Interessados na TAP entregam primeiras propostas com setor em modo de crise

Até há pouco mais de um mês, todos os ventos sopravam a favor da privatização da TAP, com os três grandes grupos europeus – Air France-KLM, IAG e Lufthansa – a bordo do processo e o setor a apresentar resultados recorde. Chegados ao último dia do prazo para a apresentação das propostas não-vinculativas pela companhia portuguesa, a aviação vive em tumulto e há dúvidas sobre a participação de um dos candidatos.

Os três grupos convidados a apresentar uma proposta não-vinculativa para adquirir 44,9% do capital da TAP, percentagem que pode subir se os trabalhadores não subscreverem a totalidade dos 5% que lhes cabe, vão fazê-lo num contexto muito difícil para o setor.

O conflito no Médio Oriente afetou severamente as rotas para o Golfo Pérsico. Se juntarmos a guerra entre a Rússia e a Ucrânia, uma parte substancial do planeta deixou de ser viável para o tráfego aéreo.

Zonas de exclusão de tráfego aéreo e consideradas de risco

O preço do jet fuel, que representa cerca de um terço dos encargos das companhias áreas, disparou para o dobro. O problema já não é só o custo, é também a disponibilidade. “Se a guerra continuar, corremos o risco de ruturas de fornecimento em maio e junho”, afirmou esta quarta-feira o presidente executivo da Ryanair, Michael O’Leary, em entrevista à Sky News. O gestor estimou que se o estreito de Ormuz não reabrir até ao final do mês, entre 10% e 25% do fornecimento estará em risco. Há já companhias aéreas a ajustar a capacidade, cancelando voos programados, como a escandinava SAS, a Air New Zeland, a United Airlines ou a espanhola Volotea.

A disrupção nas cadeias de abastecimento está também a afetar a Boeing e a Airbus, agravando os atrasos na entrega de aeronaves mais modernas e eficientes no consumo de combustível. Os custos de manutenção de motores e aviões também aumentam.

“As perturbações militares no Médio Oriente têm igualmente implicações operacionais relevantes, nomeadamente ao nível do tráfego aéreo internacional. O encerramento parcial do espaço aéreo nesta região, o desvio de rotas e o aumento dos tempos de voo em corredores críticos — que ligam a Europa à Ásia e ao Golfo Pérsico — afetam diretamente a eficiência operacional das companhias aéreas, elevando custos adicionais com combustível, tripulações e manutenção, e introduzindo maior complexidade na gestão das operações”, sublinha Nuno Barradas Esteves, analista financeiro especializado no setor. “Neste enquadramento, o principal fator de risco não é apenas o choque atual, mas sobretudo a falta de visibilidade quanto à sua duração e ao seu desfecho”, acrescenta.

Duas ou três noivas?

Ainda antes do atual processo de privatização se ter iniciado, em julho do ano passado, já a Air France-KLM, a Lufthansa e a IAG, dona da Iberia ou British Airways, se perfilavam como as principais candidatas a adquirir uma participação numa das últimas companhias aéreas europeias de média dimensão ainda não integrada num grande grupo (a outra é a polaca LOT). O interesse foi sendo reiterado em declarações à imprensa e nas apresentações de resultados, mas à beira do final do prazo há dúvidas sobre um dos pretendentes.

A Lufthansa já garantiu que irá continuar no processo. “Tencionamos fazer uma oferta não-vinculativa esta semana”, afirmou Tamur Goudarzi-Pour, o administrador executivo responsável pela estratégia do grupo, numa conversa com jornalistas portugueses esta segunda-feira. O administrador financeiro da Air France-KLM, Steven Zaat, afirmou em fevereiro que o grupo estava a trabalhar numa proposta não-vinculativa pela TAP, não tendo existido qualquer recuo nessa intenção.

Já sobre o grupo dono da Iberia e British Airways pairam dúvidas. A 20 de março foram publicados artigos na imprensa internacional a dar conta de uma provável saída do grupo IAG da corrida, citando fontes ligadas ao processo. Segundo o Financial Times, essa vontade foi mesmo comunicada ao Governo português.

Caso se venha a materializar, será um revés para o processo de privatização, que deixa de contar com o grupo que tem o maior músculo financeiro. A holding, que junta ainda a irlandesa Aer Lingus e as low-cost Vueling e Level, teve no ano passado um resultado operacional 2,5 vezes superior à Lufthansa e Air France-KLM.

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Uma diferença que se reflete na margem de rentabilidade do grupo IAG, que chegou aos 15,1% em 2025, ficando muito acima dos concorrentes e também da própria TAP, que divulgou uma margem operacional ajustada de 6,9% nos primeiros nove meses.

A dona da British Airways expressou, no passado, fortes reservas sobre a possibilidade de a companhia área portuguesa atingir os objetivos de rentabilidade do grupo se este ficasse apenas com uma participação minoritária na TAP. “Para o conseguir, precisaríamos de um caminho muito claro para a propriedade total ou, pelo menos, maioritária e, neste momento, isso não está em cima da mesa”, disse em dezembro o responsável pela área financeira e de sustentabilidade do grupo, Nicholas Cadbury, à Bloomberg.

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O atual contexto não ajuda. “No caso específico da IAG, esta conjuntura reforça uma postura historicamente disciplinada na alocação de capital. A combinação entre pressão sobre as margens, deterioração das perspetivas do setor e limitações estruturais do modelo de privatização — nomeadamente a impossibilidade de obter uma posição de controlo — tende a reduzir o apetite por operações que não garantam uma clara criação de valor”, considera Nuno Barradas Esteves.

O analista financeiro aponta ainda um desalinhamento estratégico relevante: “enquanto o Estado atribui elevada prioridade à área de Manutenção & Engenharia, esta atividade tem um peso reduzido no modelo de negócio da IAG, ao contrário do que sucede noutros grupos europeus”. Esta área, que permite às companhias terem uma fonte de receita mais estável, representou no ano passado 17% do volume de negócios da Air France-KLM e 15% do da Lufthansa. Na IAG ronda os 3%, menos do que na TAP (5,6%).

No plano financeiro, o grupo IAG é também o que tem o endividamento mais baixo e a maior disponibilidade de liquidez para uma oferta pela TAP, embora neste segundo critério não se diferencie muito da Air France-KLM e Lufthansa.

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“A confirmar-se um eventual afastamento do grupo, o processo poderá perder um dos intervenientes com maior capacidade financeira, reduzindo a intensidade concorrencial e, potencialmente, o nível de valorização final da transportadora aérea nacional, bem como das condições associadas à transação”, considera Nuno Barradas Esteves.

“A eventual retirada da IAG do processo de licitação da TAP deverá reduzir ligeiramente a pressão competitiva, mas não creio que tenha um impacto significativo no preço final pago”, afirma Dudley Shanley, head of research do banco de investimento irlandês Goodbody, justificando com o interesse dos grandes grupos na operação da companhia aérea portuguesa no Brasil.

O Governo português mantém a confiança de que os três gigantes irão a jogo. “Acho que esses três grupos continuam a olhar para a TAP numa perspetiva de crescimento de médio e longo prazo”, disse o Ministro das Finanças, Joaquim Miranda Sarmento, na segunda-feira, em entrevista à Bloomberg TV. As dúvidas ficarão desfeitas hoje.

Propostas já terão de vir com um preço pela TAP

Com a proposta não-vinculativa, os concorrentes têm já de apresentar uma proposta financeira que inclua o preço a oferecer pelas ações da TAP, devidamente justificada com os pressupostos utilizados, bem como uma perspetiva de valorização da participação que se mantém na posse do Estado, na hipótese desta ser alienada mais tarde. É, nesta fase, um preço sem qualquer compromisso.

Joaquim Miranda Sarmento disse esperar que o atual contexto na aviação não tenha impacto “nas condições da privatização”. O administrador executivo da Lufthansa, Tamur Goudarzi-Pour, afirmou na segunda-feira, em Frankfurt, que se está a assistir “a uma crise estrutural da indústria” de aviação, “devido aos efeitos que já se observam no preço e disponibilidade do combustível”, e que esses efeitos serão “um dos componentes” da avaliação da TAP. Mas salientou também que a participação na privatização tem “uma perspetiva de longo prazo”, pelo que a Lufthansa irá “apresentar uma proposta que seja também sustentável ao longo dos próximos anos”.

Apesar do enquadramento adverso, a TAP mantém ativos estratégicos relevantes, destacando-se a sua posição nas ligações entre a Europa e o Brasil — onde detém uma quota de mercado de 27% — bem como a forte presença na costa leste dos Estados Unidos.

Nuno Barras Esteves sublinha que “apesar do enquadramento adverso, a TAP mantém ativos estratégicos relevantes, destacando-se a sua posição nas ligações entre a Europa e o Brasil — onde detém uma quota de mercado de 27% — bem como a forte presença na costa leste dos Estados Unidos”.

O analista destaca ainda “a frota moderna, composta por 99 aeronaves, sendo que 71% da frota operacional de médio e longo curso é constituída por modelos da família Airbus NEO. A par disso, apresenta atualmente níveis de rentabilidade sustentadamente positivos, aliados a um perfil de endividamento moderado, num contexto de estabilidade laboral.”

Além da proposta financeira, os concorrentes terão entregar uma proposta técnica não-vinculativa, que deve conter uma proposta de plano industrial e estratégico para a TAP, incluindo investimentos previstos.

O Governo passará a saber também qual o papel que o futuro comprador pretende ter na gestão da TAP, que ficará enquadrado pelo acordo parassocial que será assinado entre as duas partes. O Executivo está disponível para que seja o novo acionista a mandar na companhia aérea portuguesa, mas com salvaguarda da marca, do hub em Lisboa e das rotas para as regiões autónomas, a diáspora e os PALOP.

O que se segue?

Uma vez entregues as propostas, a bola passa para a Parpública, que terá de elaborar um relatório com uma apreciação das mesmas, “determinando o seu mérito absoluto e relativo” em função dos critérios de seleção previstos. Tem 30 dias para entregar o documento ao Governo, prazo que pode ser interrompido caso existam pedidos de esclarecimento. Caberá depois ao Executivo fazer a sua avaliação e convidar à apresentação de propostas vinculativas.

A lista de concorrentes poderá não se cingir aos que apresentaram uma proposta não-vinculativa, já que o caderno de encargos dá ao Governo a possibilidade de permitir a participação de proponentes que não tenham participado na primeira e segunda etapa, mediante autorização dos ministros das Finanças e Infraestruturas. O que significa que, no limite, a IAG poderia ainda ir a jogo caso fique de fora nesta fase.

Os candidatos à TAP terão 90 dias para apresentar as propostas, seguindo-se novo relatório da Parpública, que dispões novamente de 30 dias para o entregar. O Governo tem, depois, duas opções: ou seleciona o vencedor ou determina a realização de uma etapa de negociações com um ou mais proponentes, “com vista à apresentação de propostas vinculativas melhoradas e finais”.

Seguindo estes prazos, o processo só estará concluído lá para final do verão, na melhor hipótese. Se juntarmos as autorizações regulatórias, nomeadamente de Bruxelas, a venda dos 49,9% da TAP só ficará fechada lá para 2027.