“Um motorista TVDE que faça 40 horas por semana está a levar para casa 650 euros/mês”

Um motorista TVDE que hoje conduza oito horas durante cinco dias por semana, cumprindo uma semana de trabalho de 40 horas, está a levar para casa 550 a 650 euros por mês, valores bem abaixo do salário mínimo nacional. O alerta é deixado, em entrevista ao ECO, pelo presidente da Associação de Transportadores em Automóveis Descaracterizados (APTAD), Ivo Miguel Fernandes.

Em resultado, o responsável adianta que, por um lado, hoje são raros os operadores que contratam motoristas (preferindo, em alternativa, remetê-los para os recibos verdes) e, por outro, há já motoristas que “trabalham de forma natural 60 horas por semana“.

Esta é uma de duas partes da entrevista de Ivo Miguel Fernandes ao ECO. Na outra parte (que pode ler aqui), deixa alertas sobre a imigração, a lei TVDE e a segurança neste tipo de transportes.

Há um desequilíbrio enorme entre o poder das plataformas e o dos operadores e motoristas, que provoca um esmagamento completo destes últimos e resulta em grandes jornadas de trabalho e rendimentos precários.

No início de julho, a direção da APTAD dizia ao ECO que o sentimento que se vive hoje no setor TVDE é de insatisfação. Porquê? Que desafios estão colocados?

Esse sentimento continua, uma vez que a legislação atual é a mesma de 2018, não tendo sido revista. Continua a haver um desequilíbrio enorme entre o poder das plataformas e o dos operadores e motoristas, que provoca um esmagamento completo destes últimos e resulta em grandes jornadas de trabalho e rendimentos precários. Isto é, obviamente, insustentável.

Quando fala em desequilíbrio de poderes, está a referir-se especificamente a quê? Por exemplo, à distribuição de rendimentos?

À distribuição de rendimento e a quem manda e tem o poder para fazer o preço das viagens. A legislação atual, numa tentativa de tentar ter um certo equilíbrio, tem previsto que o custo da viagem deve cobrir todo o custo operacional e deve ser de comum acordo entre o operador e a plataforma. O que acontece na realidade não é isso. O que acontece é que a plataforma envia as viagens ao preço que entende e o motorista pode aceitar ou não. A plataforma pode enviar viagens a um preço cada vez mais baixo e há sempre alguém que vai aceitando.

Mesmo abaixo do custo da operação?

O contrato que existe entre o operador e a plataforma delega no motorista a responsabilidade final de aceitar ou não. Mas o preço que é enviado não é suficientemente descritivo, nem o motorista tem conhecimento dos custos operacionais – nem é suposto ter, porque estes custos são do operador – para ter o discernimento rápido de aceitar ou não.

Um motorista que cumpra oito horas por dia, cinco dias por semana, hoje está a conseguir quanto de rendimento através destas plataformas?

Portugal tem um sistema diferente do operacionalizado nos outros países. A lei do TVDE veio criar a figura do operador, que é a empresa que tem os veículos e os motoristas, que se regista na plataforma e recebe as viagens. O passageiro, quando paga um determinado valor, esse valor não é para o motorista. É pago primeiro à plataforma, que, depois, retira uma taxa de intermediação e o restante vai para a faturação da empresa do operador. Desse valor, é preciso retirar todos os custos de operação: o veículo, os seguros, a manutenção, o combustível e também o trabalho do motorista. Um motorista que hoje faça oito horas de trabalho por dia durante cinco dias por semana, no final do mês, dependendo do operador e do tipo de contrato que tem, atualmente andará a levar para casa 550 a 650 euros.

Ou seja, por 40 horas de trabalho semanais, recebe menos do que o salário mínimo nacional?

São valores completamente absurdos, muito inferiores ao salário mínimo nacional. Aquilo que a APTAD tem dito, junto das plataformas e até junto do regulador, que é a Autoridade da Mobilidade dos Transportes (AMT), é que a faturação que as plataformas permitem aos operadores fazer não cobre os custos operacionais. O operador deveria estar a pagar o salário mínimo nacional ao motorista, com as contribuições sociais devidas e os impostos devidos. Isso não acontece, porque não há faturação suficiente na empresa para pagar a esse motorista.

O problema está no preço das viagens ou a fatia que fica para a plataforma é excessiva?

Está no preço das viagens. A fatia que fica para a plataforma está regulada por lei, sendo a taxa de intermediação no máximo de 25%. A concorrência que as plataformas fazem umas com as outras deveria impactar nessa margem. Em vez disso, concorrem ao baixar os preços ao operador e, por sua vez, o operador, como não tem margem para pagar ao motorista, trespassa esse risco da operação para o motorista. Hoje é muito raro um operador ter motoristas contratados, precisamente porque o motorista, nas 40 horas semanais, não fatura o suficiente para lhe pagar o salário mínimo nacional. Contratam-se motoristas a recibos verdes, para que se possa dizer ao motorista que recebe uma percentagem do que fatura ou um valor fixo de serviços mínimos.

Nesse cenário, tem havido, então, uma fuga de motoristas?

Seria de esperar que houvesse uma fuga de motoristas. Tem acontecido que os motoristas mais qualificados e que percebem o valor do seu trabalho não se reveem nestes rendimentos e, portanto, vão procurar fazer outras coisas. Isto abre espaço para aqueles que não têm outras oportunidades ou veem isto como um part-time e se contentam em estar neste tipo de trabalho com rendimentos baixos.

Faz-se quase que uma publicidade enganosa de que aquilo que é a faturação das viagens corresponde àquilo que é o rendimento dos motoristas. Isso leva muitas pessoas a embarcarem nesta aventura, sem fazerem as contas devidas.

Mas em julho a APTAD referia que há oferta excessiva no mercado. Como é que há oferta excessiva, se as condições que são oferecidas são tão negativas?

Há um incentivo constante a que se venha trabalhar para estas plataformas. Faz-se quase que uma publicidade enganosa de que aquilo que é a faturação das viagens corresponde àquilo que é o rendimento dos motoristas. Isso leva muitas pessoas a embarcarem nesta aventura, sem fazerem as contas devidas. Como isto é um negócio em que se recebe à semana, a receita entra primeiro na empresa e os custos aparecem a longo prazo. Isso provoca a entrada constante de motoristas e operadores incautos. As plataformas estão constantemente com as inscrições abertas. Qualquer empresário ou motorista que decida registar-se nas plataformas pode fazê-lo. Algo que não acontecia, por exemplo, quando a Uber entrou em Portugal. A Uber limitava a entrada de veículos para garantir que não existia excesso de oferta. Claro que as plataformas pretendem que haja excesso de oferta.

De que forma é que a lei podia e devia regular a oferta de motoristas?

O legislador deve atuar, regulando a oferta ou adequando a procura à oferta. Entendemos que isso não deve ser pelo campo dos motoristas.

Ou seja, não deve haver barreiras à entrada?

Não criar barreiras à entrada. Todas as pessoas devem ter a liberdade de perseguir a profissão que entendam. Mas defendemos que deve haver um sistema que equilibre – até porque isto é um setor com uma determinada sazonalidade – a oferta à procura em termos de veículos. Neste momento, temos taxas de ocupação de veículos muito baixas, isto é, o veículo quando está na rua tem poucas viagens. Se há veículos que estão disponíveis na rua e não têm viagens, por que motivo é que as plataformas aceitam a inscrição de mais veículos? É aí que nós queremos regular.

Mas de que modo?

Hoje, a AMT tem os dados que são fornecidos pelas plataformas de horas online versus horas ocupadas. Poderia tentar perceber se a taxa de ocupação está a subir e, nesse caso, permitiria a entrada de novos veículos. A partir do momento em que se invertesse a curva da sazonalidade e o número de viagens começasse a descer, impediria a nova entrada de veículos até haver necessidade.

Portanto, uma barreira à entrada com a suspensão temporária das inscrições.

Exatamente.

A taxa de ocupação mínima, nesse caso, seria fixada por lei?

Esse rácio deveria ser fixado por lei. O que defendemos é que os veículos deveriam ter um rácio de ocupação de acima de 70%. Cada plataforma, num período a definir, que poderia ser mensal ou bimensal, iria reportando à autoridade quais são os rácios de ocupação dos seus veículos, garantindo que podem entrar mais ou não.

Falou há pouco em “publicidade enganosa”. A APTAD já tinha acusado as plataformas de promoverem uma ideia falsa de flexibilidade e independência. O que é que vos leva a fazer essa acusação?

A flexibilidade que é oferecida pelas plataformas é falsa, porque as plataformas dizem ‘venha trabalhar connosco e trabalhe no seu horário’, mas o rendimento que conseguem passar para esses operadores nessa carga horária não cobre os custos. Dizem aos operadores e aos motoristas que conseguem ter flexibilidade, mas essa flexibilidade vem a custo de um rendimento muito muito baixo e precário. Os motoristas e operadores investem a contar que vão ter o retorno do investimento em determinado tempo e que a faturação que a empresa operadora vai fazer cobre os custos, mas deparam-se, passado dois ou três meses, que, afinal, não cobre os custos.

O que é que um operador ou motorista faz perante essa constatação?

Ou desiste e fecha. Muitas das plataformas dizem que, se não está contente com o negócio, feche. Mas as pessoas já fizeram os seus investimentos, portanto isso implica perdas. Ou é o famoso siga para a frente. Em vez de trabalhar em 40 horas, trabalham 45 ou 50, porque ainda não atingiram a faturação necessária para pagar os custos. Neste momento, temos pessoas que trabalham de forma natural 60 horas por semana.

A legislação prevê que, no máximo, em determinadas condições, se possam conduzir dez horas por dia e 60 horas por semana. Mas até aí as plataformas arranjaram um subterfúgio.

Isso garante a segurança dos passageiros?

Obviamente, põe a segurança dos passageiros em causa. As jornadas longas põem a segurança em causa. Não quero alarmar as pessoas, porque acreditamos que os condutores são profissionais e têm as suas horas de descanso, esperemos nós, devidamente programadas. A legislação prevê que, no máximo, em determinadas condições, se possam conduzir dez horas por dia e 60 horas por semana. Mas até aí as plataformas arranjaram um subterfúgio.

De que modo?

A plataforma só permite que o motorista esteja online durante dez horas de condução. Portanto, o motorista conduz a viagem que são 15 minutos e, depois, a viagem seguinte, que são outros 15 minutos. Está a ver quantas horas é que o motorista tem de estar online para ter conduzido dez. Tem de ter estado online umas 15 horas por dia. Até nisto, a legislação tem que ser alterada para garantir que os motoristas cumprem os horários de trabalho.

Uma das propostas que estava em cima da mesa na legislatura anterior deste governo de Luís Montenegro era o fim dos limites à tarifa dinâmica. São a favor dessa medida?

Somos a favor do fim da limitação. O serviço TVDE é um serviço comercial e, portanto, é suposto ter uma dinâmica de relação oferta-procura. O teto da tarifa dinâmica o que cria é, artificialmente, em momentos de elevadíssima procura, um ponto máximo a partir do qual os preços não conseguem subir. Há motoristas que já não aceitam ir lá e há clientes que vão ficar sem o serviço. Não faz sentido que haja um cliente que está disposto a pagar mais para o ir buscar naquele momento e ele não possa pagar mais.

Mas tirar esse limite não resultaria num disparo exorbitante dos preços?

Resultaria num disparo dos preços em situações em que a procura assim o exige. Em determinados momentos, o preço pode subir, mas pode haver alguém que diga que está na disposição de pagar este preço, porque quer que o venham buscar imediatamente. Isto é o serviço concorrencial.

Da mesma maneira que defendem um preço mínimo para defender o motorista e o operador, não faz sentido um preço máximo para proteger o consumidor?

O que defendemos do estabelecimento do preço mínimo é porque também há um preço mínimo estabelecido em Portugal que se chama salário mínimo nacional. O valor que queremos fixar é o mínimo que cobre os custos operacionais. Como o salário mínimo nacional é este e há determinados custos, o preço não pode ir abaixo deste valor. Mas pode ir para cima. É a concorrência.

Veja abaixo a entrevista na íntegra: