“PSA está muito preocupado” com as taxas de emissões no porto de Sines

Maior infraestrutura do género no país em movimentação de carga, o porto de Sines, âncora da economia da região há cerca de cinco décadas, acompanha o atual investimento de milhares de milhões de euros no município com um plano que inclui um novo terminal de mercadorias, reforço de energias renováveis e aposta na vertente mineraleira.

Pedro do Ó Ramos, presidente do Conselho de Administração dos Portos de Sines e Algarve (APS), anuncia que ainda este mês será entregue um estudo para o lançamento do novo concurso para o terminal de contentores Vasco da Gama. “Há uma coisa que não quero fazer, lançar um concurso imprudentemente“, afirma. “Lançar um concurso e ficar deserto, dificilmente o projeto se levantará”.

Em entrevista ao ECO/Local Online, o ex-vereador na sua terra natal, Santiago do Cacém, ex-deputado e secretário de Estado do Mar no Governo de Passos Coelho, diz temer pela capacidade dos portos do Sul da Europa em concorrer com os dois novos grandes portos marroquinos devido ao mercado de comércio de emissões imposto pela União Europeia. Em sentido inverso, mostra-se confiante de que a nova linha ferroviária para Espanha, que lhe foi prometida para o início de 2027, vai permitir reforçar o papel na captação de mercadorias destinadas ao país vizinho.

Sines tem o maior porto português, a única refinaria de petróleo em produção, um data center internacional, investimentos de milhares de milhões de euros em desenvolvimento, mas não há autoestrada e na ferrovia permanece a espera pela nova linha. Como presidente da APS e natural desta região, como vê isto?

Fui deputado nove anos e uma das perguntas que fazia com muita frequência era a ligação da autoestrada A2 a Sines, que é o maior porto comercial [do país] – movimenta mais de 50% da carga, mais de 40 milhões de toneladas. No ano passado, no conjunto dos maiores portos, movimentámos 82 milhões. O que me diziam na altura, e que era algo que me deixava de cabelos em pé, “nós fazemos estudos de tráfego e ainda não se justifica”. Isto é como não se deve fazer planeamento. Planeamento é antecipar o futuro. A primeira vez que fui para a Assembleia Da República foi em 2002. Já tínhamos o contrato de concessão assinado com a PSA, em 1999. Fazia-me enorme confusão.

A adjudicação da A26 aconteceu há 19 anos. Já tem noção do calendário? Até porque, presumo, os stakeholders do porto o questionam sobre isso.

Houve a decisão, depois a questão do engenheiro José Sócrates, a questão das parcerias público-privadas rodoviárias, percebemos todos o problema que existiu. O traçado não era aquele, era Grândola Sul, em vez de Grândola Norte, mas pronto, decidiu-se, por fim. Na conversa que tive com o presidente da Infraestruturas de Portugal, espera-se que este primeiro troço, que liga Relvas Verdes a Cruz de João Mendes, fique concluído ainda este Verão, final de agosto, e depois já lançaram um concurso para o segundo troço que vai fazer a ligação à A2. É algo que era absolutamente necessário, vem com muito atraso, mas está a ser feito. A ligação completa até à A2, estimo que seja em 2029.

E na ferrovia, presumo que aí seja mais premente para um porto com tamanha movimentação de contentores.

A ferrovia é determinante para nós. Somos o maior porto nacional, é inquestionável, mas não somos o maior porto de carga local, ou seja, carga cativa. É fácil de ver, quer em Leixões, quer em Lisboa, os respetivos portos estão encostados aos dois principais centros de consumo do país. Aí, estamos em terceiro lugar, mas queremos aumentar a nossa quota de penetração, quer em Portugal, quer sobretudo no interland Ibérico, falando também de Espanha. No troço da ferrovia entre Évora e Badajoz, a obra está completamente concluída, neste momento estão em curso quer a sinalização, quer testes de acreditação da própria linha.

A informação que temos da Infraestruturas de Portugal é que todo esse processo fique concluído no final deste ano, e que se não for no final deste ano, no início do próximo tenhamos a linha a operar. Isso vai fazer com que nós compitamos com Valência, porque, face a Valência, estamos não muito distantes relativamente a Madrid.

Neste momento, os comboios seguem para Norte e só depois rumam a Espanha, e não há plataforma para comboios de 750 metros. Qual o impacto na operação?

Temos que ir ao Entroncamento, para depois descer, não faz sentido. Temos muitas pendentes, essas pendentes foram eliminadas, temos neste momento comboios de 400 metros, passam para 750 metros, e podemos efetivamente chegar a Madrid três horas e meia mais rápido, e isso faz toda a diferença.

Quanto tempo demoram atualmente?

Cerca de 16 horas. É colossal. Reduzimos três horas e meia, e o frete fica muito mais barato, porque é pago ao quilómetro. É uma competitividade totalmente diferente.

Como está a ser a performance do porto?

No ano passado tivemos um ano pior, fruto de três eventos, mau tempo, alguma instabilidade laboral nos contentores, e também as nossas greves dos pilotos em termos nacionais, que impactou um bocadinho, e a questão da paragem da refinaria. Apesar de tudo, aumentámos a carga local, ou seja, a carga de importação e exportação, a carga que não é transshipment. No terminal de contentores, 72% é transshipment, e já foi mais, já foi 80%, o restante é carga local. Ou seja, é bom sinal, sinal de que o porto é cada vez mais resiliente, cada vez capta mais carga que tem que vir mesmo para Sines.

No troço da ferrovia entre Évora e Badajoz, a obra está completamente concluída, neste momento estão em curso quer a sinalização, quer testes de acreditação da própria linha. A informação que temos da infraestruturas de Portugal é que todo esse processo fique concluído no final deste ano, e que se não for no final deste ano, no início do próximo tenhamos a linha a operar.

Referiu Valência, mas Marrocos tem aqui próximo Tânger Med, que movimenta quase 10 milhões de contentores, mais do que Sines terá quando entrar em funcionamento o futuro terminal Vasco da Gama. E têm comboio de alta velocidade. Aqui, andamos há décadas a discutir uma autoestrada e uma linha para comboios de 750 metros.

Estas duas infraestruturas são essenciais para nos ligarmos à Europa, à Península Ibérica, para ter um porto cada vez mais conectado via terrestre – marítima, temos mais de 20 rotas semanais com o mundo todo. Há um tema que gostaria de destacar, o da competição, precisamente, com o Norte de Marrocos. Falou de Tânger, eu falo de Nador, um investimento que está a ser feito acima de Tânger.

Ainda mais perto da Península Ibérica do que Tânger, que nem tem normas tão restritivas como as impostas na União Europeia.

Os grandes armadores já estão lá posicionados. Um tema que para nós é decisivo, mesmo decisivo, [é] a questão da emissão dos ETS [sistema de comércio de emissões europeu]. Não há qualquer tipo de taxa, tarifa, paga pelo resto do mundo. A Europa decidiu que todas as escalas que venham de ou para portos europeus têm de pagar. Nessa taxa, estamos a falar de valores médios – depende do número de contentores que vêm em cada navio, e nós já recebemos navios com 24 mil contentores – de 400 mil euros só desses ETS.

Do ponto de vista da competição com um mundo em que estamos a falar essencialmente de transshipment, é totalmente indiferente para o grande armador colocar o navio em Sines ou em Nadoro ou em Tânger, ou noutro porto qualquer africano, porque, efetivamente, a carga não fica lá. O Governo está muitíssimo alinhado. Aliás, temos dito isto muitas vezes, a posição que o Governo tem assumido é muito a posição de Sines, porque é o porto que fica mais prejudicado.

Valência também vai sofrer.

Igual. Os portos europeus, todos sofrem. Os países, sobretudo do sul da Europa, estão muitíssimo preocupados. Estivemos muito recentemente em Singapura, na Singapura Maritime Week – temos um projeto, uma agenda inovadora, a agenda Nexus, que vai terminar, para entregar produtos inovadores, e é liderada por nós – e nas conversas bilaterais que fomos tendo, também com portos franceses, eles próprios estão preocupados. Estamos a falar de portos no Norte de França, que provavelmente não estariam tão inclinados para isso, mas têm noção que isso vai, de facto, impactar muito a nossa competitividade. O nosso concessionário, PSA, está muito preocupado, evidentemente, com o investimento que tem feito aqui, e isto para nós é decisivo. Fiquei muito desapontado, já houve pelo menos duas reuniões, que saiba, para tentar adotar a Net Zero Framework, precisamente para que isto seja assumido numa perspetiva mundial, para não ser só um sistema regional da Europa, e foi adiado mais uma vez. Há países, nomeadamente os Estados Unidos, países do Médio Oriente, alguns países africanos e também da América Latina, que disseram que não há condições para adotar isso e, portanto, adiou-se até dezembro. Ou seja, provavelmente não vamos ter qualquer tipo de solução até dezembro e são mais seis meses à espera de uma definição.

Espera impactos negativos na atividade se os portos europeus ficarem sozinhos a cobrar taxas de carbono aos operadores de navios?

É algo muito preocupante e é algo que tenho sempre no discurso político, discurso enquanto gestor público, porque impacta muito com Sines. Neste momento, está em estudo pela Comissão Europeia, e isso deixa-me satisfeito, uma proposta clara na DG Clima para que exista a possibilidade, mais que não seja, para que os navios de transshipment não tenham de pagar essa taxa. Já faz toda a diferença e é uma questão de justiça, faz todo o sentido, é bom senso. Se a carga não fica na Europa, por que raio, só por escalar na Europa, tem que pagar essa taxa? Numa reunião que tive com a PSA internacional, a PSA disse-me que essa proposta estava em cima da mesa, e vamos acompanhar para ver se há bom senso para que seja aplicado.

Isto acontece numa altura em que se espera o relançamento da concessão do novo terminal Vasco da Gama, no qual já houve um concurso falhado. Teme que ocorra o mesmo no próximo concurso?

Foi lançado o concurso em 2019 e ficou deserto. Houve muitas empresas a levantar as peças de concurso, 60, salvo erro, mas nenhuma apresentou. Na altura, identificou-se dois grandes motivos para isso ter acontecido. O COVID, isso não ajudou, mas a questão é que o investimento era muito forte.

Nos contactos que temos tido com alguns possíveis interessados, perguntam-nos logo pelo prazo. Quando falamos de 75 anos, a amortização de investimento é totalmente diferente. Do ponto de vista objetivo, é uma vantagem competitiva para captar essas grandes concessões.

Mais de 600 milhões de euros para construir e ficar a operar esse novo terminal de contentores.

Exatamente, isso mesmo. O prazo de concessão na altura só podia ser de 30 anos. Houve uma alteração legislativa em 2024, a permitir que sejam até 75 anos.

Um período que motivou contestação. É praticamente vender os portos.

Da perspetiva de investimento de grandes concessões, não tenho dúvida nenhuma… aliás, nos contactos que temos tido com alguns possíveis interessados, perguntam-nos logo pelo prazo. Quando falamos de 75 anos, a amortização de investimento é totalmente diferente. Do ponto de vista objetivo, é uma vantagem competitiva para captar essas grandes concessões. Não tenho dúvida nenhuma, e sinto das conversas que vou tendo.

O anterior Governo aligeirou as bases de concessão para torná-lo mais apelativo, mas não chegou a lançar um segundo concurso. Isto consta da estratégia dos Portos 5+, anunciada no Verão passado. Esta é uma das grandes concessões a lançar pelos portos portugueses e nós, para tentar minorar esse risco [de o concurso voltar a ficar deserto], decidimos, articulados com o Governo, fazer um estudo de mercado. Desde 2019 já passaram uns anos, vamos perceber o que o mercado acha deste possível investimento. Fizemos um concurso, adjudicámos a uma empresa que terminou o seu trabalho e vai-nos apresentar o estudo nos próximos dias. Depois, vamos analisar com o Governo e vamos tomar uma decisão.

Há uma alteração já anunciada, o aumento do número de fases, para o concessionário do novo terminal diluir o investimento inicial. O que mais vão fazer?

Tem que ver com a forma como vamos construir o caderno de encargos, ou seja, as necessidades de investimento iniciais têm que ser provavelmente mais suaves.

De que forma os mega-investimentos na calha para Sines são uma oportunidade para esta expansão?

Se eu tiver um projeto Stegra a meter aqui cinco milhões de toneladas; há uma aposta também grande em tentar trazer minério para este mesmo terminal; a capacidade da própria petroquímica, com a duplicação através do projeto Alba [da Repsol] – segundo sei, está em negociações com grandes operadores, precisamente para conseguir de alguma maneira exportar e importar todos os seus produtos necessários para essa operação.

Isto vai trazer uma pressão grande do ponto de vista de carga local, mas sejamos claros, o novo terminal viabiliza-se não com o aumento de 300 e tal mil contentores de carga cativa de importação e exportação para o dobro assim de uma penada. Acho que justificará muito também como terminal de transshipment. Neste momento temos a capacidade instalada no XXI de 2,7 milhões de toneladas. As obras de expansão que estão previstas, assinado num quinto aditamento em 2019, prevê até 4,1 milhões de toneladas, e no novo terminal Vasco da Gama estamos a falar entre três a 3,5, portanto, estamos a falar de uma capacidade instalada, quando tudo estiver concluído, de perto de oito milhões de toneladas. Isso já compara muito bem.

Que novidade é essa que refere no minério?

A competência é do concessionário do terminal multipurpose, Grupo ETE, mas nós, estando muito empenhados e como autoridade portuária que assume posição de community managers, estamos em relação permanente nos contactos nacionais internacionais e também proporcionando as condições de infraestruturas necessárias para que tal seja uma realidade. Esta é sem dúvida, uma aposta.

Temos a capacidade instalada no XXI de 2,7 milhões de toneladas. As obras de expansão que estão previstas, assinado num quinto aditamento em 2019, prevê até 4,1 milhões de toneladas, e no novo terminal Vasco da Gama estamos a falar entre três a 3,5, portanto, estamos a falar de uma capacidade instalada, quando tudo estiver concluído, de perto de oito milhões de toneladas.

Ainda aquém dos 10 milhões de toneladas de Tânger Med.

Muito perto de dez. Mas Valência processou 5,6 – não estou a falar dos investimentos que Valência também está a fazer, evidentemente, e portanto, vai suplantar isso. Neste momento, o nosso terminal de contentores é o décimo quarto europeu. Estamos no top 15 constantemente, nos últimos anos, apesar de ter havido um decréscimo no ano passado, e queremos efetivamente melhorar.

Consideramos que há oportunidade, mas há uma coisa que não quero fazer, lançar um concurso imprudentemente. Estou muito curioso para ver esse estudo, o que nos vai ser apresentado até final deste mês. Vamos ter novidades nos próximos tempos, seguramente, para perceber que margem temos. Lançar um concurso e ficar deserto, dificilmente o projeto se levantará.

Já se vai perspetivar nesse estudo os possíveis candidatos?

Acho que sim.

Nomeadamente da China, que tem aqui o projeto CALB para baterias de armazenamento e de automóveis. Acha que o vencedor pode vir dessa geografia?

A China faz sempre muitas perguntas sobre Sines. Há um tema político, nisso não me meto. Fiz política muitos anos, agora sou gestor público, há assuntos que são sempre políticos, mesmo a nível da gestão, mas isso é uma decisão que não me compete a mim. Não há uma decisão de lançar o concurso, temos que preparar o caderno de encargos. É algo que ainda não está em cima da mesa, mas eu antecipo, espero eu, que tenhamos muitos interessados. Seria muito bom ter competição.

Para fazer face a estes investimentos, que reforço farão nas infraestruturas?

Temos uma expansão tremenda do ponto de vista energético, quer atual – inaugurámos muito recentemente uma nova subestação na zona Leste do porto, precisamente para dar cobertura e fornecer energia, porque fornecemos energia a todos os nossos concessionários, com exceção da REN. Vendemos a nossa energia. Até agora, tínhamos a nossa subestação da área Oeste, que ia através de um caminho de cabos – que também tem que ser mudado, é um dos processos que temos em curso – para a zona Leste do porto. Às vezes tínhamos avarias e não fazia sentido nenhum estarmos com avarias três ou quatro vezes por ano, sobretudo no Inverno, tendo esse problema. Decidimos construir esta subestação, que consta precisamente da obrigação que o Governo assinou no âmbito da renegociação com a PSA. Há duas infraestruturas que tivemos que construir, essa subestação para abastecer o Terminal XXI e também a ampliação do molhe Leste. Estamos mais capacitados, estamos a fazer a regulação também da própria subestação aqui da zona Oeste e temos um projeto tremendo do ponto de vista de transição energética.

Que aposta farão em renováveis?

Já concluímos dois parques fotovoltaicos, que já estão licenciados – um processo também difícil, mas conseguimos licenciar –, neste momento estão em testes para entrar em produção, se tudo correr bem, este Verão, 6,3 megawatts. Temos um terceiro para ser construído, mais três megawatts e ficamos com uma capacidade instalada de 10 megawatts.

Lançámos recentemente o concurso para armazenamento de baterias, algo inovador também no nosso país, tivemos várias propostas, neste momento, o júri está analisar essas mesmas propostas. É um investimento de 6,5 milhões de euros, para ter aqui, nos picos solares, a capacidade de armazenar energia.

E eólicas, offshore, por exemplo?

É algo que tem de ser estudado. Era um projeto de que se falava, mas os dados que tínhamos não eram suficientemente sólidos para poder avançar com a eólica. Temos também um projeto de estudo das ondas, um protótipo para perceber se é um caminho, e a eólica também é algo que vamos estudar. Queremos, em 2045, cinco anos antes do que está definido como meta da União Europeia, ser auto-sustentáveis e ter energia limpa em todo o porto. E queremos também, em 2030, reduzir a emissão dos gases em 55%.

Há um investimento que a APS considera prioritário, a criação de terminal de gases criogénicos. Temos aqui um terminal de gás natural, recebemos os navios cheios de gás natural, injetam num pipeline, vai para os nossos depósitos, temos aqui três depósitos de gás natural, e depois são colocados na rede essencialmente por pipeline. Alguns também vêm por camiões-cisterna, mas essencialmente por pipeline. O que precisamos de fazer é abastecer uma barcaça desse mesmo gás natural, temos aqui, está aqui armazenado, para fornecer os navios que ou vêm a Sines, ou estão aqui a passar.

Algo que nos deixou satisfeitos, estamos neste momento a ter fornecimento ship to ship de gás natural liquefeito, de navios que vêm de Espanha, cheios de gás natural, que vêm abastecer navios, nomeadamente a MSC, que é o armador que está aqui no Terminal XXI. Isso deixa-nos satisfeitos porque o gás natural é uma energia de transição – é o menos fóssil de todos, não é ainda o ideal, mas é um caminho que se está a fazer – e a MSC tem, de facto, muitos navios a gás natural. Mas não faz sentido, termos que mandar vir, e com licenças para operadores, nomeadamente que vêm de Espanha, quando nós temos aqui o gás. Já fizemos, do ponto de vista físico, essa obra, e estamos a falar com a REN, que está muito interessada, e mesmo a própria Galp, e outros que podem estar interessados, para adquirir a barcaça, para poder fazer esse fornecimento.

Que investimento está em causa, nomeadamente na barcaça?

A barcaça não sei. Do nosso investimento, estamos a falar de 20 e tal milhões de euros, que é necessário fazer, mais do ponto de vista de equipamento. Fizemos a construção física, agora são necessários os pipelines, tudo o que é a área mecânica. Sei que a REN já inscreveu isso no seu plano de investimentos e está a ser discutido, nomeadamente com a ERSE.

Tem mesmo que acontecer, porque temos que cumprir metas do ponto de vista europeu, estamos a falar de 2030 também, e Portugal, o único porto que tem condições para o fazer é aqui, porque tem aqui o gás. Traz mais negócio ao país, também algum ao porto, mas essencialmente ao país, porque temos a capacidade de fornecer essas mesmas barcaças. Estamos a falar cada vez mais em apostas de energia de transição.