Manutenção, o “lego gigante” que faz voar as receitas da TAP

O ruído e o cheiro a combustível da Unidade Auxiliar de Potência de um A330-200 enche os 14.400 m2 do hangar 6 da Manutenção & Engenharia da TAP, situado no campus contíguo ao aeroporto. À aeronave faltam os assentos, as alcatifas, os painéis laterais, do teto e até do chão, deixando à mostra quilómetros de fios, partes do porão e o revestimento que isola a fuselagem. Lá dentro, três técnicos trabalham como se estivessem a dissecar os ossos e veias de um grande pássaro. Este trabalho meticuloso, que demorará cerca de mês e meio e tem de ser realizado a cada seis anos, é uma das muitas valências da manutenção da companhia aérea portuguesa, um negócio em crescimento que em 2025 valeu 12% do resultado operacional.

No hangar de 25 metros de altura, que quando foi inaugurado em 1972 exibia o maior vão suspenso da Europa, estão mais duas aeronaves. A manutenção é feita seguindo “cartas de trabalho com todos os procedimentos e uma sequência detalhada”, explica José Moreira, diretor-geral da Manutenção e Engenharia da TAP.

No caso do A330-200 Pedro Nunes, batizado em homenagem ao matemático e cosmógrafo do século XVI, trata-se de uma grande manutenção, mas os aviões também vão à oficina para intervenções curtas, as ‘A checks’, que obrigam a parar poucos dias. Os aviões entram pelos gigantescos portões que dão para a pista do Aeroporto Humberto Delgado, que sempre que são abertos têm polícia do lado de fora para garantir que ninguém acede indevidamente ao chamado ‘lado ar’.

Dentro do hangar trabalham cerca de 500 trabalhadores dos cerca de 1.900 que integram a equipa da Manutenção & Engenharia, refere José Moreira. Um deles é Hermano Menezes, Técnico de Manutenção de Aeronaves (TMA) há cerca de um ano e meio, depois de nove meses num curso de formação ministrado pela própria TAP. Está na pequena manutenção, onde se trabalha “no avião todo, tanto em motores, em cabine ou comandos de voo”, o que, diz, permite que os dias sejam bastante diferentes. A parte mais difícil são os três turnos variáveis, sobretudo o que vai da meia-noite até às 8h00. “Uma pessoa tem de ser muito cuidado porque é muito fácil perder a concentração. Temos de ter um cuidado extra”, relata o jovem de 26 anos, que sempre adorou a aviação, setor que empregou e emprega “a família toda”, entre o avô, tios e a mãe.

A Manutenção & Engenharia ocupa a maior parte do campus da TAP. Entre os três hangares, oficinas, laboratórios e armazéns, a área da manutenção ocupa 71.200 metros quadrados, o equivalente a dez campos de futebol. Deste enorme espaço, só uma pequena parte é dedicada especificamente aos motores, mas é daí que vem cerca de 90% das receitas da TAP M&E, atividade que tem vindo a assumir uma relevância crescente na companhia aérea.

Se entre 2022 e 2025 o volume de negócios do transporte aéreo aumentou 20%, na Manutenção e Engenharia saltou 98%. Já vale 262 milhões, 6,1% das receitas totais da companhia. O contributo para o resultado operacional é ainda maior, chegando aos 12,4%, o que espelha uma margem de rentabilidade (12,1%) que é mais do dobro da do transporte aéreo (5,6%).

“Nos últimos dois anos, a área de Manutenção & Engenharia apresentou níveis de rentabilidade operacional duas vezes superiores aos do transporte aéreo, reforçando o seu papel como pilar complementar de geração de valor e evidenciando um elevado potencial de crescimento”, destaca o analista financeiro Nuno Esteves. Segundo números compilados por este especialista, a TAP é mesmo a companhia europeia com melhor margem operacional neste negócio (ver gráfico), que voltou a estar em evidência nas contas do primeiro trimestre com um salto de 31% nas receitas face ao período homólogo.

Nota: Se está a aceder através das apps, carregue aqui para abrir o gráfico.

“Temos duas grandes missões: suportar a frota da TAP a nível da manutenção e trabalhar para terceiros aproveitando a capacidade instalada”, explica José Moreira. Se na manutenção de base das aeronaves só 10% da atividade é para clientes externos, nos motores a percentagem sobe para 70%, explica o diretor-geral, que conduz o ECO do Hangar Sá Macedo, batizado em homenagem ao primeiro mecânico e antigo líder da manutenção, para a manutenção de motores.

Margarida Estevão, de 33 anos, trabalha com um grupo de colegas num pequeno conjunto de peças cilíndricas do core de um motor. Música embala o trabalho no imenso pavilhão. “Para quem gosta de fazer lego e lego técnico, passando a publicidade, isto é um lego gigante”, compara. Também traz instruções, ou seja, nós temos sempre que seguir o manual passo a passo, e depois a partir daí vamos montando os módulos. De repente, quando olha para aquele lado já vai encontrar o motor montado”, diz a TMA, apontando para um propulsor com cerca de 2,6 metros de comprimento, 1,9 metros de largura e mais de dois metros de altura onde um grupo de colegas com a farda azul da manutenção da TAP fazem testes finais.

Para quem gosta de fazer lego e lego técnico, passando a publicidade, isto é um lego gigante.

Antes de vir para a TAP foi tripulante de cabine numa companhia aérea do Médio Oriente e trabalhou no secretariado clínico de uma unidade hospitalar. Depois de regressar a Portugal, terminou a licenciatura em Ciências Aeronáuticas, no ramo de Engenharia de Manutenção Aeronáutica, e surgiu a oportunidade de ir fazer o curso de TMA na TAP e ficar na companhia. “É uma responsabilidade muito grande aquilo que nós fazemos. Essa, por vezes, é a parte mais difícil. Nenhuma peça pode falhar“, desabafa Margarida Estevão. Felizmente, diz, os mecânicos não trabalham sozinhos. “No mínimo são duas pessoas, em que uma é sempre mais sénior do que nós, preferencialmente, e é assim que é desenvolvido o trabalho”, relata. Para tarefas mais complexas podem ser até quatro TMA.

À responsabilidade, soma-se a dificuldade de trabalhar em “sítios muito apertados onde, por vezes, temos que meter as mãos e a ferramenta”. A profissão é marcadamente masculina. Margarida Estevão é uma das três mulheres que trabalha diretamente na desmontagem e montagem de motores, mas garante que faz o mesmo trabalho do que os homens. “O chefe não escolhe uma tarefa específica porque eu sou mulher. Eu faço exatamente tudo aquilo que eles fazem”, diz.

Os motores dos clientes externos chegam às instalações da TAP de camião. Primeiro procede-se à desmontagem dos módulos principais e depois das peças. “Por vezes, é todo desmontado até ficar só mesmo parafusos e porcas, tudo separadinho”, conta Margarida Estevão. Depois de limpas, as peças são submetidas aos chamados ensaios não destrutivos, para detetar fissuras, fadiga, corrosão, defeitos internos ou deformações. As peças com desgaste que podem ser reparadas são reaproveitadas, as outras vão para a sucata. “Há também um limite de vida, que é medido em ciclos de voo ou em horas de voo e essas peças têm que ser efetivamente substituídas”, detalha a TMA. As novas vêm do armazém de mais de 18 mil metros quadrados situado no campus e ligado à manutenção por um sistema de correio pneumático.

João Pita, diretor da área de Maquinação e Tratamentos de Superfície, explica que “um motor tem mais de 5.000 peças”. Na TAP são controladas “cerca de 1.500 peças protocoladas”. É ele o responsável pela oficina onde é feito o tratamento eletrolítico das peças, que lhes garante uma proteção anticorrosiva. O edifício amplo é quase todo ocupado por 100 tanques dispostos em várias filas onde o níquel, o crómio ou o cádmio fazem a sua magia. O cheiro dos químicos enche a atmosfera e a manipulação exige proteção. “Só os grandes MRO [empresas de manutenção] é que têm uma oficina de eletrólitos desta dimensão”, diz, orgulhoso, João Pita. Os tanques chegam a ter três metros de profundidade para as peças de maiores dimensões, como o trem de aterragem, e cada banho tem a sua funcionalidade. Para peças dos motores e alguns componentes, há tanques para banhos com 1kg a 2kg de prata.

Alguns componentes críticos do motor têm ainda que ser maquinados, um processo de retificação das peças que “aumenta a eficiência” do propulsor, explica João Pita. A novíssima VG 1500, que custou mais de dois milhões de euros e é operada através de um braço robótico, é a joia da coroa da oficina.

Com as peças prontas, é preciso montar todo o puzzle. No fim, devolvido à sua forma original, o motor tem de passar pelo banco de ensaios, onde, preso a uma estrutura, é colocado a funcionar tal como se estive na asa do avião. Antes de ser entregue ao cliente, todo o motor é filmado por boroscópio, uma inspeção visual interna realizada com uma microcâmara. “O filme é entregue ao cliente e atesta o estado em que o propulsor saiu das oficinas da TAP”, explica João Pita. Depois de certificado é embalado e metido de volta no camião.

 

A TAP faz a manutenção de motores da família CFM56 e LEAP-1A, ambos fabricados pela CFM, empresa que resulta de uma parceria entre a francesa Safran e a americana General Electric, e equipam os aviões da família A320 CEO e os mais modernos A320 Neo. “Na nossa oficina de motores nós conseguimos reparar motores de uma geração mais antiga, mas também conseguimos reparar os motores da geração mais recente. Isso diminui os riscos face às oscilações do mercado”, salienta o diretor-geral da Manutenção e Engenharia da TAP, José Moreira.

Pelas oficinas da companhia passam 100 motores por ano. Entre os clientes, que se dispersam pelos cinco continentes, estão a Lufthansa e a Air France-KLM, os dois grupos que concorrem à aquisição de 44,9% da TAP, a que se somam 5% prioritariamente para os trabalhadores. A área de Manutenção & Engenharia é um ativo para a operação: “A elevada rentabilidade, o posicionamento europeu competitivo e o potencial estratégico reforçam a atratividade estratégica e a valorização da TAP no processo de privatização”, considera o analista financeiro Nuno Esteves.

“Sabendo os parceiros que estão na linha para possivelmente integrar a TAP, é uma vantagem competitiva”, avalia José Moreira, acrescentando que o objetivo é que as receitas da manutenção continuem a crescer a dois dígitos, aproveitando a dinâmica do mercado mundial. Num estudo divulgado em maio, a consultora Oliver Wyman prevê um crescimento das receitas de 136 mil milhões de dólares em 2025 para mais de 193 mil milhões em 2036. Uma evolução para a qual concorrem o crescimento esperado no tráfego de passageiros e o atraso na produção de aeronaves. “O envelhecimento da frota global, impulsionado por atrasos na produção, combinado com uma utilização recorde, está a elevar a procura de manutenção a um superciclo”, refere o relatório “Global Fleet and MRO Market Forecast 2026 – 2036″.

Uma pessoa que queira ficar em Portugal tem essa oportunidade de crescer e ganhar um bom salário, mas as pessoas que queiram ir para fora também têm a oportunidade, com os conhecimentos que ganham na TAP, de ir ganhar outros salários.

A oportunidade está lá, mas há desafios a vencer. Um deles é a falta de mecânicos. Todos os anos há quem saia da TAP – em 2025 foram 49 – em busca das condições salariais oferecidas noutros países da Europa. A abertura de uma unidade de manutenção de peças e motores da Lufthansa em Santa Maria da Feira, prevista para 2027, irá aumentar a concorrência pelos recursos humanos. Nem Margarida Estevão nem Hermano Menezes tencionam, por ora, deixar Portugal.

“Este emprego tem essa grande vantagem porque uma pessoa que queira ficar em Portugal tem essa oportunidade de crescer e ganhar um bom salário, mas as pessoas que queiram ir para fora também têm a oportunidade, com os conhecimentos que ganham na TAP, de ir ganhar outros salários”, diz o TMA. “Eu, no meu caso, gosto muito de Portugal e sempre quis ficar em Portugal”.

Depois da aventura no Médio Oriente, a colega da manutenção de motores também não tem intenções de voltar a sair. “O salário para início de carreira está dentro da média dos salários portugueses. É claro que há sempre espaço para melhoramentos e para aumentos, que são sempre bem-vindos”, diz Margarida Estevão.

A partir do momento em que os combustíveis aumentam da maneira como aumentam, em que ouvimos todos os dias empresas de aviação a cortar voos, isso preocupa-nos, porque se os motores não fizerem horas, não têm que fazer manutenção.

A TMA não esconde, no entanto, a preocupação com o contexto internacional. “A partir do momento em que os combustíveis aumentam da maneira como aumentam, em que ouvimos todos os dias empresas de aviação a cortar voos, isso preocupa-nos, porque se os motores não fizerem horas, não têm que fazer manutenção. E perde-se um bocadinho o propósito deste edifício, desta oficina, da manutenção em si e do nosso lugar aqui também”, afirma.

A experiência de José Moreira, que entrou na TAP em 1998, permite-lhe olhar com mais tranquilidade para o atual momento da aviação. “Estamos a preparar vários cenários. Um deles é continuar como estamos, que é aquilo que eu estou a fazer figas, entre aspas, para que aconteça. Mas se o conflito se prolongar muito, se houver uma crise em que as pessoas viajem menos, temos que nos ajustar a alguma redução”, afirma.

“O importante é que essas reduções são temporárias e não definitivas, porque na retoma temos que estar sempre preparados para continuar o nosso trabalho”, garante. Para que turno após turno, o gigante lego da manutenção continue a fazer voar as receitas da TAP.