Linha circular do metro de Lisboa já “soterrou” 170 milhões de euros. Onde para o dinheiro?

De 210 para 240, depois 270, a seguir 331. Tudo em milhões de euros. Agora, nova injeção anunciada, a primeira de governos de Luís Montenegro: mais 48 milhões de euros. A conta para construir a linha circular do metro de Lisboa já vai em 380 milhões de euros, o que significa 80% de derrapagem face à previsão inicial.

O processo de união das linhas amarela e verde do metropolitano de Lisboa, ligando as estações do Rato e do Cais do Sodré, soma 17 anos entre o primeiro Despacho governamental a apresentar o plano de expansão da rede e o dia de hoje. Há três que já deveria ser parte da rede.

Quando faltam – segundo a empresa – cerca de 12 meses para a inauguração, juntar 170 milhões de euros aos 210 milhões previstos inicialmente mostra o quão atribulada tem sido a viagem feita pelo dinheiro dos contribuintes ao longo de dois quilómetros no subsolo na curta viagem entre Rato, Estrela, Santos e Cais do Sodré.

Perante tamanha derrapagem financeira, o líder do segundo maior partido parlamentar veio, nesta segunda-feira, exigir esclarecimentos. André Ventura admite pedir um inquérito parlamentar.

O ECO/Local Online seguiu no encalce desta carruagem destravada, procurando saber onde param os 170 milhões de euros extra, que atiram a obra com 1984 metros de extensão e dois viadutos no Campo Grande para 380 milhões de euros.

Em perspetiva, a Linha Rubi do metro do Porto, com o triplo da extensão e das estações e uma nova ponte sobre o Douro (Ponte Ferreirinha), tem uma previsão de custo de 488 milhões de euros, cerca de 30% mais.

Otimismo impactante

O rasto desta derrapagem financeira começa logo no arranque da linha circular, asseguram tanto o Governo quanto o Metropolitano de Lisboa, em declarações ao ECO/Local Online.

“Verificou-se uma suborçamentação do orçamento e do calendário de execução desta obra em 2018 [e] a não antecipação de custos associados a desocupações temporárias, expropriações e reforços de construções existentes”, diz o Ministério das Infraestruturas e Habitação ao ECO/Local Online. “Com o início das obras, outras situações, como o aumento dos custos da mão de obra, a revisão de preços e atrasos (por exemplo, decorrentes de achados arqueológicos e da COVID-19), originaram novos acréscimos e custos adicionais com trabalhos complementares”, acrescenta o ministério de Miguel Pinto Luz.

Verificou-se uma suborçamentação do orçamento e do calendário de execução desta obra em 2018 [e] a não antecipação de custos associados a desocupações temporárias, expropriações e reforços de construções existentes

O seu colega Leitão Amaro já tinha referido, relativamente aos 80% de expansão dos custos, que “praticamente todo este acréscimo” vem de 2022. “Obviamente, não podemos deixar a obra a meio, mas vale a pena o país pensar como se lançou um projeto, que acaba com esta dimensão de custo para mobilidade, no centro da capital, em dois bairros que não são particularmente carentes”, afirmou Leitão Amaro, à saída do último Conselho de Ministros, no qual foi decidida a última injeção de dinheiro.

Mas há um ganho de serviço que supera em muito Campo de Ourique, Estrela e Santos, defende o Partido Socialista, que foi Governo durante seis dos oito anos de viagem deste projeto. Aliás, na apresentação do projeto, em abril de 2021, previa-se que nesta linha circularão 45% do total de passageiros do metro.

"O senhor ministro, com esta crítica, só demonstra que não percebe nada de transportes”, responde, em conversa com o ECO/Local Online, o secretário de Estado das Infraestruturas no último Governo socialista, Frederico Francisco. E, resume o agora deputado da bancada do PS no Parlamento, “a crítica que o ministro Leitão Amaro faz não é só ao aumento de custos, é à pertinência do projeto em si mesmo. Não faz nenhum sentido. Perdeu uma oportunidade de não dizer disparates.”

No capítulo dos custos, o ex-governante socialista argumenta que quando o Governo refere um aumento de 80% dos custos, compara com “a primeira estimativa, quando foi feita a programação dos fundos europeus, quando não havia sequer projeto. Percebo que impressiona as pessoas, mas não é tão pouco habitual em projetos de infraestruturas equiparados”, defende o ex-governante, explicando: “Começa-se no mapa, na estimativa por quilómetro, e à medida que se vai fazendo o projeto mais detalhado, os custos vão aumentando”.

O custo com expropriações, realojamento de pessoas, entre outras coisas, não foi estimado. O que é que isso provocou? Ir fazendo ajustes, que culminam nesta RCM [Resolução do Conselho de Ministros]

No Metropolitano de Lisboa alinha-se a rota com a do Governo: “houve um otimismo muito grande tanto em orçamento como em calendarização”, diz fonte da transportadora ao ECO/Local Online. “O custo com expropriações, realojamento de pessoas, entre outras coisas, não foi estimado. O que é que isso provocou? Ir fazendo ajustes, que culminam nesta RCM [Resolução do Conselho de Ministros]”, refere a mesma fonte da dona da obra, apontando ao reforço de 48 milhões de euros anunciado na semana passada.

E para onde irão mais estes quase 50 milhões de euros, perguntamos à transportadora pública. “O salto resulta de pagamentos que têm de ser feitos e decorrem de atrasos anteriores, os chamados pedidos de reequilíbrio financeiro, e alguns trabalhos complementares. Também resultam de atualizações de preços”, explica a fonte do Metropolitano de Lisboa.

Adicionalmente, e para lá dos 380 milhões de euros, há um reforço da dotação para o novo sistema de sinalização, que irá no futuro ser alargado a toda a rede e abrir a porta à dispensa dos maquinistas dos comboios, circulando o metropolitano em modo autónomo – como acontece no metro de Copenhaga, por exemplo.

A contribuir para o incumprimento dos prazos “houve atrasos que não dependem do otimismo da calendarização. Está tudo previsto na lei, no código da contratação pública. A obra esteve muito tempo parada, por achados arqueológicos na estação de Santos. A COVID-19 também teve impacto”, ressalva a fonte do Metropolitano de Lisboa.

Por seu lado, enquanto interveniente no processo até 2024, Frederico Francisco, ex-secretário de Estado do Governo de António Costa, formula hipóteses para a explosão de custos, citando desde logo os achados arqueológicos: “Estamos a falar de escavar túneis, encontrar terrenos diferentes dos esperados; infiltrações de água, aumento do custo dos materiais, contratação de pessoas. Ao longo de todo o processo de construção, há sempre vicissitudes, coisas inesperadas no terreno. O passar do tempo, em si mesmo, leva ao aumento do custo dos materiais”.

Estamos a falar de escavar túneis, encontrar terrenos diferentes dos esperados; infiltrações de água, aumento do custo dos materiais, contratação de pessoas. Ao longo de todo o processo de construção, há sempre vicissitudes, coisas inesperadas no terreno. O passar do tempo, em si mesmo, leva ao aumento do custo dos materiais.

Ordem para parar

De facto, a obra passou por várias vicissitudes e muita crítica, desde os alertas sobre segurança do lado dos maquinistas até uma alteração ao Orçamento do Estado para 2020 imposta pela oposição no Parlamento e que determinava a suspensão das obras.

Em abril de 2019, o PSD apresentou no Parlamento uma proposta para “suspensão da construção da linha Circular do Metropolitano de Lisboa” e “que o Metropolitano de Lisboa proceda a um estudo técnico e de viabilidade económica que permita uma avaliação comparativa entre a extensão da linha Amarela até Alcântara e a linha Circular”.

Quando Luís Montenegro chegou ao Governo e Carlos Moedas – manifesto opositor da linha circular desde a candidatura a Lisboa em 2021 – poderia finalmente ter um apoiante para travar a obra, já o orçamento superara os 300 milhões de euros.

“O comboio já estava a avançar a alta velocidade. Não vamos agora parar, reequacionar. É o dinheiro dos portugueses! A cidade está farta. Temos de avançar”, diz ao fonte da empresa ao ECO/Local Online.

A circulação “em laço”, pretensão de Moedas manifestada na campanha autárquica de 2021, e que o Governo de António Costa defendera como a solução para evitar transbordos a quem vem de Odivelas, não está, ao dia de hoje, descartada, admite a fonte do Metropolitano de Lisboa ao ECO/Local Online, mas implica mais um reforço de investimento.

A ideia seria percorrer integralmente as atuais linhas amarela e verde, unidas pelos dois quilómetros em construção no subsolo do Rato, Estrela e Santos. A carruagem sai de Odivelas, passa no Campo Grande, segue para o Rato, desce ao Cais do Sodré, embala para o Rossio rumo ao Campo Grande e daí desvia para Telheiras.

Cronologia da derrapagem financeira

O avanço dos comboios do Rato ao Cais do Sodré, com paragens na Estrela e Santos, surgiu em 2016, quando o Governo da “geringonça” anunciou a abertura até 2023. Falava-se à data em 210 milhões de euros, valor que incluía os novos viadutos de 428 e 158 metros no Campo Grande, necessários para fazer girar a linha amarela para Telheiras e executar a linha circular Campo Grande – Rato – Cais do Sodré – Alameda – Campo Grande.

Na vertente política, já depois de ter feito publicar uma resolução a recomendar ao Governo a suspensão da construção da chamada linha circular, a Assembleia da República promoveu uma alteração à lei do Orçamento do Estado de 2020 para parar a obra. Em fevereiro de 2020, o PAN conseguiu aprovar, com apoio do PSD, BE, PCP e Chega (e votos contra do PS e IL, e abstenção do CDS), a suspensão dos trabalhos, incluindo isso no próprio OE 2020: “o Governo promoverá em 2020 as medidas necessárias junto da empresa ML para suspender o processo de construção da Linha Circular entre o Cais do Sodré e o Campo Grande, devendo ser dada prioridade à expansão da rede de metropolitano até Loures, bem como para Alcântara e a zona ocidental de Lisboa”, lia-se nesse artigo.

O PAN exigia ainda “um estudo técnico e de viabilidade económica, que permita uma avaliação comparativa entre a extensão até Alcântara e a Linha Circular”.

No Parlamento, consubstanciou-se o confronto de posições entre, por um lado, o Governo de António Costa, que tinha o apoio da Câmara de Lisboa, liderada por Fernando Medina, e, do outro, a restante esquerda e ainda PSD e Chega.

Mesmo com a travagem aprovada no OE 2020 em fevereiro desse mesmo ano, contra a vontade do Governo, a equipa de António Costa recusou fazer marcha-atrás e escreveu-o preto no branco num despacho de abril.

Marcelo Rebelo de Sousa, Presidente da República, validou-o, argumentando com a natureza não vinculativa da decisão dos deputados.

Dois meses antes, em fevereiro de 2020, o ministro do Ambiente, Matos Fernandes, autor desse despacho de abril, promovera uma conferência de imprensa para insistir no projeto e, a propósito do estudo solicitado pelos deputados, afirmou que este já estava “em boa parte executado” e foi ele que “levou à opção da construção da linha circular em detrimento da expansão da linha vermelha até Campo de Ourique”.

Só que esse estudo salientado pelo ministro datava de 2016, sem menção a Alcântara, e o que os deputados pediam era uma análise que contemplasse a ligação a esta freguesia lisboeta, o que acrescentava a população de todo este bairro e da restante zona oeste de Lisboa, para lá dos que provêm do concelho de Oeiras – até onde está previsto um sistema de metrobus a arrancar de Alcântara – e chegam à margem direita do Tejo pela Ponte 25 de Abril. Nessas declarações, Matos Fernandes, que em 2018 prometera não ceder – “vamos bater-nos até ao fim” -, preferiu terminar a viagem em Campo de Ourique e fazer como se as estações da Infante Santo (junto à Calçada das Necessidades) e Alcântara não existissem.

Com essa premissa, acrescentou que “o número de novos passageiros que constam desse mesmo estudo são, a cada ano, 7,8 milhões de passageiros [na linha circular], e na linha vermelha 3,7 milhões de passageiros”, números que, ao dia de hoje, colidem com os do Metropolitano de Lisboa.

Na sua apresentação online da expansão, o Metropolitano de Lisboa parece apontar para ganhos de escala na opção preterida pelo Governo de António Costa, contrariando, inclusive, os valores que Matos Fernandes apresentara em fevereiro de 2021: 11 milhões de passageiros no primeiro ano de exploração do novo troço da linha vermelha, menos 3700 viaturas individuais a circular na cidade e menos 6200 toneladas de CO2. Já a linha circular promete um ganho de 9 milhões de passageiros para o metro, retirada de 3400 viaturas da cidade e de 4100 toneladas de CO2.

E, apesar de o ex-ministro acrescentar então que a linha “mereceu consenso da Câmara Municipal de Lisboa, que é aquela que tem mais passageiros”, ano e meio depois, em novembro de 2021, o PS ficou praticamente sozinho na Câmara, quando o PCP apresentou uma moção para se parar os trabalhos da linha circular, no que apenas os membros do Executivo de Fernando Medina, incluindo o Livre, ficaram do lado da solução do Governo da República. Mais tarde, em março de 2024, o PCP, assumindo ser já demasiado tarde para voltar atrás no projeto, instou a que se transforme a linha circular em linha em laço.

O Executivo de Moedas, os dois vereadores comunistas e o bloquista votaram a favor. Os vereadores do PS, eleitos aquando da derrota de Fernando Medina, abstiveram-se.

Com o passar do tempo, a discussão sobre a linha circular perdeu a componente de alternativa excludente à ligação São Sebastião-Alcântara.

“Ambas faziam parte da expansão, tanto que Alcântara entrou na fase seguinte” dos programas de fundos comunitários, nota o ex-governante socialista ouvido agora pelo ECO/Local Online. “Só posso especular que tenha sido por maturidade de projeto, ou custo-benefício. Nunca esteve em causa fazer uma em detrimento da outra”, salienta Frederico Francisco, a propósito dos projetos da linha circular e da extensão até Alcântara.

A 22 de dezembro de 2023, a extensão da linha vermelha era adjudicada pelo Metropolitano de Lisboa por 321,88 milhões de euros a um consórcio liderado pela Mota-Engil, com um prazo máximo de 1046 dias para conclusão da obra, e deveria estar concluída até final de 2026. Ainda não é mais que intenção, nem se sabe exatamente quanto custará. Facto é que, em novembro de 2025, o Governo de Luís Montenegro desistiu do financiamento europeu já contratualizado e os fregueses de Alcântara continuam a ver o metro como miragem, exceção feita aos oito inquilinos da Câmara que foram informados do despejo em março para que o prédio onde vivem possa ser demolido para construção do viaduto de 380 metros de extensão com a estação terminal da linha vermelha.

A linha circular é um “projeto que está a transformar a mobilidade em Lisboa. Mais do que uma obra, é um passo firme rumo a uma cidade mais conectada, eficiente e sustentável”, defende o Metropolitano de Lisboa num vídeo publicado a 31 de março.

Necessária, ou não?

A indignação de Leitão Amaro com o rácio investimento/bairros servidos não colhe na comunicação online do Metropolitano de Lisboa, que a 31 de março fez publicar um vídeo em que mostra o andamento dos trabalhos e o “projeto que está a transformar a mobilidade em Lisboa. Mais do que uma obra, é um passo firme rumo a uma cidade mais conectada, eficiente e sustentável”.

A 5 de janeiro de 2024, a escassos meses de deixar o cargo do qual se demitira, António Costa, numa visita ao túnel que liga as estações de Estrela e Santos, mantinha a confiança de que a linha circular abriria no primeiro trimestre de 2025. O então primeiro-ministro enaltecia que “vai permitir a distribuição e a fluidez da circulação na cidade de Lisboa” e “é a primeira obra que verdadeiramente serve exclusivamente a cidade de Lisboa”.

O tom do primeiro-ministro fazia lembrar o de autarca da capital, que já fora antes: “As pessoas, sem terem de andar a fazer transbordos, podem circular entre as zonas oriental e ocidental da cidade”, disse, descurando a necessidade dos que, provenientes do concelho vizinho de Odivelas, terão de fazer transbordo. E também os de Telheiras e do Lumiar.

“Uma obra definida como prioritária pela cidade e é por isso que a estamos aqui a realizar”, dizia António Costa, que no seu consulado já assistira a várias derrapagens, de custos e de calendário na linha circular.

Entre os contratempos esteve a necessidade de desocupar quatro edifícios, num total de 25 casas, na Estrela. “Os prédios são anteriores ao regulamento geral de construções e é impossível conhecer os projetos e as condições estruturais dos prédios”, dizia, em 2021, o ministro do Ambiente, Matos Fernandes, prometendo: “O que tenho para dar a estas pessoas é terem o metro à porta dentro de dois anos”. Passaram, desde essas palavras, cinco anos.

A única concretização do ambicioso plano inicial para o metro da capital é a chegada de oito dos 14 novos comboios, o primeiro dos quais em setembro de 2024. Na cerimónia de apresentação deste, viu-se a primeira representação gráfica oficial da nova rede, precisamente sobre as portas das três novas composições: linha amarela com apenas sete estações, de Odivelas e Telheiras, a exigir transbordo no Campo Grande para aceder ao resto da rede (neste momento, viaja-se diretamente do concelho vizinho até ao Rato e de Telheiras ao Cais do Sodré) e a linha verde com 21 estações, incluindo as que ainda compõem a amarela entre Campo Grande e o Rato.

Se ao dia de hoje há uma explosão dos custos da linha circular na ordem dos 80%, em 2023 a derrapagem já se cifrava em 52%, face ao valor inicial de 2018, nota ao ECO/Local Online o Ministério das Infraestruturas e Habitação.

No Orçamento do Estado para 2020, apresentado pelo Governo de António Costa no final de 2019, as obras eram orçamentadas em 210 milhões e no Metropolitano de Lisboa prometia-se a abertura do serviço para 2024.

Mas se no tiro de partida do projeto, em 2018, se referiam 210,2 milhões de euros, em 2021 o Executivo já autorizava o aumento da despesa para 240,2 milhões (mais 15% que o inicialmente indicado), cofinanciados em 137,2 milhões pelo Fundo Ambiental (verbas nacionais) e em 103 milhões pelo Fundo de Coesão, através do POSEUR.

No final do ano seguinte, em dezembro de 2022, já com dez meses de guerra na Ucrânia, os custos de crescimento da rede do metropolitano disparavam. Na linha vermelha até Alcântara (a tal que nem saiu do papel) já se falava de 405 milhões de euros, e na linha circular, um novo encarecimento: 331 milhões de euros. Em três anos, a expansão da linha vermelha engordava 101,4 milhões de euros e a interligação das linhas amarela e verde expandia-se mais 91 milhões.

Defendia então o Governo do atual presidente do Conselho Europeu:

"No decurso das obras [da linha circular], verificaram-se várias vicissitudes que não podiam ser antecipadas, como singularidades geológicas não detetadas nas sondagens efetuadas e desconformidades entre os levantamentos cadastrais e as prospeções que antecederam as obras que obrigam a proceder a desocupações temporárias, expropriações e reforços de construções existentes”.”

Otimismo de valores e calendarização, defendem agora o Governo de Luís Montenegro e a Metropolitano de Lisboa. Um otimismo impactante nas contas que poderá não ficar por aqui.

Se a experiência de operação mostrar que a linha em laço tem mesmo de ir avante – para não prejudicar os que provêm de Odivelas e da futura linha violeta em Loures, por exemplo – a derrapagem não se ficará pelos atuais 80%. “Talvez daqui a cinco, quatro, três anos se faça o laço. Isto implica alteração no sistema de sinalização” que agora está a ser montado, esclarece fonte da transportadora pública. Contudo, salienta, há que introduzir na carruagem mais 10 milhões de euros para fazer o laço.

Com ou sem laço, esta expansão do metro de Lisboa tem mostrado ser um nó difícil de desatar. Será desta?