Um Governo de aristocratas

Seria excessivo esperar que o governo estivesse a pensar nas pessoas comuns quando toma decisões sobre o financiamento de transportes públicos que acha imprestáveis para o desempenho da sua função.

“Transportes públicos gratuitos são sempre medidas de justiça social”, dizia uma colega minha de trabalho numa discussão sobre os autocarros gratuitos em Cascais. Esta é uma ideia muito popular, mas só estaria certa se em vez daquele “são sempre”, lá estivesse um “podem ser”.

Não há ponta de justiça social em pagar-me a mim o transporte de casa para o trabalho, em Lisboa, se quem o estiver a pagar, ainda que parcialmente, ganhar menos que eu e não tiver qualquer alternativa pública de mobilidade para o seu dia a dia. Ter os pescadores de Rabo de Peixe, ou os operários do vale do Ave, que ganham, de maneira geral, bem menos que eu, a financiar a gratuitidade dos transportes públicos das regiões mais ricas do país é uma iniquidade, não é uma coisa justa.

Em rigor, ter transportes públicos gratuitos nas grandes cidades não é, em primeira linha, uma medida de justiça social, mas sim, se bem desenhada, uma importante medida de aumento da sustentabilidade da mobilidade urbana.

Há um conjunto de condições a respeitar para garantir que este tipo de medidas cumpre o seu desígnio de conferir sustentabilidade à mobilidade urbana – essencialmente substituindo o transporte automóvel por outras formas de mobilidade mais sustentáveis – sem que afecte negativamente a justiça social.

A primeira condição é a da sustentabilidade económica e financeira das empresas de transportes públicos. A situação pré-troica, em que o sector dos transportes públicos tinha uma dívida astronómica e, cima disso, uma operação francamente deficitária, é o caminho mais rápido para a destruição do transporte público.

A situação que hoje se verifica, de degradação da qualidade do transporte, restrição de investimento, etc., é ainda uma consequência dessa situação de partida e da opção do actual Governo usar a folga criada pelas políticas do governo Passos Coelho no aumento do pagamento dos funcionários, em detrimento da melhoria da sustentabilidade financeira do sector e aumento de investimento em eficiência e qualidade.

Pessoalmente, preferiria que o custo para o utilizador fosse o custo real do transporte, e que a garantia de acesso dos mais pobres ao transporte público assentasse em políticas sociais. Parece-me uma solução que incentiva os operadores a responder às necessidades dos utilizadores potenciais e impede que os mais pobres subsidiem os mais ricos.

Admito, no entanto, que, neste caso, os custos de execução e controlo de políticas de apoio social assentes em condições de recurso sejam tão caras e complicadas, que mais valha garantir o transporte gratuito a todos como forma de maximizar o impacto na sustentabilidade da mobilidade urbana.

Nessas circunstâncias, assegurar um financiamento estrutural, justo e transparente do sistema de transportes, independente de decisões casuística e pouco escrutinadas, é uma questão central da política de transportes.

O governo de Passos Coelho ficou pela primeira condição: assegurar a sustentabilidade económica do sector, aplicando medidas de saneamento financeiro parcial (por exemplo, transformação de dívida em capital das empresas), de equilíbrio operacional (o que genericamente foi conseguido), procurando concessionar a operação (na sequência dos bons exemplos da Fertágus e do Metro do Porto) dentro da restrição financeira associada à enorme dívida das empresas.

O actual Governo manteve no essencial esta condição, não mexendo no objectivo de equilíbrio operacional das empresas. No entanto, preferiu usaras folgas que foi possível criar, no apaziguamento dos sindicatos – daí as dificuldades em assegurar o investimento –, alterando a lógica de concessão para a gestão directa pelos municípios.

Esta opção implicou duas coisas:

  1. Limpar da dívida de algumas empresas, como a Carris, isto é, pôr todos os contribuintes a pagar a gestão dos transportes públicos da região mais rica do país, muitos dos quais não têm qualquer transporte público disponível para além de táxis;
  2. Inventar fontes de financiamento novas que servissem para disfarçar a desfaçatez de ter todo o país, mesmo as regiões mais pobres e os contribuintes mais pobres, a pagar a operação dos transportes públicos das regiões mais ricas (financiamento do abaixamento de preço dos passes sociais) e o investimento na expansão e melhoria da eficiência dos transportes das regiões mais ricas (expansão do Metro, compra de material circulantes, renovação da frota de autocarros, etc.).

É assim que o Fundo Ambiental, com a justificação da descarbonificação da economia, resolve deixar à míngua os gestores de serviços de ecossistema na esmagadora maioria do país – o que contribuiria igualmente para essa descarbonificação – para se concentrar no investimento das regiões mais ricas, financiado também pelas regiões mais pobres: 15 milhões para o programa de densificação da rede de transportes públicos; 2,3 milhões para a Mobi-E; 2 milhões para a melhoria de transporte público; 10,5 milhões para o Metro de Lisboa, para aquisição de material circulante; 3,8 milhões para o Metro do Porto, com o mesmo objectivo; 6,5 milhões para a Transtejo; 24 milhões para a expansão do Metro de Lisboa; 36,5 milhões para o mesmo no Metro do Porto; 5 milhões para material circulante na CP; etc.. E nesta lista não estão os 120 milhões para o financiamento dos passes sociais.

As regiões metropolitanas de Lisboa e Porto, por exemplo, poderiam afectar as verbas que cobram do estacionamento, ou as das taxas turísticas, ou as do imposto de circulação, ou a parte que lhes cabe do IMI, ou muitas das outras taxas e taxinhas que cobram (ou que poderiam cobrar, como uma taxa de entrada de veículos nas zonas mais congestionadas da cidade), para financiar os seus transportes públicos.

Mas quando é o primeiro-ministro que considera que os seus ministros passarem a andar de carro eléctrico em Lisboa é uma prenda que o Governo oferece à cidade de Lisboa, por ocasião da capital verde da Europa, sem se aperceber do ridículo do que está a dizer, é fácil perceber que antes de qualquer questão de justiça social ou de mobilidade sustentável, o que está em causa é uma concepção aristocrática do poder.

Só um verdadeiro aristocrata, tal como a princesa da ervilha, é capaz de sentir o imenso esforço necessário para que os membros do Governo usem carros eléctricos para deslocações urbanas que poderiam fazer a pé, de bicicleta, de trotinete ou de transportes públicos.

Não se pode esperar das pessoas, e dos governos, mais do que aquilo que podem dar e, nestas circunstâncias, seria claramente excessivo esperar que o governo estivesse realmente a pensar nas pessoas comuns, seja em Lisboa ou no vale do Ave, quando toma decisões sobre o financiamento dos transportes públicos que acha imprestáveis para o alto desempenho da sua função.

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