A última oportunidade do Porto a Lisboa

O investimento na nova linha ferroviária não pode ser comparado à febre das Scuts, que multiplicaram auto-estradas paralelas – deve sim ser comparado à Auto-estrada número 1.

4.500 milhões de Euros. Um número que impõe respeito e até distância, sobretudo para quem como nós carrega o pesado fardo da dívida pública generosamente acumulada pelas gerações anteriores. Os 320 quilómetros que separam Lisboa do Porto poderão conhecer, por este preço, a mais económica das soluções que podemos procurar em Portugal. Não me enganei a escrever – é a solução mais económica para os problemas de mobilidade que temos em Portugal, e especificamente os de competitividade da nossa rede ferroviária, em toda a sua globalidade.

Várias vezes aqui escrevi sobre as vistas curtas e a falta de ambição para o nosso país. Irrito-me de forma idêntica com um país que nada quer fazer de diferente na fiscalidade ou no papel do Estado, como me irrito com um país que deixa de traçar novos ângulos para o seu desenvolvimento territorial. Neste último ponto, o PNI 2030 marca uma viragem decisiva da estratégia política – na ferrovia, marca o abandono das colectâneas de projectos avulsos e independentes, para algo bastante mais consolidado e em rede.

É precisamente pelo valor que uma rede de transportes tem por ser uma malha de corredores distintos mas interligados que a nova linha Lisboa – Porto é, sem margem para dúvidas, a prioridade mais absoluta e de que não podemos desligar-nos outra vez. A razão pela qual esta linha é importante para o país todo é similar ao da importância de termos construído a A1, quando já tínhamos a N1: uma porção esmagadora do tráfego nacional rebate sobre o eixo Lisboa – Porto. Melhorar – ou revolucionar – o eixo principal do país impacta positivamente praticamente todas as deslocações do país – de passageiros e mercadorias.

A necessidade de fazer uma nova linha de Lisboa ao Porto funda-se na mesma razão que nos levou a apostar na A1 – a saturação da via existente. A linha do Norte é a Nacional 1 da ferrovia – imprescindível para a proximidade, universal no seu uso, mas extremamente saturada. Precisamos de segregar os tráfegos – a coexistência de comboios de velocidades muito diferentes é um factor que esgota mais rapidamente a capacidade instalada, tal como a coexistência de camiões e carros apressados geravam um imenso stress na histórica estrada.

Neste caso, pode-se optar por construir uma linha para comboios lentos ou para comboios rápidos. A dos comboios rápidos é mais barata – ao não precisar de passar em todas as vilas e cidades, pode atravessar terrenos de expropriação muito mais barata, fora das áreas urbanas. Ao se destinar apenas a comboios de passageiros, leves e velozes, pode comportar rampas muito maiores, pelo que isso limita as pontes e túneis a construir, os elementos mais caros da construção civil.

Totalmente interligada com a linha do Norte e as restantes linhas que nela rebatem, a nova linha não apenas revoluciona o país ao por as duas áreas metropolitanas a 1h15 de distância, como será uma nova oportunidade para territórios com serviço ferroviário precário – ou até inexistente. Com Leiria a apenas 35 minutos de Lisboa pela nova linha, também as Caldas da Rainha poderão distar apenas cerca de uma hora de Lisboa, isto mesmo com a obrigação dos comboios chegarem de Lisboa a Leiria e depois descerem para as Caldas. A Figueira da Foz, também sem mexer na linha do Oeste, pode ficar a pouco mais de uma hora de distância. A Guarda, que hoje dista pelo menos 4h15 de Lisboa, pode ficar a cerca de 2h45 mesmo sem mais intervenções na linha da Beira Alta – quero dizer, a Guarda ficará mais perto de Lisboa assim, do que se melhorássemos a linha da Beira Alta e mantivéssemos o uso exclusivo da linha do Norte para continuar para Lisboa.

A linha do Norte sem os comboios rápidos terá mais capacidade para multiplicar oferta dos comboios de proximidade – que poderão convenientemente rebater nos serviços de alta velocidade em estações como Porto, Coimbra ou Lisboa. E terá muito mais espaço para os comboios de mercadorias, comboios da máxima importância e que hoje encontram sérias dificuldades na saturação da linha do Norte para se multiplicarem a preços competitivos. No fundo, os custos logísticos em Portugal e no seu contacto com o exterior vão ser também reduzidos pela existência de uma nova linha rápida para passageiros. Isto pode parecer contra-intuitivo, mas numa lógica de rede – como a que agora, por fim, se promove – faz todo o sentido.

Certamente que alguns trarão de volta a discussão emocional da bitola. A nova linha estará 100% preparada para migrar para bitola europeia, se e quando tal for pertinente. E posso ainda assegurar que não existe nenhuma limitação técnica resultante da bitola ibérica que inicialmente será implantada – nem mesmo para circular a mais de 250 km/h, como se reproduziu nas últimas horas em alguns meios de comunicação.

O momento parece ser historicamente importante pela oportunidade europeia que se abre para o financiamento destas linhas. Enquanto a maioria dos países europeus financiava linhas de caminhos de ferro, nós esgotámo-los em auto-estradas, tornando pouco previsível a abertura de novas oportunidades para financiar investimentos desta dimensão. E, no entanto, aqui estamos – vamos perder este comboio?

Todos os partidos exigiram e exigem muito mais prioridade à ferrovia e muito mais investimento neste meio de transporte. A maioria dos partidos já explicitamente defendeu, nas últimas eleições, a nova linha Lisboa – Porto. Na análise da rede, resulta claramente como o investimento de maior potencial – não apenas de retorno directo, como de transformação radical da realidade do nosso país, do litoral ao interior e de Sul a Norte. Este investimento não pode ser comparado à febre das Scuts, que multiplicaram auto-estradas paralelas – deve sim ser comparado à Auto-estrada número 1.

Que país teríamos hoje se nos tivéssemos mantido fiéis só à Nacional 1?

Nota: Por opção própria, o autor não escreve segundo o novo acordo ortográfico.

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