Transtejo tenta travar abate: “Estamos a recuperar alguns dos navios para os pôr a operar”

Há perto de seis meses como presidente da Trantejo-Soflusa, Rui Rei fala com o ECO/Local Online na sua primeira grande entrevista desde a tomada de posse a 13 de outubro. O gestor público admite que, “com a aprendizagem de hoje, poderíamos fazer alguma coisa diferente” na escolha de frota que redundou na aquisição de dez navios elétricos”.

Rui Rei admite a escassez de navios na frota para poder fazer face às novas rotas planeadas, mais ainda quando o contrato que levou à aquisição dos elétricos impõe o abate de embarcações poluentes. Assegurando estar apostado em travar esse abate, reforça, contudo, que “se houver a oportunidade de se fazer investimentos, e se conseguirmos aproveitar a oportunidade de serviço público versus o turismo que temos em toda esta região, em dez ou 15 anos poderíamos ter uma frota completamente eletrificada no Tejo”.

A empresa completou 50 anos em dezembro, e em janeiro assinalou-o num momento especial, com a viagem inaugural do último dos dez navios elétricos. Ouvi-o falar de novos percursos. O que está definido avançar no imediato?

Eventualmente, Parque das Nações e Algés. Vamos estudar a ligação de Alhos Vedros à Moita e avaliar a possível ligação a Alcochete. Mas são ligações que têm dificuldades. Para isso, precisamos de reparar os nossos navios.

A frota atual é suficiente?

Com a frota atual, se a repararmos toda, e não formos obrigados a abater navios. Que é outra questão, que não podemos ser obrigados a abater navios.

E por que razão o abate é uma imposição?

Por alguns dos acordos que se fizeram por causa da aquisição dos navios elétricos. E porque, infelizmente, algum fundamentalismo reinante ainda manda em decisões racionais.

Estamos a falar de condições impostas por contratos em fundos europeus?

E de algumas pessoas nacionais que acham que o mundo se resolve de um dia para o outro, ligando o interruptor on/off. Não resolve. Nem os problemas da circulação automóvel, nem o problema da descarbonização.

E como contornará o plano em marcha, que já recebeu em mãos aquando da tomada de posse em outubro, para abater os navios?

O que estamos a fazer é recuperar alguns dos navios para os pôr a operar, porque a administração tem uma missão pública, que é dar serviço público.

Não queremos, nesta fase, abater. Vamos negociar para prolongar este tempo.

Qual o número daqueles que ainda estão obrigados a abater?

Se não me engano, ainda eram mais uns quatro ou cinco navios que tínhamos a abater.

Quantos foram abatidos?

Dois.

Foram mesmo abatidos, ou vendidos para outro país?

Foram abatidos. Não queremos, nesta fase, abater. Vamos negociar para prolongar este tempo.

Negociar com quem?

Com as instituições nacionais, porque o que se espera de nós é dar serviço. Não posso dar serviço se não tiver navios.

Depende de quem, essa autorização?

Das entidades ligadas ao ambiente. O PO SEUR é que pode eventualmente avaliar, mas estamos a conversar para chegarmos a um ponto razoável de equilíbrio, que não nos obrigue a abater daqui a alguns meses alguns navios que nesta fase nos fazem falta para a operação. Não se compra um navio em seis meses. Demora tempo.

E quanto custa um navio novo?

Um navio elétrico, como temos aqui, custa seis, sete, oito milhões de euros.

Com ou sem bateria?

Completo. Quando compramos um carro…

Quando foi da aquisição inicial, não traziam bateria.

Temos de compreender a lógica da aquisição da infraestrutura e, eventualmente, se a compreendermos, percebemos que as administrações que por aqui passaram se adequaram às necessidades e tomaram as melhores decisões face à adequabilidade da oferta no mercado. Temos de compreender que a decisão, quando foi tomada, de aquisição de navios elétricos, não foi hoje. Foi há sete ou oito anos. A realidade era distinta.

Tenho assistido às discussões, até porque elas têm sido feitas, muitas delas, aqui nesta sala, com os nossos fornecedores e com outros, e percebemos bem o grau de maturidade atual e o de há oito anos. Há oito anos era uma visão da necessidade de descarbonizar o Tejo. Hoje, começamos a ter maturidade de operação dos navios e a perceber as dificuldades e as oportunidades associadas a estes navios.

Precisam de outro perfil de embarcações?

Eventualmente, para a operação do Montijo, poderíamos precisar, se calhar, de algumas especificidades diferentes, ligeiramente diferentes. Não quer dizer que não façamos com estes navios, porque o vamos fazer, mas com a aprendizagem de hoje, poderíamos fazer alguma coisa diferente.

Se na operação do dia-a-dia em estrada ainda hoje temos alguns desafios para a operação – e eu vim de lá – de autocarros e de viaturas 100% elétricas… ainda nenhum operador de transporte público rodoviário de passageiros assenta a sua operação 100% elétrica, porque existe um certo grau de aprendizagem. O mesmo acontece na nossa operação.

Se me pergunta se, ao dia de hoje, “a operação será descarbonizada no futuro?”, do meu ponto de vista será. No Tejo temos mesmo condições de ter uma operação eletrificada.

Para quando essa eletrificação total?

Se houver a oportunidade de se fazer investimentos, e se conseguirmos aproveitar a oportunidade de serviço público versus o turismo que temos em toda esta região, diria que em dez ou 15 anos poderíamos ter uma frota completamente eletrificada no Tejo.

Temos 29 navios. Para fazermos todas as operações que queremos, teríamos de ter mais quatro ou cinco navios.

Com o mesmo número de embarcações?

Temos 29 navios. Para fazermos todas as operações que queremos, teríamos de ter mais quatro ou cinco navios. Não precisamos é de todos os navios, tal como hoje na frota do Barreiro, com 700 passageiros. No Barreiro temos 700 passageiros porque temos uma história, a grande ligação do Barreiro a Lisboa era a ligação da Soflusa.

A Soflusa que é quase um apêndice da Transtejo.

A Transtejo fez a fusão com a Soflusa e hoje somos Transtejo/Soflusa. A maior operação é a do Barreiro, mas o Barreiro terá um grande desafio com a construção do aeroporto e da ponte que será a rodoferroviária. Quando o Governo disser ‘construa-se a ponte’, e a ponte ao fim de quatro ou cinco anos está construída, nós, a seguir, dizemos para que é que precisamos de navios de 700 lugares se agora a operação é menor. As circunstâncias mudam e nós temos de nos adaptar a elas.

Por isso digo que nalgumas das operações que vamos ter de fazer no futuro, com grande flexibilidade, não precisamos de navios de 540 lugares. Mas na maior parte da nossa operação aqui em Cacilhas precisamos de 540 lugares. Se for ver os dados, temos alturas da manhã e da tarde em que os navios saem lotados, tal como no Barreiro.

Queremos fazer outras ligações, como do Seixal ao Barreiro, do Barreiro ao Parque das Nações, o Montijo ao Parque das Nações, tal como ligações flexíveis entre margens.

Com os 700 lugares ocupados?

No Barreiro, durante a manhã, mais do que duas, três carreiras, saem lotadas, fecham antes da hora. Ao sábado, há lotações de manhã no Barreiro que estão lotadas. Mesmo ao fim de semana – então quando há jogos de futebol –, há embarcações que saem lotadas para Lisboa e de Lisboa para o Barreiro.

E por isso é que queremos fazer outras ligações, como do Seixal ao Barreiro, do Barreiro ao Parque das Nações, o Montijo ao Parque das Nações, tal como ligações flexíveis entre margens.

Precisa, então, de flexibilidade também na frota?

Se me perguntar se, ao dia de hoje, precisamos de navios diferentes para outros tipos de operações, sim, precisamos. Se calhar, até precisamos de navios, nalguns casos, mais pequenos, para fazer operações mais flexíveis. Vamos fazer uma auditoria ao pontão e ao terminal do parque das Nações, que está fechado desde, se não estou enganado, 1999, 2000. Queremos mesmo abrir o terminal do Parque das Nações. Podemos fazer ligações de vários locais, ou do Barreiro, ou do Montijo, ou até ligações na margem Norte, de que nunca falámos.

A Transtejo-Soflusa, se se quer manter como a empresa importante que é, tem que cumprir a sua missão, fazer a operação que tem e estudar outras. Infelizmente, nos últimos anos não fizemos isso. Por fruto de indefinições, por falta de política estratégica, por fruto de muita coisa, mas a verdade é que não fizemos.

Ia perguntar-lhe…

E não falámos disso porquê? Não quero falar do passado, e tudo o que estou a dizer não tem nenhuma ponta de crítica a quem quer que seja. Respeito todas as pessoas, homens e mulheres que passaram ao longo dos anos na Transtejo e que fizeram o trabalho incrível de manter esta empresa a navegar. Mas a questão é que a Transtejo-Soflusa, se se quer manter como a empresa importante que é, tem que cumprir a sua missão, fazer a operação que tem e estudar outras. Infelizmente, nos últimos anos não fizemos isso. Por fruto de indefinições, por falta de política estratégica, por fruto de muita coisa, mas a verdade é que não fizemos. E deixámo-nos ficar reféns e, claro, não conseguimos dar a oferta que devíamos. Tivemos de fazer constrangimentos aqui em Cacilhas e de não cumprir alguns dos serviços no Seixal e no Montijo. O que estamos a tentar fazer neste momento é dar a oferta que temos de dar.

Já estão a cumprir o serviço público que justifica a existência da Transtejo?

Já estamos a dar em Cacilhas, e vamos eventualmente até crescer mais essa oferta. Estamos a dá-la no Montijo e vamos procurar crescer, porque o Seixal e o Montijo terminam demasiado cedo. Estamos a tentar crescer, que são exigências, também, quer do presidente da Câmara do Seixal, quer do presidente da Câmara do Montijo. Pessoas com quem temos excelentes relações.

Se, hoje, perguntar ao presidente da Câmara do Seixal e do Montijo, eles vão continuar a dizer que querem mais e mais serviço, mas estou absolutamente convencido – porque falo com eles regularmente – que hoje têm uma visão diferente da forma como nos relacionamos com eles e como eles veem a relação que temos com os nossos clientes.

Assumimos as nossas responsabilidades quando não cumprimos esse serviço, e pedimos desculpa por isso. Não resolve, mas assumimos essa responsabilidade. No ano passado diminuímos as supressões em 92%. Está tudo resolvido? Não está. Vamos resolver? Vamos. Amanhã, temos de fazer outras operações? Temos.

E a ligação a Algés, que referiu, onde vai ser feito o terminal?

Em princípio, estamos a olhar para a zona do La Siesta [restaurante mexicano sobranceiro à Doca de Pedrouços], numa fronteira que ali existe. Vamos conversar com as Câmara de Oeiras e de Lisboa sobre esta matéria. A bem da verdade, o estudo original é pago por Oeiras, e agora, nos próximos tempos, falaremos com Oeiras e com Almada. Isto vem de uma reunião entre a Câmara de Oeiras e a Câmara de Almada e da necessidade estratégica que o Governo também atribuiu a todas estas decisões, e nós estamos a seguir esse plano.

Que potencial de passageiros há aí?

Em Algés, se tiver a ligação com o Metro do Sul do Tejo, que vai chegar em 2029 [à Trafaria], e depois, do outro lado, o LIOS também a funcionar, poderíamos transportar por ano mais do que cinco milhões de pessoas. Não existindo, obviamente, o túnel. Se amanhã existir, a realidade é completamente distinta. Aquela ligação também tem um potencial diferente com o bom tempo. Para lá do serviço público puro e duro de quem vem trabalhar – nomeadamente da margem sul para Algés, que são muitos milhares de pessoas todos os dias e milhões todos os anos –, temos um serviço que pode ser potenciado também para Almada.

Almada pode tirar muito partido disto, até no acesso às praias, que ao fim de semana e no período de bom tempo, é uma oportunidade tremenda, tremenda!

Com esse fecho da linha do Metro do Sul do Tejo até à Trafaria, a mesma que serve a universidade, por exemplo, o potencial é grande?

Há uma ligação muito fácil, em que se chega rapidamente a [praia de] São João da Caparica. O potencial que tem do lado de lá, de restauração, de serviços, que existe em toda aquela zona, é fantástico. Agora, nós também temos de dar melhor serviço, porque o nosso serviço também termina cedo. Para isso, precisamos da reparação que estamos a fazer.

Algés, se tiver a ligação com o metro do Sul do Tejo, que vai chegar em 2029, e depois, do outro lado, o LIOS também a funcionar, poderíamos transportar por ano mais do que 5 milhões de pessoas.

Mas não operam já quase 24 horas por dia, das 5 horas até às 2 horas?

Daquele lado [a leste do Cais do Sodré], não termina às duas horas, termina às 11, termina às nove e trinta [21h30]. No Montijo e no Seixal estamos a terminar, durante a semana, às 11 da noite. Temos de dar a possibilidade às pessoas do Seixal e do Montijo – com disponibilidade, é isso que estamos a trabalhar – de terminar o navio depois da meia-noite. Em Cacilhas, no cais do Sodré e no Barreiro, terminamos às duas horas da manhã e recomeçamos às 5h05 e 5h15.

Ia perguntar-lhe por uma eventual carreira do Cais ao Parque das Nações, até numa lógica de interligação da linha férrea de Cascais à linha do Norte, já que a única capacidade de transporte pesado exige um percurso pedonal em Alcântara, e nem há serviço aos fins de semana e feriados na linha de cintura. É viável para a Transtejo?

Podemos vir a fazer, se tivermos condição e houver necessidade. Falava-lhe do Terreiro do Paço, mas pode ser do Cais do Sodré.

Já fizeram algum estudo de procura, nesse sentido?

Ainda não avaliámos a procura dessa necessidade, mas já tivemos conversas internas e externas sobre a oportunidade que existe, com a abertura do Parque das Nações, de ligar ao Terreiro do Paço. Podemos, eventualmente, estender ao Cais do Sodré, mas existe esta possibilidade na frente ribeirinha. Só tem forma de lá chegar ou a pé, ou de autocarro.

Há-de haver a nova linha do elétrico prometida pela Carris, o 16E, entre Terreiro do Paço e Parque das Nações.

Mas nós, se houver oportunidade, ponto de amarração, conseguimos chegar mais depressa. A prioridade que temos é o Parque das Nações e Algés.

A Transtejo também tem que estudar em permanência as dinâmicas adicionais que se criam em todas as margens do Tejo. O Parque Cidades do Tejo vai gerar novas necessidades e novas oportunidades.

A Transtejo, ou quer estar nesta nova vaga, ou recusa-se a estar e fica cristalizada no tempo.