Porque não descem os preços dos combustíveis

Os preços dos combustíveis têm uma característica politicamente ingrata: sobem de forma visível, descem de forma mais lenta, menos evidente e quase sempre insuficiente para aliviar a perceção pública.

No momento atual, essa perceção tem fundamento. A gasolina e, sobretudo, o gasóleo voltaram a níveis historicamente elevados, mesmo com algumas medidas de mitigação, sobretudo no plano fiscal.

A pergunta impõe-se: por que razão não descem os preços dos combustíveis?

A resposta, infelizmente, não cabe numa única causa. Pode encontrar-se na combinação de todo um conjunto de fatores, num contexto em que a cadeia de valor dos hidrocarbonetos está sob pressão, a geopolítica voltou a comandar os mercados energéticos, os Estados têm margem limitada para cortar impostos e a transição energética ainda não reduziu suficientemente a dependência dos combustíveis fósseis.

Em Portugal, os dados mais recentes ajudam a enquadrar a questão. Para a semana de 21 a 27 de setembro de 2026, a ERSE estimou um “preço eficiente” de 2,111 euros por litro para a gasolina 95 simples e de 2,308 euros por litro para o gasóleo simples, já depois de impostos.

Antes de impostos, os valores eram de 1,134 euros por litro na gasolina e de 1,450 euros por litro no gasóleo – ou seja, a diferença entre o preço antes e depois de impostos rondava 0,977 euros por litro na gasolina e 0,858 euros por litro no gasóleo.

No seu relatório semanal, a própria ERSE sublinha que este preço eficiente é um referencial técnico, não um preço máximo, regulado ou recomendado.

Para perceber por que razão os combustíveis não descem — e, inclusive, por que sobem —, é preciso começar pelo modo como o próprio preço se forma.

1. O preço dos combustíveis não é o preço do petróleo

Convirá começar por esclarecer que o consumidor de combustíveis não compra petróleo bruto. Pelo contrário, compra produtos refinados, com componentes obrigatórios incorporados, que são transportados, armazenados e distribuídos, ficando ainda sujeitos a margens comerciais e a tributação.

No momento atual, a formação do preço de venda ao público pode ser descrita, de forma simplificada, como o resultado da soma de várias componentes económicas, comerciais, regulatórias e fiscais, sobre a qual incide o IVA.

PVP_i=CIP_i+CL_i+CR_i+CB_i+MR_i+ISP_i+CO2_i1+IVA

Onde, respetivamente:

PVP_i é o preço de venda ao público do combustível _i, por litro; i representa o tipo de combustível, por exemplo gasolina 95 ou gasóleo rodoviário; CIP_i corresponde à cotação internacional do produto refinado, não do crude, expressa em euros por litro; CL_i inclui custos de logística, transporte, armazenamento, reservas obrigatórias e distribuição; CR_i corresponde aos custos associados à refinação e à colocação do produto no mercado; CB_i representa custos associados à incorporação obrigatória de biocombustíveis ou combustíveis de baixo teor de carbono; MR_i corresponde à margem grossista e retalhista; ISP_i é o Imposto sobre os Produtos Petrolíferos e Energéticos (ISP); CO2_i é a taxa de adicionamento sobre as emissões de dióxido de carbono (que, em rigor, está incluída no próprio ISP, mas que, por facilidade, aqui autonomizámos); IVA é a taxa de Imposto sobre o Valor Acrescentado (IVA) aplicável, em Portugal continental, atualmente 23%

A compreensão desta decomposição é particularmente relevante por duas razões:

A primeira é que mostra que o preço não depende apenas do barril de Brent, mas, sobretudo, das cotações internacionais dos produtos refinados.

A segunda é que o IVA incide sobre a soma das várias componentes tributáveis, incluindo os impostos específicos aplicáveis aos combustíveis e o próprio adicionamento sobre as emissões de dióxido de carbono. Por isso, quando a componente anterior ao IVA aumenta, a receita do IVA cobrado, que sobre aquela incide, também aumenta.

De forma ainda mais direta, e para simplificar a explicação, pode dizer-se que o preço final resulta da soma do preço antes de impostos com os impostos específicos aplicáveis, acrescida do IVA calculado sobre o conjunto dessas componentes.

PVPi=Base antes de impostosi+ISPi+CO2i+IVA sobre o conjunto

Ou seja, o preço final é o resultado de uma acumulação de custos – industriais, comerciais, regulatórios e fiscais – de tal forma que, quando várias destas parcelas sobem ao mesmo tempo, a descida do crude, mesmo quando ocorre, pode não chegar à bomba de forma imediata ou sequer suficiente.

2. A cadeia de valor dos hidrocarbonetos está sob pressão

Conforme já deixámos transparecer, a cadeia de valor dos combustíveis começa na produção de petróleo bruto, passa pelo transporte marítimo, pela refinação, pelo armazenamento, pela mistura com componentes obrigatórios, pela distribuição grossista e, por último, pela venda ao consumidor.

Em condições normais, esta cadeia já é particularmente complexa.

Em condições de crise, compreender-se-á que tal complexidade conheça um sério agravamento, senão vejamos:

O primeiro ponto crítico é a refinação. A Europa tem hoje menos folga na capacidade de refinação do que tinha no passado. Encerramentos de refinarias, reconversões industriais, menor investimento em ativos fósseis e maior dependência de importações de produtos refinados criaram uma estrutura menos elástica. Isto é particularmente importante no gasóleo, que é essencial para o transporte pesado, a logística, a agricultura, a construção, a indústria e o abastecimento alimentar.

Logo, quando há escassez relativa de gasóleo, ou quando as margens de refinação dos destilados médios aumentam, o gasóleo pode subir mais do que a gasolina.

Foi exatamente isso que se tornou visível no presente mês de setembro de 2026: o problema não era apenas o preço do crude, mas também a disponibilidade e o custo do produto refinado.

O segundo ponto crítico é a logística. Rotas marítimas mais longas, seguros mais caros, fretes mais elevados, maior risco em zonas de conflito e a consequente menor previsibilidade nos carregamentos aumentam o custo de colocar o combustível no mercado europeu.

Estes custos não aparecem isolados no letreiro de cada posto de combustível, mas estão inevitavelmente incorporados no preço final.

O terceiro ponto crítico é o intervalo de tempo da transmissão. Os preços dos combustíveis em Portugal refletem cotações internacionais, frequentemente em dólares, convertidas em euros. Ora, entre a cotação internacional, os contratos de aprovisionamento, os inventários, os preços de referência e a atualização comercial nas redes de abastecimento, existe um significativo desfasamento temporal.

Tal permite explicar, pelo menos em parte, por que razão as subidas parecem rápidas e as descidas parecem mais lentas.

3. O invariável peso da geopolítica

A energia nunca foi apenas o somatório de uma variável económica. Envolve várias dimensões: poder, território, segurança, alianças e vulnerabilidade.

O que porventura mudou em 2026 foi a intensidade com que algumas dessas dimensões voltaram ao centro da formação dos preços.

O conflito no Médio Oriente, a insegurança em torno do Estreito de Ormuz e a instabilidade em rotas críticas como o Mar Vermelho introduziram um prémio de risco muito significativo nos mercados energéticos.

O Estreito de Ormuz é um dos principais pontos de passagem do comércio mundial de petróleo e gás natural liquefeito, pelo que, quando essa rota é ameaçada, não sobe apenas o preço do crude: sobem também os seguros, os fretes, os custos de cobertura financeira e os preços dos produtos refinados.

A Agência Internacional de Energia (IEA), no seu Oil Market Report de setembro de 2026, assinalou uma queda da produção global em agosto, com mais de 10 milhões de barris por dia de produção no Golfo afetados por riscos de segurança, e reviu em baixa as projeções de oferta para 2026.

A IEA indicou também que os preços elevados e a menor disponibilidade de produtos refinados estavam já a pressionar a procura global.

Esta combinação é especialmente difícil: há menos oferta disponível, há maior risco logístico e há destruição da procura por via do preço.

Quando a procura cai porque os consumidores e as empresas já não conseguem suportar os preços, isso não significa que o mercado apresente sintomas economicamente positivos, significa apenas que o ajustamento está a ser feito por pura compressão económica.

Portugal está particularmente exposto a este contexto porque é importador líquido, não tem produção petrolífera relevante e depende de mercados internacionais para o seu abastecimento.

Ao mesmo tempo, não controla a produção da OPEP+, não controla as rotas marítimas, não controla os prémios de risco e não controla o preço internacional dos produtos refinados.

Os poderes, reais e efetivos, do Estado português estão sobretudo na fiscalidade interna e na gestão de reservas.

E é precisamente aí que o debate entra no terreno politicamente mais sensível. Para já, dedicaremos algumas considerações adicionais à perspetiva fiscal.

4. A carga fiscal pesa, mas não explica tudo

Em Portugal, a fiscalidade sobre os combustíveis assenta essencialmente em três elementos: o ISP, o adicionamento sobre as emissões de CO₂ e o IVA, sem prejuízo de outras componentes parafiscais aplicáveis.

Isto significa que o Estado tem um papel muito relevante no preço final.

Em setembro de 2026, tomando como referência o preço eficiente da ERSE para a semana de 21 a 27 de setembro, a componente fiscal correspondia a cerca de 0,977 euros por litro na gasolina e 0,858 euros por litro no gasóleo.

Em percentagem do preço eficiente final, isto correspondia a cerca de 46% na gasolina e 37% no gasóleo.

A carga fiscal é, portanto, inquestionavelmente elevada – qualquer que seja o critério ou instrumento de medição.

Mas há três ressalvas importantes a fazer:

A primeira é que, em períodos de choque internacional, a percentagem dos impostos no preço pode até baixar, porque a componente do produto refinado sobe muito. Ou seja, o consumidor paga mais, mas nem sempre porque o Estado aumentou impostos; muitas vezes paga mais porque a base energética antes de impostos subiu.

A segunda é que o decisor público português tem vindo a usar o ISP como amortecedor.
A Portaria n.º 432-A/2026/1, de 18 de setembro, fixou, no continente, a taxa do ISP em 423,30 euros por mil litros na gasolina sem chumbo e 252,78 euros por mil litros no gasóleo rodoviário, com entrada em vigor a 21 de setembro.

A mesma Portaria refere descontos extraordinários de 74,22 euros por mil litros na gasolina e de 108,82 euros por mil litros no gasóleo.

A terceira é que a comparação europeia mostra que Portugal não é uma exceção absoluta, embora esteja entre os países com tributação relevante. Segundo dados da Tax Foundation, a União Europeia estabelece mínimos de imposto especial de 0,359 euros por litro na gasolina e de 0,330 euros por litro no gasóleo, sem IVA, e os Estados-Membros aplicam depois as respetivas taxas nacionais, às quais acresce o IVA.

A este nível, a comparação com Espanha é politicamente inevitável, na medida em que o nosso vizinho ibérico tem, tradicionalmente, uma carga fiscal inferior sobre os combustíveis e uma taxa normal de IVA mais baixa do que Portugal.

Isto ajuda a explicar parte da diferença de preços, especialmente em zonas fronteiriças. Todavia, a comparação não deve ser feita apenas pelo preço na bomba: deve incluir também a estrutura orçamental, a dependência da receita, a política ambiental, os apoios setoriais e o desenho global da fiscalidade aplicável.

A pergunta relevante não é apenas “por que razão Portugal não baixa impostos?”. É, inevitavelmente e sobretudo, “que receita substituiria Portugal se baixasse, de forma temporária ou permanente, os impostos sobre os combustíveis?”.

Aqui reside o dilema central, seja qual for a cor ou a orientação política do Governo em exercício.

Está em causa, por isso, uma autêntica armadilha da receita: o Estado quer uma base tributável fóssil menor no futuro, mas ainda depende dela no presente.

Reduzir os impostos sobre os combustíveis tem vantagens claras. Alivia as famílias, reduz os custos de transporte, ajuda as empresas, mitiga, ainda que moderadamente, os efeitos inflacionistas e é rapidamente percecionado pelo consumidor.

Mas tem custos imediatos que dificilmente são compatíveis com uma posição de fragilidade estrutural como a que, apesar de tudo, ainda caracteriza a economia portuguesa. Recorde-se, mais uma vez, em que termos:

Primeiro, tem um potencial de perda de receita muito expressivo. Uma redução generalizada do ISP ou do IVA é orçamentalmente pesada, sobretudo se for prolongada.

Segundo, beneficia mais, em termos absolutos, quem mais consome. Uma família com maior rendimento, dois automóveis e sujeita a longas deslocações pode beneficiar mais do que uma família vulnerável com baixo consumo direto de combustível. Existe, nessa medida, um problema de seletividade inversa gerado pelo próprio sistema.

Terceiro, pode enfraquecer o sinal económico da transição energética. Se o preço dos combustíveis fósseis for artificialmente comprimido durante demasiado tempo, reduz-se o incentivo à eficiência, à eletrificação e à mudança modal.

Quarto – e, porventura, o mais decisivo –, cria uma forte dependência política. Uma descida temporária é fácil de anunciar, mas difícil de retirar. Quando o choque passa, repor o imposto é percebido como um aumento fiscal.

Daqui resulta uma conclusão desconfortável: os Estados podem baixar impostos, mas não podem fazê-lo indefinidamente sem resolver de que forma substituem essa receita. Até lá, só podemos esperar que quaisquer descidas dos preços dos combustíveis em Portugal se devam a algumas das outras variáveis já referenciadas – e, a tal suceder, existiria lugar para algum otimismo, contrariamente ao que agora se verifica.