há um envolvimento de um TVDE. Raramente vemos o contrário de um motorista TVDE. Mas é muito mais recorrente do que o que parece. Há cerca de três semanas, um motorista transportou um casal e foi barbaramente maltratado e agredido por parte do cliente, inclusive teve de ir para o hospital. É, por isso, que é importante haver esta relação de avaliação, quer do motorista, quer do passageiro.

Neste momento, existe alguma ferramenta de reporte em relação a esses casos da parte do motorista?

Existem ferramentas de reporte e as plataformas têm essas ferramentas, mas são ferramentas à distância. Não põem um agente de autoridade naquele lugar de imediato. São uma ajuda, mas, como serviço comercial, faria todo o sentido haver uma avaliação de parte a parte.

Mas existe uma ferramenta hoje que permita sinalizar que aquele cliente teve um determinado comportamento para o conjunto dos outros motoristas?

Não, a única coisa que é permitido é reportar à plataforma e, eventualmente, aquele cliente pode ter uma repercussão qualquer da plataforma. Mas também sabemos, por experiência, que as plataformas não gostam de perder clientes. Portanto, estamos a falar em casos muito esporádicos. Aliás, as plataformas até são muito mais severas nas punições que dão aos motoristas, muitas vezes até sem grande oportunidade dos motoristas se defenderem, do que propriamente aos clientes.

Dito isto, há ou não problemas de segurança nos TVDE?

Não. Não há problemas de segurança. O que dá essa perceção, por um lado, são estas notícias mais empoladas e, por outro lado, o volume. O setor tem perto de 40 mil motoristas e 36 mil veículos na rua. Faz para cima de 200 mil viagens por dia. Ultrapassa largamente os valores de outros serviços de mobilidade. Portanto, é normal que num serviço que tem tantas viagens e tanta gente, haja casos pontuais de insegurança, de parte a parte.

Há quase que uma vontade das plataformas de nem atenderem bem os operadores. Seria importante haver esse espaço.

A própria Uber também nega problemas de segurança, mas acaba de lançar um serviço que permite às condutoras levar apenas passageiras mulheres e às mulheres passageiras escolher apenas motoristas mulheres. Isso não é um indício de que alguma coisa não está bem?

Acho que isso é mais perceção do que propriamente a realidade. No caso desse serviço específico, é um nicho que as plataformas acabaram por encontrar para tentar apelar mais às senhoras que possam utilizar e sentirem-se, se calhar mais confortáveis.

Entre os estafetas, uma das reivindicações é que as plataformas abram centros físicos para que possam ter uma relação mais direta com estas. Para os TVDE, também faria sentido haver esses centros?

Sim, faria sentido, uma vez que a relação dos operadores com as plataformas é sempre uma relação difícil. Há quase que uma vontade das plataformas de nem atenderem bem os operadores. Seria importante haver esse espaço. Quer a Uber, quer a Bolt têm caminhado nesse sentido, mas acho que ainda há bastante mais espaço para caminhar.

Terminemos com o aeroporto. Quando estas plataformas chegaram a Portugal, o aeroporto foi um dos focos de maior tensão. Continua a ser um problema. Como é que se pode sanar esta situação?

O caso dos aeroportos tem mais que ver com aquilo que era a perceção de serviços de mobilidade antes e depois de existir o TVDE. Antes de existir o TVDE, ou tínhamos transporte próprio, um transporte de massa ou, em último recurso, tínhamos o táxi. O táxi é o instrumento que o Estado tem para garantir que em todo o território nacional, em último caso, alguém consegue um transporte de mobilidade. Assim que apareceu o TVDE, esta relação deixou de fazer tanto sentido. O que se passa no aeroporto ainda é um resquício disso. Faz-nos pouco sentido que haja uma discrepância tão grande com o serviço táxi. Mudar as infraestruturas nunca é fácil e é oneroso, mas acho que é incontornável que, no futuro, a mobilidade vai ser pelo TVDE.

Mas isso significaria o quê? A praça de táxis ser partilhada com os TVDE?

Não precisaria de ser num espaço comum. O que é necessário é verificar qual é a afluência dos veículos TVDE e a afluência dos outros serviços, e adequar as infraestruturas àquilo que são as afluências reais.

Veja abaixo a entrevista na íntegra: