Porto e Gaia desavindos com alta velocidade. “Não sabemos se investimos ou esperamos”

Francisco Bastos só montou a fábrica de pastelaria da Arcádia em São Caetano, Gaia, depois da “garantia da Infraestruturas de Portugal (IP) de que a linha de alta velocidade Porto – Lisboa não afetaria” a unidade que abastece quase meia centena de lojas no país. Hoje, gere o negócio em sobressalto, face à iminência de expropriação, tal como o vizinho Tiago Zenha, que tem uma linha de produção pronta a instalar, mas não avança enquanto não souber se vai deslocalizar a operação. “Arrisco um milhão [de euros] de prejuízos se falhar os prazos de entrega das encomendas”, diz. Também Vítor Monteiro enfrenta uma possível expropriação da sua fábrica de parafusos, após obras de 100 mil euros em 2025.

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Aos três gestores juntaram-se vários empresários das zonas industriais de São Caetano e dos Terços, em Canelas (Vila Nova de Gaia), que desde o verão de 2025 gerem os negócios sob a ameaça de expropriação por causa do projeto da linha ferroviária de alta velocidade nos subtroços 4 e 5, entre Porto e Oiã (Oliveira do Bairro, Aveiro).

Apesar da indefinição em torno da futura infraestrutura, as máquinas nas zonas industriais de São Caetano e dos Terços continuam a trabalhar sem interrupções. Mas, por detrás do ruído do chão de fábrica, persiste uma pergunta sem resposta entre os vários empresários: onde funcionarão as fábricas quando o comboio de alta velocidade chegar?

Cresce também o receio de um significativo impacto económico que poderá afetar cerca de 350 postos de trabalho nas duas zonas industriais, se o projeto não for travado a tempo, como assinala ao ECO/Local Online o administrador da Arcádia, a quarta geração do negócio criado em 1933 pelo bisavô.

Hoje, Francisco Bastos admite que teria pensado duas vezes antes de instalar, em 2024, a fábrica de pastelaria e gelados na zona industrial de São Caetano, se soubesse que enfrentaria este imbróglio. “Mas, na ocasião, a IP deu garantias de que o comboio de alta velocidade circularia em túnel na zona”, sem impacto direto na atividade da empresa, e o gestor avançou com o investimento, como conta agora, passados dois anos.

Nos 900 metros quadrados de fábrica e escritórios, a Arcádia — que tem outra unidade fabril em Grijó –, produz bolachas, bolos, brigadeiros, macarons, gelados e outros produtos que abastecem uma rede de cerca de 50 lojas da marca. “Temos mais de 30 trabalhadores aqui. Se deixarmos de ter pastelaria, por alguma razão, isso vai afetar as 450 pessoas que trabalham no grupo”, avisa o gestor, lembrando que “o estudo prévio do projeto da alta velocidade não previa expropriações”.

Mas entretanto tudo mudou. “Fomos surpreendidos com um projeto diferente do consórcio vencedor do concurso, que já previa a linha à superfície e implicaria demolições nesta área”, denuncia o também porta-voz da Associação das Empresas da Zona Industrial de São Caetano, entretanto criada para defender os interesses da comunidade empresarial afetada.

A proposta alternativa de traçado, então apresentada pelo consórcio AVAN Norte (Mota-Engil, Serena, Teixeira Duarte, Alves Ribeiro, Casais, Conduril e Gabriel Couto), acabaria por ser chumbada, em dezembro de 2025, pela Agência Portuguesa do Ambiente (APA), por entender que divergia do estudo prévio que serviu de base à emissão da Declaração de Impacte Ambiental (DIA).

Mesmo assim, as expropriações de mais de uma dezena de empresas de São Caetano e dos Terços continuam previstas no novo Relatório de Conformidade Ambiental do Projeto de Execução (RECAPE), que está em consulta pública até esta segunda-feira, 29 de junho. O documento voltou a colocar em cima da mesa a passagem da linha à superfície nas áreas industriais que, no estudo prévio, estavam salvaguardadas por uma solução em túnel. Perante este cenário, os empresários gerem agora os negócios — alguns construídos ao longo de uma vida, sob a sombra desta incerteza.

O novo projeto do consórcio prevê uma estação enterrada em Santo Ovídio, com uma profundidade de 60 metros, abandonado a localização de Vilar do Paraíso apresentada na anterior proposta e chumbada pela APA. O documento contempla ainda a construção de uma nova ponte rodoferroviária sobre o rio Douro que é contestada pelos autarcas Pedro Duarte (Porto) e Luís Filipe Menezes (Gaia).

Expropriações são “o preço a pagar pelo desenvolvimento”

Bento Aires, presidente da Ordem dos Engenheiros da Região Norte, reconhece os impactos do novo traçado, mas lembra que uma infraestrutura desta dimensão dificilmente avança sem afetar pessoas e empresas. “Não havia nenhuma forma de levar a cabo uma linha de alta velocidade sem que houvesse expropriações de empresas e habitações”, afirma, sublinhando que se trata de um tema “delicado e sensível”, mas inevitável neste tipo de projetos.

“Este é o preço do desenvolvimento, e de conseguirmos ter modernidade e serviços de transportes para toda a comunidade“, sustenta. Ainda assim, explica, uma solução mais em mais em túnel poderia reduzir alguns efeitos à superfície. “Só que, ao enterrar mais a linha”, detalha, isso obrigaria a reavaliar outros pontos do traçado “para garantir o cumprimento das inclinações máximas e mínimas”, nomeadamente “enterrar ainda mais a estação de Santo Ovídio” e eventualmente “baixar a ponte ferroviária, o que poderia causar depois problemas em Campanhã”.

Podemos estar a insistir num investimento que pode não fazer sentido.

O engenheiro civil alerta para o facto de que algumas escolhas do novo RECAPE podem não ser as mais ajustadas para a região. “Podemos estar a insistir num investimento que pode não fazer sentido”, avalia, dando como exemplo a solução da ponte com um tabuleiro superior para o comboio de alta velocidade e um tabuleiro inferior destinado a veículos automóveis, peões e ciclistas, que os dois presidentes de câmara do Porto e de Gaia contestam e garantem não ser viável.

Apesar de também manifestar algumas reservas sobre a localização da estação subterrânea em Santo Ovídeo, Bento Aires defende que a ligação entre o Porto e Lisboa deve avançar o quanto antes. “É fundamental que se execute, e que se execute com rapidez”, reforça. Uma urgência que também ecoa entre os empresários, que não contestam a relevância da obra, mas pedem uma decisão clara e atempada para poderem planear o futuro dos negócios.

“Não sabemos se investimos ou esperamos”

“Só o facto de pairar no ar esta incerteza sobre uma possível expropriação, o impacto já é visível nas nossas empresas. Não sabemos se investimos ou esperamos que nos digam se temos de sair daqui“, queixa-se Francisco Bastos, apontado o caso do caso do vizinho como exemplo do impasse que se instalou no tecido empresarial.

“Olhe o caso do Tiago Zenha, da Perfilium Metal Systems. Enquanto a APA aprova ou não aprova, o meu vizinho tem uma máquina para montar e o negócio dele não anda enquanto não há decisões. A história do Tiago repete-se por muitas outras empresas”, denuncia.

Continuo aqui neste impasse sem saber o que fazer, se montamos a linha de produção ou não, e onde.

Ao lado, Tiago Zenha confirma um cenário que, conta, lhe tem roubado horas de sono: uma nova linha de produção parada há um mês, “pronta a montar“, à espera de certezas sobre o futuro da Perfilium Metal Systems. O equipamento permitiria aumentar a capacidade produtiva das janelas de alumínio e responder com mais rapidez às novas encomendas que tem em carteira.

A operar há cinco anos na Rua das Pedreiras, a poucos metros de distância da Arcádia, o empresário vê agora o investimento travado pela dúvida sobre se terá ou não de deslocalizar a operação. “Continuo aqui neste impasse sem saber o que fazer, se montamos a linha de produção ou não, e onde.”

Se não avançar com a montagem da linha de produção, Tiago Zenha pode arriscar eventuais atrasos no cumprimento dos prazos de entrega de encomendas já contratualizadas, traduzindo-se, estima, “num milhão de euros de prejuízos”.

O empresário receia, por isso, perder clientes que mantém há vários anos. “Não posso dizer ao cliente que não vou fabricar ou que vou mudar o contrato”, vinca, desolado, adiantando que “preferia mudar já a produção para outras instalações” de modo a não perder dinheiro e afetar os postos de trabalho. Se tudo correr bem, o gestor antecipa atingir um volume de negócios de cerca de três milhões de euros até ao final deste ano.

Em 2025, a Perfilium exportou 40% da produção, sobretudo para mercados como França, Suíça e Angola, escoando os restantes 60% para território nacional.

“Não podemos parar a atividade de um dia para o outro”

Na zona industrial dos Terços, a dois quilómetros de São Caetano, Vítor Monteiro enfrenta um cenário “complexo” na fábrica de produção de parafusos, que montou em 2018, e onde trabalham 25 pessoas.

“Está previsto a linha de alta velocidade passar no meio dos meus dois pavilhões. Mas não podemos parar a atividade de um dia para o outro. Temos entregas diárias para muitas empresas do setor automóvel”, alerta o dono da empresa Monteiro & Filho, que conta com mais mais de 30 anos de atividade, oito dos quais naquelas instalações.

Indignado com a situação, Vítor Monteiro desabafa: “Isto não é uma ditadura. Não podem chegar aqui e encerrar numa empresa que está a laborar”. Só na zona industrial dos Terços, contabiliza, “serão expropriadas cerca de 15 empresas, caso a proposta do consórcio seja aprovada”. O empresário defende, por isso, a manutenção da solução prevista no estudo prévio, com a linha em túnel subterrâneo que já não implicaria as expropriações.

Se for “obrigado a sair das instalações”, avisa, a mudança, “não será nada simples”. A fábrica tem máquinas de grande dimensão, algumas com cerca de 20 toneladas, que exigem um chão de fábrica preparado para suportar peso e vibrações, explica, mostrando-se abalado com a incerteza sobre o futuro da unidade.

“Isto não pode ser relocalizado em qualquer armazém”, reitera Vítor Monteiro que estima precisar de “pelo menos dois anos para desmontar, transportar e reinstalar toda a operação”.

Todo este processo, realça, implicaria uma paragem com forte impacto financeiro na fábrica. “A empresa não pode paralisar de um dia para o outro, assim como o senhor Francisco também não pode deixar de fazer bolos nem de fornecer as pastelarias de um dia para o outro”, insiste.

Perante este cenário de incerteza, os empresários asseguram que não são contra o projeto ferroviário. “Não somos um obstáculo a uma obra de interesse nacional, mas não pedimos para estar nesta situação e, por isso, queremos decisões atempadas e justas”, pede Francisco Bastos em nome da comunidade empresarial que será afetada pelo traçado.

A declaração do representante da quarta geração da família proprietária da Arcádia resume o dilema dos restantes empresários: aceitam a chegada da alta velocidade, mas enquanto desconhecem o que o futuro lhes reserva, não conseguem planear investimentos, contratar mão-de-obra, instalar equipamentos ou assumir compromissos.

“O progresso não pode ser feito à custa das nossas empresas”, enfatiza, reiterando: “Queremos soluções, não queremos parar o país”. Mas a realidade é que a indefinição em torno da linha começou a roubar-lhes o foco e energia. “Em vez de nos dedicarmos a 100% aos nossos negócios, andamos aqui a tentar perceber qual será o nosso futuro.”

Estação de Santo Ovídeo envolta em polémica

A localização da estação da linha de alta velocidade Porto-Lisboa em Gaia tem suscitado polémica. O consórcio liderado pela Mota-Engil começou por entregar um projeto de execução com uma estação à superfície em Vale do Paraíso, que foi rejeitado pela APA por ser diferente do previsto no estudo prévio que serviu para a emissão da Declaração de Impacte Ambiental (DIA).

O presidente da Ordem dos Engenheiros da Região Norte considera que a localização prevista para Santo Ovídio merece reflexão. Bento Aires defende que “a principal estação de alta velocidade da Área Metropolitana do Porto deveria estar numa zona com melhores acessos e capacidade para gerar uma nova centralidade”, em vez de estar “completamente enclausurada no centro urbano da cidade de Gaia“.

De acordo com o RECAPE, em consulta pública, a estação subterrânea, inserida no túnel de Gaia, ficará a nascente da Avenida da República, entre as estações do Metro do Porto de D. João II e de Santo Ovídio. Aqui, serão construídos dois edifícios, “um em cada topo da estação, a que se associa no edifício Norte um parque de estacionamento subterrâneo”, descreve o documento.

O engenheiro civil chama ainda a atenção para os riscos associados a uma estação enterrada a 60 metros de profundidade, exigindo uma “maior complexidade técnica” do que se fosse à superfície. “Creio que só na China é que há uma estação de alta velocidade a 100 metros de profundidade. Obviamente que terão de existir mecanismos de segurança para garantir a evacuação das pessoas até à superfície em segurança, por exemplo, em caso de incêndio.”

O responsável ressalva, contudo, que não cabe à Ordem dos Engenheiros definir um novo local para a estação, uma vez que a escolha depende de vários fatores técnicos. “Estamos a falar de um comboio que vem a alta velocidade, com exigências de segurança e regras próprias. Só da conjugação de todos esses valores de engenharia e projeto é que se consegue definir a solução.”

Também o arquiteto Eduardo Souto de Moura já se manifestou contra uma estação enterrada em Santo Ovídio, considerando que teria “um sem número de perigos”.

Sobre a nova ponte prevista no projeto, que junta uma componente ferroviária a uma ligação rodoviária, pedonal e ciclável, Bento Aires entende que deveria ser ponderada outra solução. “Se as duas cidades já chegaram à conclusão de que aquela localização de ponte não era viável, esse investimento devia ser direcionado para outras pontes noutras localizações que fizessem mais sentido”, defende.

Foi precisamente o que reclamaram esta terça-feira os dois autarcas do Porto e Gaia. Pedro Duarte e Luís Filipe Menezes (da mesma cor partidária do primeiro-ministro) prometem exercer o seu “magistério de influências” para travar a construção do tabuleiro rodoviário da dupla ponte sobre o rio Douro, caso a solução avance.

Ambos garantiram que vão reivindicar junto do Governo a verba destinada a esse mesmo tabuleiro rodoviário, que lhes foi prometida para “outros projetos alternativos prioritários” das duas cidades. Como é o caso da nova ponte pedonal e ciclável que irá ligar os dois concelhos até ao final de 2029, num investimento na ordem dos 25 milhões de euros.

Ainda no que diz respeito à ponte com dois tabuleiros, a componente ferroviária ‘amarrará’ no viaduto de Campanhã, no lado da Invicta, a construir antes da atual estação de Campanhã e, em Gaia, prolongar-se-á até à entrada do túnel sob a cidade, na zona de Gervide, concretamente na Rua Azevedo Magalhães.

De acordo com o projeto de execução, Campanhã terá uma “estação-ponte” para receber a alta velocidade ferroviária. Está previsto “um novo edifício de passageiros, com acessos por ambos os lados da cidade (poente-nascente), incluindo uma passagem superior sobre todas as plataformas, interligando a praça a poente e a nova praça intermodal a nascente”, assim como uma “passagem pedonal sobre a atual linha de metro e o terminal dos STCP a poente”.

Ainda assim, Bento Aires reconhece que o projeto está condicionado pelo caderno de encargos e pela Declaração de Impacto Ambiental já aprovada. “Estaríamos a entrar em incongruências jurídicas se alterássemos agora algumas opções previstas”, esclarece.

Depois da fase de consulta pública do RECAPE, que termina esta segunda-feira, caberá à APA avaliar o documento. “Se for aprovado, o consórcio poderá avançar para a fase de obra e expropriações. Caso seja chumbado, o projeto terá de ser revisto”, sintetiza o presidente da Ordem do Engenheiros do Norte.