Privatização da TAP vai libertar slots em Lisboa, acredita Easyjet. “Logicamente, estamos interessados”

“Havendo um reforço da posição dominante” da TAP e do grupo a que a companhia seja vendida, “vai haver remédios… ou sim ou sim. A questão é quem é que vai ganhar esses remédios. Vai haver uma oportunidade para alguém”, salienta José Lopes, country manager da Easyjet. Em entrevista ao ECO/Local Online, o responsável máximo da empresa em Portugal recusa interesse nos Açores, onde a companhia low-cost chegou a ter uma breve operação e não aceitou incentivos que entendeu poderem vir a ser considerados ajudas de Estado ilegais.

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“Esse tipo de incentivos foram oferecidos a outra companhia, que aceitou, correu esses riscos, agora está a ser investigado, passado este tempo todo”, nota José Lopes, mostrando-se ainda, numa posição que motiva estranheza à partida (mas que o próprio justifica), bastante crítico da nova lei que permite o estabelecimento de preços livres para os bilhetes.

Enquanto concorrente que tirou o primeiro lugar à TAP em algumas rotas nacionais, como perspetiva a privatização da companhia?

A primeira oportunidade que vai surgir no mercado em Lisboa de crescimento depois deste tempo todo de estagnação é a privatização da TAP. A TAP tem cerca de metade dos slots do aeroporto, vai-se consolidar ou com o Grupo Air France/KLM ou com o Grupo Lufthansa, e ambos têm ali entre 6 a 10% de capacidade, portanto, há um reforço da posição dominante. Havendo um reforço da posição dominante, é muito similar à venda da ITA. Vai haver remédios… ou sim ou sim. A questão é quem é que vai ganhar esses remédios. Vai haver uma oportunidade para alguém.

Mas a Easyjet também já tem uma posição forte em Lisboa.

Como o aeroporto não permite crescimento, a nossa posição forte é à volta de 15%, no máximo. É muito pequenino, comparado com os 40 e muitos [por cento] da TAP. Somos sempre residuais.

Tem então a expectativa de ganhar novos slots?

Todos os interessados, e há muitos, irão tentar. É uma oportunidade que surge no mercado e nós, logicamente, estamos interessados nos slots. Não vamos ser hipócritas a dizer que não estamos.

Todos os interessados, e há muitos, irão tentar. É uma oportunidade que surge no mercado e nós, logicamente, estamos interessados nos slots. Não vamos ser hipócritas a dizer que não estamos.

Para abrir novas rotas ou novos horários?

Teremos que fazer essa análise. Depende. Se for como o projeto ITA [Airways]… por acaso fomos nós os remedy takers [beneficiários dos remédios], junto com a Lufthansa. Apresentámos em conjunto a proposta em conjunto à Comissão para operar em rotas em que eles tinham predominância e controlo do mercado. Para que servem os remédios? Não servem para penalizar a companhia a quem se retira os slots, servem para defender o interesse do consumidor. Para haver mais concorrência quando existe consolidação.

Que paralelos vê?

Aquilo que foi pedido no caso da ITA foi a companhia que é a remedy taker ir operar estas rotas entre Milão e Alemanha e entre Fiumicino, Roma e Alemanha. É isso que possivelmente perspetivamos. O normal, se for similar ao que aconteceu com a ITA [Airways], é que tenhamos que operar rotas em que o vencedor, em conjunto com a TAP, sejam dominantes.

Paris, por exemplo?

Hipoteticamente, poderia ser num caso Paris e Amesterdão, ou, noutro caso, Frankfurt e Munique. Poderia ser uma situação dessas. Mas, até agora, não tivemos duas decisões de remédios similares – pressupondo que se seguia à mesma lógica, porque nos dois casos foi consolidação através de compra, e pressupondo que a Comissão ia manter o mesmo tipo de análise. Outra coisa sui generis neste caso é que vai ser a primeira vez que a mesma companhia vai sofrer por remédios duas vezes. Por razões diferentes, porque a primeira foi para autorizar uma ajuda de Estado, portanto, uma distorção do mercado por ajuda de Estado, de forma a não ir à falência, e agora por consolidação,

Que acréscimo tiveram com os novos slots?

Na altura conseguimos crescer de uma maneira que não seria possível de outra forma. Na altura, tínhamos cinco aeronaves baseadas em Lisboa, através dos remédios ganhámos slots para três aeronaves, e depois, como foi na altura de pandemia, aproveitámos o mesmo que fizemos em Faro, aproveitámos o facto de estarem todos a cancelar e a perder históricos e ganhámos slots dos outros que perderam. Ganhámos slots para mais um avião. Crescemos de cinco para nove, sendo que três eram dos slots dos remédios e um da concorrência. Não sabemos de quem, porque os slots vão todos para a chamada pool, para um saco, de companhias que cancelaram na altura a operação.

No início do ano criticou o fim dos tetos máximos para o subsídio de mobilidade nas regiões autónomas. Agora que a medida está em vigor, mantém a posição?

A mesma. A decisão que acabou por ser tomada é uma decisão política populista, não traz, na verdade, vantagem real absolutamente nenhuma para os residentes. A grande questão na Madeira, e o grande pedido dos residentes, quer da Madeira, quer dos Açores, era não terem que avançar com o dinheiro. Na prática, o novo sistema, com a plataforma eletrónica, já faz isso. As pessoas já não recebem o subsídio, atualmente, após o voo. Recebem o subsídio após a compra do bilhete. Mais de 90% dos passageiros já usam cartão de crédito, quer direta, quer indiretamente, quando compram numa agência de viagens. Portanto, a conta só chega 21 dias depois. Como eles podem pedir o subsídio imediatamente após a compra, na verdade é falsa a questão de que têm que avançar dinheiro quando ultrapassa o teto. O subsídio é-lhes dado de volta de imediato.

A decisão que acabou por ser tomada é uma decisão política populista, não traz, na verdade, vantagem real absolutamente nenhuma para os residentes. A grande questão na Madeira, e o grande pedido dos residentes, quer da Madeira, quer dos Açores, era não terem que avançar com o dinheiro. Na prática, o novo sistema, com a plataforma eletrónica, já faz isso.

É contraintuitivo ouvir o responsável de uma companhia aérea opor-se a um preço liberalizado.

Retirar o teto, está mais do que identificado, quer pela ANAC, quer por outras entidades, a única coisa que faz é empurrar os passageiros para um consumo mais tardio, e faz aumentar artificialmente os preços sem nenhum benefício, nem para os passageiros, nem para a região. Pelo contrário, vai impactar negativamente à procura dos não residentes, porque compra nesse mesmo período com voos a preços artificialmente inflacionados. Podíamos dizer que os preços elevados são bons para as companhias… os residentes são 30% do mercado, eles fazem subir os preços artificialmente e vão impactar a procura dos não residentes. E vou ter menos procura depois.

Fica com lugares vazios?

Vou ficar com mais lugares vazios. Aquilo que nós perspetivamos é que esta implementação vá provocar um impacto negativo na economia regional. Vai haver menos turistas, as companhias vão ter voos mais vazios, quer dizer que no mercado vamos ter uma situação de maior concorrência, porque vai haver menos passageiros para dividir por todos. Se perguntar a Easyjet se vai sair, não, a Easyjet não vai sair, a Easyjet é número um no mercado. Agora, que alguém vai sofrer e vai sair, sim. A não ser que haja players que estejam dispostos a começar a operar nestas rotas não se importando de perder dinheiro. Ou seria anticoncorrencial, ou seria por parte de algum tipo de player que não tivesse que prestar contas ao seu acionista. Não me parece que seja o caso de ninguém no mercado num futuro próximo.

Portanto, é uma decisão má, é uma decisão apenas populista e sem benefícios nenhuns, pelo contrário, prejudicando a economia da região.

No próximo ano passará uma década desde que saíram dos Açores. Agora, saiu a Ryanair. Os Açores não são rentáveis?

Saímos dos Açores porque não havia o chamado level playing field. As regras não eram iguais para todos.

Favoreciam a vossa concorrência?

Foram oferecidos incentivos que a Easyjet na altura recusou, porque considerávamos que os incentivos eram borderline de ajuda de Estado. Dissemos que não os poderíamos aceitar por essa razão, que nos parecia que juridicamente era um risco aceitar. Esse tipo de incentivos foram oferecidos a outra companhia, que aceitou, correu esses riscos, agora está a ser investigado, passado este tempo todo. Mas, isso fazia com que existisse uma diferença em termos económicos na operação. Tínhamos uma companhia que era subsidiada na sua operação para os Açores, a EasyJet não era. Depois, na vertente dos residentes, as regras que existiam na altura para o subsídio dos Açores – infelizmente, agora foram alargadas a todos, não haver teto máximo – fazia também com que houvesse uma insensibilidade total ao preço por parte dos residentes.

Podíamos dizer que os preços elevados são bons para as companhias… os residentes são 30% do mercado, eles fazem subir os preços artificialmente e vão impactar a procura dos não residentes. E vou ter menos procura depois.

Como assim?

Quando há insensibilidade ao preço, as pessoas, se não lhes custa nada comprar mais caro, por norma, compram mais caro, mesmo que depois não usem o serviço da sua plenitude. Se nos disserem ‘queres, pelo mesmo preço para o teu bolso, comprar um [Fiat] Cinquecento ou um [Ferrari] Testarossa, mesmo que seja para andar na Segunda Circular em hora de ponta, a maioria das pessoas vão dizer o Testarossa, apesar de depois andarem todos à mesma velocidade.

Estas questões fizeram com que a nossa operação nos Açores não fosse um terreno equilibrado e concorrencial e nós dissemos, vamos embora para outro lado trabalhar.

Refere a questão do inflacionamento de preços. Alguém pode obrigar um agente a aumentar preços?

Isto funciona com algoritmos. Nós temos milhares de voos diários. Como deve imaginar, a gestão não é feita manual, é feita por algoritmo. Se a procura de repente sobe em flecha, o algoritmo vê o push de last minute [subida de última hora] de procura (e já tivemos essa experiência em várias ocasiões) e aquilo que vai acontecer é que os preços vão ser puxados pela máquina para cima. Há alguns casos em que poderá haver correções manuais, mas há de haver muitos casos em que essa correção manual não é possível e o preço sobe. Mais uma vez, sem qualquer benefício para ninguém, prejudicando a economia local, reduzindo o número de passageiros e turistas, aumentando o custo para o Orçamento do Estado.

Foi feito em benefício de outra companhia?

Não, acho que foi feito em benefício de caçar votos. É fácil e barato um político aos seus votantes “a partir de amanhã, em vez de terem um limite de 400 euros”… diga-se de passagem, no caso da Easyjet, as tarifas que são vendidas e a ANAC já apresentou esses dados várias vezes publicamente, é completamente residual o número de tarifas que são vendidas acima dos 400 euros. Por uma retórica populista que não leva a nada, avançou-se neste sentido. O Secretário de Estado Regional da Madeira pôs o dedo na ferida: o tema foi puxado muito pelos Açores e por haver eleições à porta.

Se disséssemos que vamos tirar o teto e os residentes vão passar a voar muito mais… não, eles vão continuar a voar a sua quota-parte de 30%. Possivelmente, vão passar a voar ainda menos, porque se se retirar capacidade, eles vão ter menos voos para voar.

É uma arma eleitoral?

A aviação continua a ganhar votos nas regiões autónomas. Dá votos dizer às pessoas “podem comprar um bilhete de 800 euros que não pagam mais do que aquele valor mínimo”. Inclusivamente na gestão do pressuposto público, choca-me haver portugueses que acham que podem e devem gastar o Orçamento do Estado assim. Se disséssemos que vamos tirar o teto e os residentes vão passar a voar muito mais… não, eles vão continuar a voar a sua quota-parte de 30%. Possivelmente, vão passar a voar ainda menos, porque, se se retirar capacidade, eles vão ter menos voos para voar.

Perspetiva redução de capacidade?

Perspetivo a médio, longo prazo, possíveis ajustes em baixa da capacidade. No caso dos Açores, não perspetivo a entrada de nenhum player no mercado. Com estas regras, quem é que quer voar?

Para quem está a ver de fora, é difícil aceitar que vocês vão ficar reféns do algoritmo. Diz a lógica, e talvez algum cinismo, que há algo mais na vossa posição. Há?

Vai além do algoritmo. O passageiro pode comprar um voo por mil euros, quando esse voo podia perfeitamente custar 100. Nos Açores, vi tarifas dessas a passarem, porque lhe dão milhas, porque lhe dão isto, e aquilo, mesmo que o passageiro não precise de nada. Ele vai comprar a tarifa mais barata para, numa ótica de co-responsabilização de compra, poupar dinheiro ao Orçamento do Estado? Não, não vai. Não vai comprar a tarifa de 100 euros o passageiro vai comprar a tarifa de mil. Como é que eu vou para o mercado concorrer com duas companhias estatais, que oferecem o pacote mais bonito em termos de embrulho, e passageiros que não são sensíveis a uma racionalidade na compra? Prefiro ir voar para mercados em que existe igualdade de concorrência e em que os passageiros tomam decisões racionais, e tomando decisões racionais, por norma, a Easyjet é a companhia mais escolhida. Em todas as rotas que eu opero em Portugal, seja com concorrentes tradicionais, seja com outras concorrentes de outra low cost, tenho melhor penetração no mercado do que os meus concorrentes, todos eles, em todas as rotas.

E na Madeira, como está a situação?

A operação na Madeira, não tendo a Easyjet uma base, é um aeroporto para nós muito relevante. Somos a companhia número um a operar o aeroporto da Madeira, somos a companhia número um também no arquipélago. Somos número um no Porto-Funchal, número dois no Lisboa–Funchal, mas temos também 11 destinos internacionais no Funchal – que vêm de outras bases europeias – que complementam esta operação e faz com que a Easyjet seja a companhia mais forte a operar para o Porto-Funchal. Além disso, também operamos Lisboa e Porto-Porto Santo, essencialmente no Verão. Porto Santo, podemos dizer que é muito parecido com Faro.

Em Porto Santo chegaram a ter perspetivada a abertura de uma rota de inverno. Vai avançar?

Tivemos essas conversas. Porto Santo, um pouco como o Algarve, não é conhecido como um destino de inverno. Porquê? Porque o Porto Santo está muito baseado no turismo português, e o turista português não vê o Porto Santo como turismo de sol de inverno. Especialmente quando temos destinos como Cabo Verde, que são realmente sol de inverno. Tal como o Algarve, [Porto Santo] tem que ser trabalhado para destinos que olhem para o inverno de Portugal, e o nosso inverno seja parecido com o seu verão. Temos que ir procurar e trabalhar esse destino nessa lógica.

Esteve em cima da mesa uma proposta nesse sentido com as entidades regionais de turismo e Turismo de Portugal, mas não se chegou a concretizar. São rotas que no seu início teriam que ter algum apoio para se criar um mercado. Teremos que, em conjunto, trabalhar nós com o turismo regional, Turismo de Portugal e a ANA, para investir e criar um mercado que neste momento não existe. Como não se conseguiu ainda chegar a um consenso sobre o modelo económico para poder fazer isso, para já não se efetivou. Mas acredito que com algum investimento de todas as partes, poderá criar depois um mercado que seja auto-sustentável.