Dar luxo ao lixo

Quando a palavra “resíduos” surge em conversa, há um desconforto quase imediato. A palavra carrega um peso, cheiro, receio, estigma, que poucas estratégias conseguiram lavar. Um dos exemplos mais caricatos desse desconforto vem da ficção: Tony Soprano apresentava-se como consultor no “setor de gestão de resíduos”.

Mas este fluxo de materiais desperdiçados está hoje no centro das políticas globais de recursos. Num mundo que consome 100 mil milhões de toneladas de recursos por ano, com procura projetada para crescer 60% até 2060 face a 2020 [1], a manta da biosfera já não estica. Estima-se que os resíduos urbanos atinjam 3,8 mil milhões de toneladas em 2050. Entre 50% e 60% destes resíduos não são adequadamente tratados, gerando externalidades negativas, da poluição aos impactos na saúde pública, avaliadas em 361 mil milhões de dólares. Os resíduos industriais representam entre 10 a 12 vezes mais.

A transição energética encerra por isso um paradoxo relevante: parte da descarbonização dos setores de difícil eletrificação pode residir precisamente nestes fluxos. Os resíduos industriais e oleosos, historicamente enquadrados como passivos ambientais, assumem hoje o papel de matéria-prima para combustíveis alternativos com desempenho comprovado. Não é uma hipótese conceptual, mas uma prática já implementada em contexto operacional.

Um primeiro exemplo é o biometano. Resíduos orgânicos urbanos, lamas de ETAR e subprodutos agroindustriais constituem uma fonte significativa de recursos energéticos, com potencial para descarbonizar indústrias intensivas e reduzir a dependência de gás natural, desde que enquadrado de forma sistémica e sem perpetuar dependências ineficientes.

Um segundo exemplo, particularmente evidente na indústria pesada, no transporte marítimo e na aviação, são os óleos. Estes setores enfrentam barreiras técnicas e económicas à eletrificação direta que não se resolvem no curto prazo. É aqui que entram os combustíveis produzidos a partir de resíduos, nomeadamente os óleos vegetais hidrotratados (HVO) e os combustíveis reciclados de carbono (RCC). Quando produzidos exclusivamente a partir de óleos usados e resíduos, o HVO pode reduzir as emissões de gases com efeito de estufa até 93% em comparação com o diesel fóssil, em análise de ciclo de vida [2]. Mesmo em cenários de coprocessamento com matéria fóssil, obtêm-se reduções da ordem dos 70% exigidas pelo Regulamento Delegado (UE) 2023/1185 [3].

O quadro regulatório europeu está a mover-se nesta direção com crescente clareza. O Regulamento FuelEU Transportes Marítimos (UE) 2023/1805, em vigor desde 1 de janeiro de 2025, impõe a redução progressiva da intensidade de GEE dos combustíveis marítimos, de 2% em 2025 até 80% em 2050 [4]. Para a aviação, o pacote RefuelEU define obrigações equivalentes. Estes instrumentos criam, pela primeira vez, procura regulada para combustíveis de base residual.

Na prática industrial, o que se valoriza são correntes que de outra forma exigiriam tratamentos dispendiosos ou constituiriam passivos ambientais: resíduos oleosos de lavagens de tanques e de operações portuárias, gorduras animais não destinadas a consumo humano, óleos de cozinha usados recolhidos em restauração. Em Portugal, empresas como a Eco-Oil operam neste domínio, recolhendo e valorizando resíduos oleosos de origem marítima e industrial para produção de combustíveis com aplicação no setor industrial.

Estes são apenas dois exemplos, entre vários possíveis. Talvez o maior desafio não esteja na falta de soluções técnicas, mas na cultura de rejeição em torno do problema. Enquanto continuarmos a ver os resíduos como algo a esconder e de gestão duvidosa, dificilmente os reconheceremos como aquilo que são: recursos desperdiçados. Talvez seja esse o verdadeiro ponto de viragem, quando deixarmos de falar de “taxas de gestão de resíduos” e começarmos a falar de “taxas de desperdício material e energético”.