De Salazar e do 25 de Abril: a ponte que há 60 anos se prometeu que estaria paga em 1986

É possível que ao dia de hoje a Ponte 25 de Abril já tenha superado metade da sua longevidade, mas enquanto a gémea ponte Golden Gate se mantiver de pé, há esperança. Ligadas pela arquitetura, a norte-americana é três décadas mais velha.

A ponte ocre construída entre o vale de Alcântara, em Lisboa, e o topo da colina de Almada, abriu a 6 de agosto de 1966, dia de sol com 29 graus celsius em Lisboa (32 graus em Beja, 26 em Faro e 19 graus no Porto). Completa nesta quinta-feira 60 anos.

Em seis décadas, a ponte trocou o nome do líder da ditadura pelo dia da revolução que fez cair o regime criado por este, ganhou, em 1990, uma “noiva” prevista logo no projeto inicial e em novembro de 1998 somaram-lhe duas faixas adicionais cuja construção causou, meses a fio, longos engarrafamentos madrugada fora, como recorda ao ECO/Local Online o diretor de Operações e Manutenção da Lusoponte, Firmino de Sousa e Sá. Depois, mais de três décadas após a inauguração, veio uma linha férrea.

Sobre os carris e debaixo do tabuleiro rodoviário, comboios mais pesados que o projetado nos anos 1960 obrigaram a reforços estruturais adicionais, explica o técnico que acompanha a concessão entregue à Lusoponte desde o primeiro dia. Até que, relembra, em 2013 um relatório do Laboratório Nacional de Engenharia Civil (LNEC) levou a acabar com os longos comboios de mercadorias que, alertava a instituição, punham a ponte em causa. Firmino Sá recorda:

"Estava no projeto inicial haver comboio, mais ligeiro. Depois, a estrutura foi reforçada para aceitar comboios de maior peso. A partir daí, os comboios de mercadorias passaram a circular de noite. Normalmente iam para o porto de Lisboa. Circularam até 2013. Depois, chegou-se à conclusão que havia problemas estruturais, o LNEC fez uma avaliação e recomendou interromper o serviço de mercadorias.”

Logo em 1966, a ponte provara o seu poderio estrutural ao receber uma prova de esforço com dezenas de camiões carregados pertencentes a empresas como a Gazcidla, a Sacor e Sonap, mas o teste do comboio de mercadorias, numa altura em que até já existia um segundo cabo de suspensão instalado em 1996 por técnicos da construtora original, já excedia as normas.

Nesses trabalhos de reforço em 1996 já se preparava a ponte para o comboio que chegaria em 1999. A sul estava, desde 1966, o túnel que fura a escarpa em Almada e vira à direita, até que poucas centenas de metros depois volta a deixar a linha à superfície.

Três décadas depois, apenas se exigiu a instalação dos carris e da sinalização para que os comboios começassem a circular, diz Firmino Sá. Por concretizar ficou a ligação ferroviária à Costa da Caparica (mais de seis décadas depois virá um metropolitano de superfície que chegará à Trafaria).

Foguetes, pombos e 11 mil convidados na inauguração

A foto de capa da “Ponte Salazar”, de Artur Pastor, 1.º Prémio do II Salão Municipal de Arte Fotográfica, mostrava, numa perspetiva conhecida de todos os que visitam o Cristo Rei, a estrutura aprovada no Conselho de Ministros de 28 de maio de 1960, obra da ditadura que revolucionou a ligação entre as duas margens do Tejo.

Até 6 de agosto de 1966, formavam-se horas de fila para entrar nos ferry boats entre as duas margens, no que só era alternativa conduzir até Vila Franca de Xira e atravessar o Tejo na Ponte Marechal Carmona, aberta desde 1951.

“A Estátua da Liberdade e o Empire State Building tornaram-se os símbolos de Nova Iorque e a Torre Eiffel o símbolo de Paris. Creio que, do mesmo modo, este estreito arco de aço que atravessa o Tejo – juntamente com a figura do Cristo-Rei que o domina – se tornará, no futuro, o símbolo de Lisboa”, vaticinava, na sessão solene de inauguração ao final da manhã o presidente da United States Steel, companhia norte-americana responsável pela construção da ponte.

Roger Blough, citado pelo Diário Popular, salientava “a viga contínua mais comprida do mundo, a fundação mais profunda do mundo e o maior vão projetado para o tráfego rodoviário e ferroviário. Além disso, tem as maiores torres e o maior arco suspenso de todas as pontes da Europa”.

A seu lado, o presidente do Conselho, António de Oliveira Salazar, que chegou às 10h22 à cerimónia que daria o seu nome àquela que ainda hoje muitos chamam de “Ponte sobre o Tejo” — ainda que este rio tenha mais de uma dezena, só no seu curso português –, e ainda o Presidente da República, Américo Tomás, que chegou às 10h30.

Entre os convidados (mais de 11 mil sentados e de pé no lado sul, assegurava o Diário Popular, que exaltava haver filas de automóveis a perfilarem-se nos acessos antes das 8 horas dessa manhã) estava também Harold Linder, presidente do Export-Import Bank, uma das instituições financiadoras da ponte.

Do lado português, puxavam dos galões, na imprensa, o Banco Nacional Ultramarino (hoje parte da Caixa Geral de Depósitos), o Banco Pinto de Magalhães (que, depois de nacionalizado em 1975, deu origem à União de Bancos Portugueses ao lado do Banco da Agricultura e do Banco de Angola), o Banco Português do Atlântico e o Banco Pinto e Sotto Mayor (estes dois, membros do Millennium BCP).

A imprensa recebia encomendas de publicidade para página inteira de múltiplas empresas a destacar a sua participação no empreendimento. A Secil destacava que “das diversas aplicações do cimento Secil nestas obra destaca-se a construção do pilar sul da ponte, record mundial de profundidade”.

A Cimento Tejo salientava as “65 mil toneladas de cimento da maior fábrica de Península Ibérica”, a Sopol dizia que “construiu o viaduto de acesso norte”, as colunas Cavan estiveram na “iluminação dos acessos”, a Siemens Portugal forneceu 19 transformadores construídos no país, a Caterpillar participou nas terraplanagens, os cabos eléctricos dos acessos provieram da Avila, as lâmpadas de vapor de mercúrio da Westinghouse usadas para a electrificação da ponte foram aplicadas pela Electrotécnicos Unidos, a Sorefame fabricou 23 mil toneladas de elementos de aço e a Obrecol construiu pontes, um túnel e muros de suporte na margem norte.

Noutro anúncio de página inteira, a United States Steel International puxava dos galões para dizer que “Setúbal está hoje a 40 minutos de automóvel de Lisboa” – e pelo meio desfiava pormenores técnicos da infraestrutura, nomeadamente a “profundidade do pilar principal na água, abaixo do nível da água, cerca de 35 m[etros]”, “profundidade do pilar principal sul abaixo do nível da água, cerca de 79,30 m”, os metros cúbicos de betão gastos (263.000) os mais de 54 mil quilómetros de fio de aço empregue nos cabos e as datas para a posteridade: início a 5 de novembro de 1962 e inauguração a 6 de agosto de 1966. Outros números relevantes são os 3.000 trabalhadores em simultâneo na obra de uma ponte que atinge os 190,5 metros de altura nos pilares principais.

Após o desfile de carros oficiais que inaugurou a ponte, durante o qual “estralejaram foguetes e milhares de pombos foram largados”, segundo escreveu o Diário Popular de 7 de agosto, os carros acumulados na margem norte começaram a rolar. O primeiro de todos, um Austin Seven de matrícula DC-72-48, descrevia o já desaparecido jornal, que no editorial antevia que “com a garantia de rápida e segura passagem do rio para veículos automóveis, e assegurado amanhã o próprio tráfego do caminho de ferro, o desenvolvimento económico da outra margem será um facto”.

O programa de festas incluiu 45 minutos de fogo-de-artifício a partir das 00h30 de dia 7 de agosto e uma exposição em que, entre outro acervo, se encontrava documentação relativa ao estudo de 1934 para ligação rodoferroviária entre Beato e Montijo. Um trajeto preterido a favor do da Ponte 25 de Abril, Alcântara-Almada, e que, um século depois, deverá ter, finalmente, a sua ponte sobre o Tejo.

Uma obra que, a repetir-se a lógica de financiamento da construção da Ponte Vasco da Gama, poderá ser paga com o pagamento de portagens na Ponte 25 de Abril… e na Vasco da Gama. Estas, são ambas exploradas pela Lusoponte, cujo contrato de concessão termina numa mão cheia de anos.

Para a ocasião foram criadas uma moeda especial de 20 escudos (que provocou filas no Banco de Portugal e lamentações junto dos portageiros da ponte por estas terem esgotado) e uma medalha comemorativa que, explicava a imprensa, detinha uma “figura da ponte com o nó rodoviário e acessos e a inscrição «Ponte Salazar – Lisboa 1966» e, no anverso, a figura de dois homens separados pelo rio e agarrados pelas mãos com a inscrição «Ministério das Obras Públicas, Gabinete da Ponte Sobre o Tejo»”.

O então presidente da Câmara de Almada, Glória Pacheco (as eleições autárquicas só surgiriam uma década depois), prognosticava que “a ponte vai transformar completamente a feição de Almada. Vamos passar a ser considerados zona privilegiada de turismo, a Costa de Caparica e suas praias ficarão a menos de 20 minutos de Lisboa. Da Trafaria à Fonte da Telha, temos as melhores praias de Portugal”.

Passe algum otimismo qualificativo, a verdade, segundo a imprensa, é que no domingo logo após a inauguração, aproveitando a borla nas portagens que vigorou nos primeiros dois dias para veículos de quatro rodas, a Costa da Caparica ficou com as suas ruas repletas de filas de trânsito vindo da margem direita do Tejo.

Nas primeiras 24 horas passaram 82 mil automóveis pelas portagens, disseram os jornais da altura, seguindo (ou não) os limites de velocidade mínima de 20 km/h e máxima de 60 km/h. Quem queria chegar por autocarro pagava uma tarifa única de quatro escudos. Quem ficava a ver navios era o operador dos ferry-boats entre Cais do Sodré e Cacilhas, onde a utilização desceu abruptamente, apesar das previsões de que as portagens iriam afastar automobilistas da ponte.

Tal como viria a ocorrer com a outra ponte lisboeta sobre o Tejo, a Vasco da Gama, a conclusão das obras na 25 de Abril e nos mais de 10 quilómetros de autoestrada para sul ganhou tempo ao prazo previsto: 45 meses, seis menos do que o programado no início da década de 1960.

A obra, com génese em 1953, aquando da decisão de avançar com um estudo de viabilidade técnica e financeira, foi lançada em concurso público internacional em 1959 e adjudicada à norte-americana United States Steel Export Company a 25 de fevereiro de 1962 – entre as 19 empresas envolvidas na construção, 11 eram portuguesas.

A proposta inicial de uma ponte para atravessar o Tejo em Lisboa datava ainda do século XIX. Arantes e Oliveira, ministro das Obras Públicas, citado na imprensa, destacava uma sugestão datada de noventa anos antes.

Na cerimónia de inauguração, Américo Tomás, Presidente da República, acionou o mecanismo elétrico que colocou a descoberto as placas nas duas extremidades, com a inscrição: “Ministério das Obras Públicas – Ponte Salazar”. Uma inscrição que não chegaria a completar oito anos, caindo na madrugada de 26 de abril de 1974.

Uma outra forma de ver Lisboa

Carros, motos e autocarros civis começaram a passar a ponte após as 15 horas de 6 de agosto de 1966. Às 16 horas estavam esgotadas nas cinco cabinas de portagem as tais moedas de 20 escudos (10 cêntimos de euro) comemorativas da inauguração da ponte.

Entre as ações especiais esteve a entrega de uma taça ao primeiro ciclista da Volta a Portugal em Bicicleta (prova que na altura percorria mais de 2.300 quilómetros pelo país) a atravessar a ponte e um livro entregue pelo diretor do Gabinete da Ponte sobre o Tejo (entidade criada em 1960 para supervisionar os trabalhos, sete anos depois da comissão para estudo da viabilidade técnica e financeira de uma ponte), Canto Moniz, ao primeiro automobilista que pagou portagem, às 2h30 de dia 8 de agosto de 1966.

Escrevia o Jornal de Notícias nesse dia que “dezenas e dezenas de autocarros, comboios e outros meios de transporte, têm afluído a Lisboa nos últimos dias milhares de pessoas que vêm assistir à inauguração da ponte sobre o Tejo”. Aos funcionários públicos dos distritos de Lisboa e Setúbal, o Governo deu tolerância de ponto para poderem assistir ao evento.

Ainda na margem direita do Tejo, a ponte obrigou, como explicou a 6 de agosto de 1966 o então autarca lisboeta, França Borges, a “cedência de terrenos próprios, compra de terrenos alheios, indemnizações, realojamento de numerosas famílias em novos bairros, demolições, questões judiciais, construção de novos e importantes arruamentos, entre os quais se destacam de um lado a ligação de Alcântara à Avenida Marginal e do outro a futura Avenida Calouste Gulbenkian, ligando a Praça de Espanha a Campolide” – a qual seria inaugurada ainda nesse mês de agosto.

Com a Ponte surgiam os primeiros quilómetros da A2, até ao Fogueteiro, a atual A20 (Cova da Piedade – Costa da Caparica), e a carreira 52 da Carris, entre Alcântara e Centro-Sul, com tarifa de bordo de quatro escudos (dois cêntimos de euro), para lá de uma ligação da Carris entre a zona oriental de Lisboa, em Moscavide, e a margem sul.

No dia da inauguração, a CP vendeu bilhetes com 30% de desconto para chegar a Lisboa e a Sociedade Estoril, então concessionária da linha ferroviária de Cascais, reforçou o serviço.

A obra custou 2,183 milhões de contos… o primeiro prémio da Lotaria Nacional sorteada na véspera rendeu 4 mil contos, cerca de 20 mil euros. A Pan American vendia viagens para Nova Iorque a seis contos (6.048 escudos), para Hong Kong a 17 contos e para dar a volta ao mundo eram necessários 37,5 contos.

Estávamos em 6 de agosto de 1966 e escrevia-se na imprensa da altura que a verba necessária para erguer a ponte “se julga estar amortizada dentro de vinte anos à custa do produto da portagem”, cujas tarifas variavam então entre 10 escudos (5 cêntimos de euro) para carros pequenos e 80 escudos (40 cêntimos) para camiões. A tarifa para automóveis comuns era de 20 escudos. A cobrança processava-se em dinheiro ou senhas, que davam direito a 5% de desconto.

Ponte supostamente paga em 1986 sofre aumento de 50%… em 1994

A 23 de julho de 1990, quatro anos antes do bloqueio e posterior buzinão que marcou e manchou a segunda maioria absoluta de Aníbal Cavaco Silva, inaugurava-se a “obra” mais visível da ponte desde a sua inauguração.

Com a retirada do separador central, nascia uma quinta faixa, reversível, aberta para Sul de manhã e para Norte à tarde (com oscilações em dias de trânsito “divergente”, como o regresso das praias ao fim-de-semana). O projeto inicial previa esta alteração. Pintada de branco a faixa rapidamente ganhou o nome popular de “noiva”.

Em junho de 1994, escassos dias após o PSD perder por pouco as eleições para o Parlamento Europeu, o Governo de Cavaco Silva não só mantinha a cobrança de portagens, como decidia aumentar as tarifas nuns consideráveis 50%, de 100 para 150 escudos (cerca de 50 para 75 cêntimos de euro). Era o primeiro passo para cumprir o assinado com a Lusoponte dois meses antes, numa cláusula do contrato de concessão que levaria um valor igual para as portagens da 25 de Abril e da Vasco da Gama.

Desde 1 de janeiro de 1996, a Lusoponte detém os direitos sobre as tarifas de portagens na Ponte 25 de Abril, as quais eram até então cobradas pelo Estado. Nesse ano, o custo para a classe 1 era o equivalente a 75 cêntimos de euro (150 escudos), em 2011 estava quase o dobro, nos 1,45 euros, em 2016 passou para 1,70 euros e hoje está nos 2,25 euros. Em 1966 começava, em função de classes, nos cinco cêntimos (10 escudos). Segundo o atualizador de preços à taxa média de inflação, do Instituto Nacional de Estatística, cinco cêntimos em 1966 correspondiam a 4,41 euros em 2025.

A 24 de junho de 1994 ocorre o histórico bloqueio do acesso às cabinas de portagem na entrada Sul da ponte, com camiões a trancar a via. Ficaram na memória de muitos as ordens policiais não respeitadas para que os camionistas pusessem os camiões em andamento, a descida dos céus, num helicóptero do exército, do ministro da Administração Interna, Dias Loureiro, e depois a contagem decrescente de dois minutos feita, de megafone em punho, pelo comandante da GNR, antes da carga policial que viria a deixar marcas para a vida num jovem atingido por uma bala das forças policiais, tendo ficado paraplégico.

A tentar apaziguar o ambiente quando faltava pouco mais de um ano para as Legislativas que vieram a dar a primeira vitória ao PS de António Guterres, o ministro das Obras Públicas, Ferreira do Amaral aparece nas televisões a anunciar:

"O Governo decidiu alargar ao mês de julho próximo a livre circulação com isenção total de portagem que desde há muito se pratica durante o mês de agosto.”

Em setembro, regressa a cobrança e impõe-se um buzinão de meses. Outro protesto da mesma índole, mas de menor intensidade, ocorreu em 2011, quando a isenção do mês de agosto deixou de vigorar.

Os “clientes” frequentes da ponte passaram a ter um desconto de 70% a partir da 13.ª passagem em cada mês, com os utilizadores mais “intensivos” a chegarem a um ponto onde passavam gratuitamente para a margem Norte do Tejo – a medida mantém-se, mas a Lusoponte criou, entretanto, o cartão Via Card, que dá 10% de desconto entre a primeira e a 13.ª passagens mensais.

Em abril de 1994, o mesmo Joaquim Ferreira do Amaral havia assinado, ao lado de Cavaco Silva e Eduardo Catroga, ministro das Finanças, o contrato de concessão com a Lusoponte. Nele se previa que “as taxas de portagem na atual travessia não poderão nunca ser mais elevadas do que na nova travessia”. Dito de outra forma, a tarifa de portagens na ponte 25 de abril poderia encontrar-se com as praticadas na futura Vasco da Gama.

Firmino Sá recorda, em conversa com o ECO/Local Online, que a ideia era impedir a concorrência entre ambas as pontes na travessia do Tejo, e que o produto das portagens cobradas ainda hoje na 25 de Abril (40 anos após 1986, o ano em que se previa inicialmente que viesse a estar paga a construção da ponte) tem por finalidade comparticipar a construção da Ponte Vasco da Gama, obra que em 1998 ficou em torno dos mil milhões de euros.

Perante o choque do Executivo de Cavaco Silva com a sociedade, a cláusula de coincidência de tarifas entre as duas pontes viria a cair, trocada, no ano 2000, por um reequilíbrio financeiro no contrato que termina no início da próxima década.

Entretanto, a ponte ganhou, em 1999, o tabuleiro ferroviário projetado desde os anos 60, usando um túnel construído aquando da ponte. Um ano antes, em 1998, surgira o perfil de três vias de circulação em cada sentido, cujo custo de construção já se previa no contrato de concessão à Lusoponte que fosse imputado ao Estado, apesar de o consórcio já cobrar ali portagens desde 1996.

Para o consórcio privado ficou a gestão do caos que se verificava diariamente no tabuleiro.

Numa primeira fase, a partir de janeiro de 1996, as obras de alargamento decorriam na parte inferior do tabuleiro e apenas era necessário fazer estrangulamento de vias durante a noite, para descarregar material, recorda Firmino Sá. Para a Lusoponte e a Junta Autónoma de Estradas (antecessora da Infraestruturas de Portugal) em janeiro de 1996, o foco foi o reforço da infraestrutura. Depois, veio o caos no trânsito, explica ao ECO/Local Online:

"Os condicionamentos começaram a ser mais graves com a instalação da sexta via. Decorriam principalmente à noite. Havia noites em que era terrível. Havia tráfego até às três, quatro da manhã de Lisboa para a margem sul. No Verão também se colocava, quando as pessoas vinham das praias para a margem norte. O período mais grave foi a partir do final de 97, com a repavimentação do tabuleiro rodoviário.”

No que concerne à durabilidade prevista para a ponte, alguns dos leitores deste texto poderão ainda assistir ao dia em que a estrutura de ferro terá de ser demolida e outra construída no seu lugar – ou passar a ter um uso menos intensivo. Firmino Sá nota que a longevidade “pode ser mais de 100 anos desde que seja mantida. Desde que haja proteção anti-corrosão, serão mais anos. O principal é a pintura, a parte anticorrosiva”, explica o engenheiro.

Na estrutura que sobrevoa o Tejo, em 1996 passou-se de uma tinta inicial “muito espessa” para “uma tinta mais ligeira. Os ultravioletas perdem cor e em alguns locais é necessário aplicar o anticorrosivo”. No original, usou-se zarcão, um químico com chumbo, que, tal como na Ponte Golden Gate, foi preterido a favor de componentes menos danosos para o clima.

Estes trabalhos caberão à Infraestruturas de Portugal. A montante, na Vasco da Gama, será mais improvável que uma ponte substituta chegue em período de vida de qualquer um de nós. Prestes a completar 30 anos, a infraestrutura tem um período de vida previsto de 120 anos, o qual o engenheiro da Lusoponte considera que será estendido, fruto da qualidade da conservação do betão que o atual consórcio desenvolve.

A Ponte 25 de Abril “tem de ser pintada toda de novo”, alerta o diretor de Operações e Manutenção da Lusoponte. “Se houver conservação, a estrutura dura mais tempo”, assegura o responsável. Tal como na “gémea” de São Francisco (que apesar da óbvia similitude, tem autores distintos), a salinidade na foz do Tejo é uma ameaça, frisa o engenheiro. Sem registo de sofrer com a idade, “a Golden Gate está a chegar aos 100 anos”. E foi pintada, ressalva.

Entre a grande ponte de Lisboa e a icónica ponte californiana, há pontos em comum. A American Bridge, que desenhou a Ponte 25 de Abril, não é a autora da Golden Gate Bridge, mas sim de outra muito próxima, a San Francisco – Oakland Bay Bridge, que nasceu antes. E tanto a Golden Gate como a 25 de Abril foram cenários de filmes de James Bond: a californiana em “Alvo em movimento”, de 1987, e a portuguesa em “Ao serviço de Sua Majestade”, de 1969, o único que contou com o esquecível George Lazenby no papel do agente secreto menos secreto do mundo.