Taxa, navios limitados e o futuro de outros estreitos: o que está em jogo em Ormuz, o ‘trunfo’ do Irão

O impasse sobre a navegação sobre o Estreito de Ormuz mantém-se e nem mesmo as tréguas anunciadas na guerra com o Irão trouxeram uma solução. Com Teerão a defender o pagamento de uma taxa sobre um dos pontos de estrangulamento mais importantes do mundo para o comércio, a comunidade internacional insurge-se e levantam-se questões sobre o precedente que poderá abrir para outros casos, como o de Bab El-Mandeb. No final do dia, os receios sobre o impacto nos preços na energia continuam.

O bloqueio do Estreito de Ormuz, situado entre o Golfo Pérsico e o Golfo de Omã e por onde transitava cerca de 20% da produção global de petróleo e do gás natural liquefeito (GNL), tornando-o praticamente intransitável, surgiu como reação do Irão à ofensiva militar dos Estados Unidos e de Israel levada a cabo desde o final de fevereiro.

Com o acordo de cessar-fogo de duas semanas, firmado na terça-feira (quarta-feira de madrugada em Portugal) entre os Estados Unidos e o Irão, ainda espreitou a esperança de que o trânsito no Estreito trilhasse o caminho da normalização, mas rapidamente se esvaiu. Os ataques de Israel no Líbano levaram Teerão a suspender a passagem no ponto de estrangulamento que esteve semi-aberto poucas horas.

Regime iraniano quer impor taxas de passagem no Estreito de Ormuz. Comunidade internacional pede livre navegação. Impasse mantém-se e centenas de navio continuam a aguardar autorização.

Pouco antes, Teerão tinha divulgado um plano de paz com os Estados Unidos de dez pontos que incluía um “protocolo de segurança” para garantir o controlo iraniano da passagem, já que o regime iraniano quer impor taxas de trânsito na via. O seu valor e quem as pagará continua em aberto. Fechado (na proposta) está que o Irão ao aplicar a taxa retiraria daí rendimentos, e que o que era uma via marítima é agora um ponto controlado.

Antes da nova suspensão, em declarações ao Financial Times (acesso pago), o porta-voz da União dos Exportadores de Produtos Petrolíferos, Gás e Petroquímicos do Irão, Hamid Hosseini, revelou que o Irão pretende que as companhias de transporte marítimo paguem a taxa em criptomoedas, mantendo assim o controlo da passagem por esta via marítima.

“O Irão precisa de monitorizar o que entra e sai do estreito para garantir que estas duas semanas não são utilizadas para a transferência de armas”, disse Hosseini, cuja associação do setor trabalha de perto com o Estado. “Tudo pode passar pelo estreito, mas o procedimento levará tempo para cada navio, e o Irão não tem pressa”, acrescentou.

Segundo Hosseini, a taxa seria de um dólar por barril de petróleo, enquanto os petroleiros vazios poderiam passar livremente. Contudo, o economista Guntram B. Wolff defende que “a conclusão mais importante, talvez contraintuitiva, da análise económica sobre a possibilidade de uma taxa de trânsito em Ormuz é que a economia mundial é amplamente indiferente a essa taxa, desde que o fornecimento de petróleo seja restabelecido“.

“O ónus não recai sobre os consumidores globais, mas, sobretudo, sobre os Estados do Golfo que fornecem o petróleo que transita pelo Estreito. Mesmo assim, os Estados do Golfo estariam em melhor situação do que no atual cenário de conflito, em que as suas exportações de petróleo foram interrompidas“, escreve num artigo publicado no Bruegel.

Os exportadores do Golfo absorveriam entre 80% e 95% da taxa, o que corresponde a aproximadamente 20,4 milhões de barris por dia de exportações, ou um custo anual de seis mil milhões de dólares a 14 mil milhões de dólares.

Nas contas de Guntram B. Wolff, se o Irão exigir um imposto na ordem de dois milhões de dólares por navio – considerando que os navios petroleiros de grande porte são a classe dominante para as exportações do Golfo e transportam aproximadamente dois milhões de barris –, a um custo de um dólar a dois dólares por barril, o preço mundial do petróleo subiria 0,05 dólares a 0,40 dólares por barril, em relação ao nível antes da guerra.

“Os exportadores do Golfo absorveriam entre 80% e 95% da taxa, o que corresponde a aproximadamente 20,4 milhões de barris por dia de exportações, ou um custo anual de seis mil milhões de dólares a 14 mil milhões de dólares“, calcula.

Porém, uma fonte iraniana sinalizou esta quinta-feira à agência estatal russa Tass, que o Irão apenas pretende permitir a passagem de até 15 navios por dia, o que levanta maiores receios sobre o fluxo para abastecimento de energia. O ministro da Indústria dos Emirados Árabes Unidos, Sultan al Jaber, por exemplo, recordou que “230 navios encontram-se carregados de petróleo e prontos para zarpar”, mas estão impedidos de o fazer.

Ainda assim, se no limite os Emirados Árabes Unidos e a Arábia Saudita podem contornar o Estreito através de oleodutos e portos, países como o Qatar ou Abu Dhabi revelam apreensão acrescida, uma vez que não detêm gasodutos alternativos, pelo que o envio por navio afigura-se como a única opção. Hugo Dixon, colunista da Reuters, estima mesmo que o Irão poderia arrecar 500 mil milhões de dólares nos próximos cinco anos, acumulando lucros durante todo o tempo necessário para que os Estados do Golfo construíssem novos oleodutos.

“Uma taxa de dois milhões de dólares por uma “passagem segura”, respaldada por ameaças de ataque ou minas, não será aceitável sem uma guerra. Omã não vai concordar com isso, os outros cinco estados do Conselho de Cooperação do Golfo, cuja linha vital depende disso, não vão ficar de braços cruzados e a comunidade internacional vai continuar envolvida até que as coisas voltem ao ‘normal'”, escreveu o diretor de investigação do think-tank Bourse & Bazaar Foundation, numa publicação no X.

Perante os últimos desenvolvimentos, a comunidade internacional tornou-se mais vocal sobre o tema. E até os Estados europeus – que têm sinalizado que este deve ser um problema para a Administração Trump resolver –, se mostram mais interventivos (pelo menos nas palavras).

Numa declaração conjunta entre líderes europeus – à qual Portugal posteriormente se juntou –, o primeiro-ministro do Reino Unido e o do Canadá, garante-se que estes governos “vão contribuir para garantir a liberdade de navegação no Estreito de Ormuz“. E esta quinta-feira, a Comissão Europeia defendeu que “o direito internacional é claro: a liberdade de navegação deve ser garantida em todos os momentos“.

“Nenhum pagamento ou taxas devem ser pagas“, afirmou um dos porta-vozes de Bruxelas, na habitual conferência de imprensa diária. Para o executivo comunitário, o Estreito de Ormuz, como qualquer outra rota marítima, é um bem público que deve estar disponível para a humanidade, o que significa que a navegação deve ser livre.

De acordo com a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, todos os navios têm o direito de “passagem em trânsito”. Porém, a questão torna-se mais complexa por, apesar de a terem assinado, nem o Irão nem os Estados Unidos ratificaram o tratado, embora até à data ambos sigam algumas das diretrizes.

Em causa, para a comunidade internacional, está não apenas que a cobrança legitime a coerção do Irão (o filho do último Xá do Irão, Reza Pahlavi, defendeu por exemplo que aceitar a imposição seria “ceder à chantagem” da República Islâmica), mas também o receio que o caso abra precedentes para outros pontos de estrangulamento que outros regimes podem seguir. “Para sermos claros, a cobrança da taxa pelo Irão violaria o direito internacional“, defende Guntram B. Wolff, analista do think-tank Bruegel.

Um argumento também defendido por França, que considera que a medida violaria o direito internacional, sendo “inaceitável”. Para o ministro dos Negócios Estrangeiros francês a navegação em águas internacionais é um bem comum que não deve ser impedido por qualquer obstáculo ou direito de passagem. “Ninguém aceitaria isto, simplesmente porque é ilegal. As águas internacionais são livres para a circulação de navios“, acrescentou Jean-Noel Barrot.

De acordo com a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, todos os navios têm o direito de “passagem em trânsito”, que deve ser contínua e desimpedida. Porém, a questão torna-se mais complexa por, apesar de o terem assinado, nem o Irão nem os Estados Unidos terem ratificado o tratado, embora até à data ambos sigam algumas das diretrizes.

Guntram B. Wolff recorda que “o Estreito de Ormuz também não é, legalmente, comparável ao Canal de Suez“, uma vez que “enquanto um tratado internacional exige ‘o livre uso do Canal, tanto em tempo de guerra quanto em tempo de paz’ e proíbe o bloqueio, a Autoridade do Canal de Suez está autorizada, através da sua propriedade legal do canal, a cobrar taxas pelo uso da infraestrutura”.

Convenção aplicada ao Bósforo prevê, em tempos de paz, a liberdade de passagem aos navios civis, enquanto os navios de guerra devem proceder a uma notificação diplomática. Contudo, em caso de conflitos ou de perigo iminente, a Turquia pode impedir a passagem de navios de guerra envolvidos em conflito.

Se o caso do Suez não é comparável, o Irão poderá procurar inspiração no modelo seguido na Turquia sobre o Bósforo. O estreito que liga o mar Negro ao mar de Mármara é outro ponto estratégico para o transporte mundial de petróleo, sendo regido pela Convenção de Montreux, que dá a Istambul o controlo do estreito.

O acordo – que não é consensual – estabelece, em tempos de paz, a liberdade de passagem aos navios civis, enquanto os navios de guerra devem proceder a uma notificação diplomática. Contudo, em caso de conflitos ou de perigo iminente, a Turquia pode impedir a passagem de navios de guerra envolvidos em conflito.

A questão ganha ainda mais premência quando se recorda que o modelo que o regime iraniano quer usar em Ormuz poderia servir de exemplo para um outro estreito importante na região: o Bab El-Mandeb. Este ponto de estrangulamento que liga o Mar Vermelho ao Golfo de Adem, funcionando como uma passagem obrigatória entre o Mediterrâneo (via Canal de Suez) e o oceano Índico, voltou a centrar atenções com a entrada dos Houthis (grupo rebelde do Iémen ligado ao Irão) na guerra.

Situado entre o Iémen, a leste, e o Djibuti e a Eritreia, a oeste – permite uma ligação mais curta entre Europa e Ásia, evitando assim uma rota mais longa pelo Cabo da Boa Esperança (cerca do dobro do tempo) –, o Estreito Bab El-Mandeb já foi no passado condicionado pelos ataques daquele grupo.

Em 2024, um relatório do Conselho de Segurança da ONU alegou que os Houthis cobravam “taxas ilegais” a empresas de navegação para permitir que os navios passassem pelo estreito, mantendo-se assim os receios sobre o que se seguiria nesta passagem.

Em 2024, um relatório do Conselho de Segurança da ONU alegou que os Houthis cobravam “taxas ilegais” de empresas de navegação para permitir que os navios passassem pelo estreito, mantendo-se assim os receios sobre o que se seguiria nesta passagem.

Sem uma solução ainda à vista – numa altura em que os Estados Unidos até pressionam os países europeus a comprometerem-se nos próximos dias para o envio de navios de guerra ou outras capacidades militares da Europa –, a incerteza sobre o futuro de Ormuz agudiza-se, com os receios de uma nova escalada dos preços da energia a não estarem descartados. Os preços do petróleo nos Estados Unidos subiram esta quinta-feira para lá da fasquia dos 100 dólares pela primeira vez após o anúncio do cessar-fogo, ainda que tenha fechado abaixo desse valor.

“O tráfego de petroleiros pelo Estreito de Ormuz foi interrompido, aumentando os riscos de abastecimento. Com a reabertura total do estreito improvável no curto prazo, espera-se que os preços do petróleo permaneçam sustentados, uma vez que as interrupções relacionadas com a redução da produção e a paralisação de refinarias levarão tempo para serem revertidas“, escrevem os analistas do ING, numa nota de research divulgada esta quinta-feira.

As rotas alternativas e o fraco tráfego

Ao complexo xadrez soma-se um outro fator: as rotas alternativas indicadas pela Guarda Revolucionária Iraniana. Na terça-feira, o ministro iraniano Abbas Aragchi adiantou que a passagem pelo estreito durante o cessar-fogo seria feita “em coordenação com as Forças Armadas do Irão e tendo em consideração as limitações técnicas”.

Já esta quarta-feira a Guarda Revolucionária Iraniana partilhou um mapa com rotas alternativas para a navegação no Estreito de Ormuz, justificando que face à presença de diversos tipos de minas anti-navio na zona, além desta coordenação, os navios devem utilizar “as rotas alternativas para a travessia” por esta via estratégica.

Guarda Revolucionária Iraniana partilhou um mapa com rotas alternativas para a navegação no Estreito de Ormuz, justificando que face à presença de diversos tipos de minas anti-navio na zona, além desta coordenação, os navios devem utilizar “as rotas alternativas para a travessia” por esta via estratégica.

De acordo com meios de comunicação social persas, será estabelecida uma rota de entrada e outra de saída: a primeira irá do mar de Omã para norte, até à ilha de Larak, e daí para o Golfo Pérsico, enquanto a segunda seguirá o percurso inverso, ambas de acordo com um mapa que a agência Tasnim partilhou no Telegram.

Com a incerteza sobre quem pode no atual cenário atravessar o estreito, o tráfego permanecia esta quinta-feira bem abaixo dos 10% do volume normal. A Mitsui OSK. Lines, uma das três maiores empresas de transporte marítimo do Japão e que recentemente fez passar três navios pelo estreito, está entre as empresas que ficaram presas na indefinição e aguardam indicações do Governo japonês sobre o procedimento a adotar durante as tréguas.

“É preciso confirmar que os riscos de segurança são suficientemente baixos“, disse o presidente e presidente-executivo Jotaro Tamura à Reuters.