“Em Portugal há uma cultura de planeamento municipal e não há estadual”. A conversa com Isaltino e Carreiras

Isaltino Morais, presidente da Câmara Municipal de Oeiras, e Carlos Carreiras, presidente da Câmara Municipal de Cascais, sentaram-se com o ECO para discutir os temas da mobilidade e de como é possível e indispensável ter um planeamento integrado entre as várias regiões e os vários tipos de transporte. Uma entrevista ao vivo, perante mais de uma centena de pessoas, que passou pela congestionada A5, pelo futuro da estrada Marginal, pelo desafio que é a linha de comboio do Estoril e que trouxe várias novidades sobre projetos em curso ou em estudo. Passando ainda pela difícil relação com a Brisa e com as Infraestruturas de Portugal e pela forma de articulação entre o poder local e o poder central. Foi na conferência promovida pelo ECO e pela Parques Tejo.

Sabendo que neste momento a mobilidade aqui nesta linha é muito afetada pelos movimentos pendulares, há muitas empresas, muitos habitantes que estão aqui em Oeiras e em Cascais que trabalham nos concelhos vizinhos, que trabalho tem sido feito e em que é que o Governo central pode ajudar?

Isaltino Morais (IM): Relativamente a estudos e projetos que estão em curso na área metropolitana de Lisboa e que, de alguma forma, afetam Oeiras, julgo que já são por demais conhecidos, designadamente o LIOS [Linha Intermodal Sustentável, metro ligeiro de superfície], o SATU, e, portanto, esses projetos já foram divulgados à saciedade.

É claro que alguns parecem estar amaldiçoados, como é o caso do SATU, embora devo lembrar aqui que a única parceria pública ou privada feita em Portugal que defendia os interesses do Estado foi justamente a do SATU.

Que não funcionou.

IM: Curiosamente foi mandada encerrar pelo Governo. Porque dava prejuízo. E dava prejuízo porque não estava concluída. Mas foi a única parceria público-privada que estabelecia que o concessionário suportava todos os custos de exploração e de investimento da instalação da estrutura. Claro que se tivesse muitos lucros, os lucros também eram para ele. Durante sete ou oito anos deu prejuízo, e naturalmente que o concessionário suportou esse prejuízo.

Mas como não estava concluído, estava só até ao Oeiras Parque, o que aconteceu foi que, na altura da troika, as empresas que dessem prejuízo três anos seguidos eram extintas. Agora foi retomada, felizmente, e quer da parte que era do Governo anterior, quer agora deste Governo, há realmente indícios de andamento. O próprio Primeiro-Ministro há dias, no Congresso, Internacional de Habitação, ali no Taguspark, afirmou que o SATU era uma prioridade.

Mas do ponto de vista da interação dos autarcas com o Governo, sabemos que agora, ou se mantém este Governo ou virá um novo. Neste mandato autárquico, já será o terceiro Governo em quatro anos. Como é que se faz essa ligação com o Estado?

IM: As relações nesta matéria dos transportes e da mobilidade, eu diria o seguinte… Já há estudos suficientes, já há projetos suficientes, está tudo com maturidade para as coisas avançarem. Houve avanços, a Carris Metropolitana, por exemplo, no caso da área metropolitana, e no caso de Oeiras, traduziu sempre benefícios significativos. Quer dizer, é indiscutível, eu não tenho hoje as reclamações que havia há uns anos atrás, houve uma diferença substancial. E houve um aumento para aí de 30% ou 40 % nos utilizadores do transporte público, quando nós temos perto de 50% de transporte individual. É claro que Oeiras é um dos municípios com maior índice de motorização.

O Governo que terminou, e agora o que sair, provavelmente também estão entalados pelas autarquias locais, porque ganhe o PSD ou ganhe o PS, qualquer um deles já assumiu [compromissos].

Mas na relação governo-Câmaras, eu gostaria de dizer o seguinte, aquilo que é um problema, todos estes projetos que estamos a falar, está tudo em andamento, há recursos, e parece haver intenção, quer do Governo anterior, quer agora deste. O Governo que terminou, e agora o que sair, provavelmente também estão entalados pelas autarquias locais, porque ganhe o PSD ou ganhe o PS, qualquer um deles já assumiu [compromissos]. Um saiu há um ano do governo, o outro esteve lá um ano, portanto há muito pouco tempo para mudar de ideias, não é? De maneira que qualquer dos partidos que ganhar as eleições vai ter que assumir os seus compromissos.

Agora, há aqui uma questão que o Presidente da Câmara de Cascais e o Presidente da Câmara de Lisboa, claro, gostaríamos de ver resolvido, e que isso é que traduz as relações Governo-câmaras, que é o problema da A5, ou a eventualidade de colocar um corredor na A5.

Tínhamos a disponibilidade por parte da Brisa de fazer o investimento [faixa para transportes públicos na A5] e que se mantém, com a tal questão que depende da negociação com o Governo.

O Carlos Carreiras está no início da A5, ou no final, como quisermos ver, está na outra ponta da A5, e este corredor, que é bastante reivindicado também por Oeiras, tem sido trabalhado entre Oeiras e Cascais. Esta questão da A5 depende, para lá, de uma vontade do Governo, da vontade também de uma empresa, que está aqui hoje, da Brisa. Nesta ligação que é necessário fazer com o Governo, também com empresas com as quais o próprio Governo terá ainda de ir negociar. Como é que se faz essa ligação e o que é que podem fazer para ter essa pressão efetiva?

Carlos Carreiras (CC): A resposta é muito rápida. O que é que esperamos que o Governo faça? É que faça. Passe das palavras aos atos. Quer eu, e especialmente o Isaltino, já temos muita conversa, muitas afirmações, todas elas bondosas, mas que de facto não acontecem.

E esse é um problema complicado. Esperemos que o próximo Governo venha a concretizar aquilo que foi prometido por todos os outros governos anteriores, à exceção de um deles, que na altura tinha como Ministro das Infraestruturas Pedro Marques, que foi a pior coisa que podia acontecer a Portugal, mas que faça.

Em relação à segunda questão, de facto nós lançámos a ideia do BRT [via dedicada para transporte público, estudada para a A5], fizemos estudos. Na altura, o Isaltino não estava presidente da Câmara Municipal de Oeiras e fui propor aos outros dois presidentes, que era o presidente de Oeiras e o presidente de Lisboa.

Na altura, Oeiras não via como algo muito interessante e o de Lisboa, quando cheguei, na altura era Fernando Medina, tinha também um estudo que tinha vindo a desenvolver. Confrontámos os dois estudos e eram exatamente iguais, à exceção de um pequeno percurso ali junto à Casa Pia, ao campo de futebol. Tratando-se de território de Lisboa, claramente, nós cedemos e estabilizámos tudo isso. Tínhamos a disponibilidade por parte da Brisa de fazer o investimento e que se mantém, com a tal questão que depende da negociação com o Governo, mas que é uma negociação que tem basicamente duas variáveis.

Uma variável tem a ver com o próprio prazo de concessão. E a segunda variável tem a ver com os trabalhos a menos que estavam na concessão atual, que não foram realizados por não serem necessários, versus os trabalhos a mais que naturalmente havia. Mas há essa disponibilidade da parte da Brisa de fazer a construção, as obras de infraestrutura.

E qual é o prazo para fazer? Ou seja, tomada a decisão, sendo que ainda agora vai começar a ser negociado…

CC: É rápido. Isso é rápido. Eu diria que tomada a decisão, fechada essa tal negociação, penso que três anos serão mais do que suficientes para fazer isso.

Há aí uma outra variável, que normalmente não é falada e que para nós é absolutamente fundamental. É que não é um corredor, são dois corredores BRT. O BRT só funciona, na nossa análise e nos nossos estudos, se estiver nos dois sentidos. Portanto, não vale a pena pensar-se fazer um corredor pelo meio. Já vi ideias dessas e considero que são estapafúrdias e pelos estudos que temos são completamente estapafúrdias e não cumprem uma das funções principais que o BRT terá, nomeadamente para Cascais e penso que também para Oeiras, que tem a ver com a coesão territorial.

Nós temos a zona junto ao litoral com a linha de comboios, isso é outro problema que, enfim, também nunca mais é resolvido. Está em andamento, mas enfim, em andamento já ouvi vários governos e vários ministros dizer que está em andamento. E aqui também convém referir que isto se passa com as câmaras a facilitarem tudo, desde ruído, desde espaço para criar estaleiros de obra, Enfim, fizemos tudo o que eu conheço.

Então quem está a falhar? Se a Câmara já fez tudo?

CC: Podíamos ter criado problemas, não é? E alguns foram incómodos até, em alturas eleitorais, em que o normal seria recuar para não ter problemas. Mas não foi pelas Câmaras que houve algum bloqueio.

Voltando à questão do BRT, no caso de Cascais, que conheço melhor, mas imagine-se o que é ter a possibilidade de ter autocarros, que é disso que estamos a falar, autocarros a sair da Abóboda, que é mais interior do concelho, a sair de Tires, a sair de Alcabideche, enfim, de toda a zona que tem que hoje vir até à linha de comboios. Aí ficaria muito facilitado.

Como tudo na vida, as ideias, é um bocadinho como o SATU, não é bom termos ideias antes do tempo, porque somos depois penalizados.

O que já me chamaram, quando eu na altura lancei a questão do BRT, só não me chamaram pai e mãe. Mas, de facto, tem que ser. Temos que ser disruptivos, porque senão vamos ficar todos na mesma. E o na mesma, nesse caso, é mau. Portanto, tem essa perspectiva. O BRT não tem a mesma capacidade de carga, leia-se número de passageiros transportados, embora tenha uma flexibilidade maior, porque se pode injetar mais autocarros consoante a procura, mas não tem a mesma capacidade de carga do que tem o transporte ferroviário, por exemplo. Mas viria a resolver muito a questão da tal coesão territorial, da tal coesão social, e naturalmente depois também o descongestionamento da própria A5, que hoje em dia, em certas horas do dia, é muito congestionada.

Isaltino Morais, na altura o SATU, quando foi lançado, foi absolutamente disruptivo. Agora o projeto foi reformulado. Será uma solução, como vemos, por exemplo, no metro do Mondego. Queria que nos explicasse essa transição que vai ser feita com o BRT e depois também com o LIOS, o que é que necessita para poder ser aplicada. Já está só numa fase de financiamento e de lançamento ou ainda há aqui alguns obstáculos?

IM: O problema é que nas discussões, inclusive nesta, nós perdemos muito a discutir o projeto A, o projeto B, o projeto C e tal, e esquecemos o essencial. Quando as coisas não avançam, em Portugal, a culpa é sempre dos governos, não é das câmaras municipais. Porque, vamos lá ver, em Portugal há uma cultura de planeamento municipal, mas não há uma cultura de planeamento estadual.

O Estado em Portugal, os governos em Portugal, não fazem planeamento. Perguntem a qualquer governo quais são os objetivos que têm a quatro anos, ou oito, ou 12, ou 16, ou 20. Não há.

Quando as coisas não avançam, em Portugal, a culpa é sempre dos governos, não é das câmaras municipais. Porque, vamos lá ver, em Portugal há uma cultura de planeamento municipal, mas não há uma cultura de planeamento estadual.

E no seu caso, que já foi ministro, já conheceu isso por dentro.

IM: Sim, exatamente. Também nesse aspecto bem tentei. Estive lá pouco tempo, mas em vários Conselhos de Ministros sugeri ao Primeiro-Ministro fazermos debates temáticos sobre determinadas matérias para se fazer planeamento a médio e longo prazo.

As câmaras municipais têm mais estabilidade política, não estou aqui a dizer mal dos governos. Os governos são essenciais, mas as câmaras municipais têm mais estabilidade política, quer dizer, é frequente os governos municipais durarem oito, 12 anos. Hoje em dia nós sabemos, há 70 ou 80 presidentes de câmara que já não se podem candidatar porque atingiram o limite de mandatos. Ora bem, 12 anos permite realmente fazer, logo no primeiro mandato, planeamento para um período já de médio a longo prazo.

E, portanto, nós estamos aqui a discutir o LIOS, estamos a discutir o BRT, estamos a discutir o SATU, mas isso não é importante. O importante é para quê essas coisas? Quem é que vai servir? E então vou-lhe dar o seguinte exemplo. Oeiras gera 35 mil milhões de euros de volume de negócios. Faça as contas, há o IVA e há o IRC que o Governo embolsa. Portanto, através da riqueza gerada em Oeiras, os governos podem ser generosos e estabelecer um sistema de coesão que eu aplaudo a nível nacional.

Não é a plantar tomates em Oeiras e a Google em Barrancos que os problemas se resolvem, porque a Google não quer ir para lá, a Google quer estar aqui.

Portanto, quanto mais desenvolvimento a Área Metropolitana de Lisboa tiver, mais riqueza é gerada e há riqueza que só se gera aqui. E, portanto, deve haver uma distribuição depois dessa riqueza a nível nacional.

Ora, o que é que acontece? Estamos aqui a falar de transportes. Na realidade, porque é que estamos a falar de transportes? Porque a dada altura transformou-se numa moda a descarbonização, o problema das alterações climáticas, e então, na Europa, mandam determinadas diretivas e lá estamos nós, os portugueses, a ter que cumprir, porque queremos descarbonizar, atingir metas, não sei o quê e tal.

Mas quem está parado ali na A5 não é uma questão de moda. A pessoa sabe que está ali parada e que fica uma hora e meia para chegar de Cascais.

IM: Já lá vou, já lá vou. Pois é, é o problema da descarbonização. É preciso transporte público, mais transporte público, para descarbonizar, não sei o quê e tal.

Na realidade, o que importa é a competitividade que o transporte público gera em alternativa à situação do automóvel. Segundo, que objetivos serve o transporte público? Por exemplo, eu vou dar-lhe um exemplo. Ainda há dias estive em Limerick, na Irlanda. Os parques tecnológicos são servidos por transporte público, em sítio próprio. Passa mesmo no meio dos parques empresariais. Algum governo aqui fez algum esforço para resolver o problema do transporte público para o Taguspark, ou para a Quinta da Fonte, ou para o Lagoas Parque, ou aqui para o Arquiparque? Nunca nenhum governo fez esse esforço. Ou seja, investimentos de milhares de milhões de euros deveriam determinar que o governo, os governos fossem quais fossem, acompanhassem esse investimento.

Por exemplo, neste momento em Oeiras, está previsto um investimento da ordem dos dois mil milhões de euros. É muito investimento. Pensam que o Governo algum dia falou com a Câmara de Oeiras, qualquer governo? Dão-nos muitos elogios, “eh pá realmente vocês são bons, estão a fazer coisas interessantes e tal”, mas, quer dizer, qual é o contributo do Governo? Não sei se está a ver, zero.

Ora bem, e agora vou dizer uma coisa de que a Brisa não gosta, com toda a simpatia. O planeamento é fundamental. A A5 foi adjudicada no meu gabinete, curiosamente, em 1987, com a presença do professor Cavaco Silva. E naturalmente que vislumbrava-se, porque tudo isto estava estrangulado, que a A5 ia ser um fator de desenvolvimento extraordinário. Ora bem, e foi! O Plano Diretor Municipal de Oeiras que nós preparámos para 1994, foi aí que nós conseguimos, que consignámos toda a estratégia de desenvolvimento empresarial. Oeiras conseguiu atrair para o nosso território milhares e milhares de empresas e, digamos, as centenas de empresas mais importantes do mundo estão ali representadas.

E o que é que acontece? Isso deve-se, em parte, à A5. Porque foi um eixo estruturante e, nessa altura, foi um fator de desenvolvimento extraordinário. Acontece que, decorrente desse desenvolvimento, a Câmara planeou, há mais de 20 tal anos, aquilo que deve ser feito neste corredor da A5, mesmo para além do transporte público do BRT. Porque, reparem, em 40 anos, muita coisa mudou. Mas, para a Brisa, nada mudou, está tudo na mesma. A A5 contribuiu por tudo isto que eu estou aqui a dizer. Taguspark, o crescimento do Taguspark, Quinta da Fonte, etc. Foi fundamental. Mas depois a Brisa estagnou completamente e pensa como pensava há 40 anos. Só pensam no lucro deles. Não pensam no impacto que uma infraestrutura como uma autoestrada tem no desenvolvimento económico e social de uma região.

Ora, neste momento a A5 já não é um fator de desenvolvimento. A A5 neste momento é uma muralha que separa o território entre o Norte e o Sul.

Aqui o Carlos Carreiras defende o BRT, já foi pioneiro nessa matéria. Há mais de 25 anos, eu estive em Silicon Valley. Cada automóvel que tivesse mais de dois ou três passageiros tinha um corredor dedicado. Em Stanford, há 25 anos, eu fiz a viagem da Universidade de Stanford para Silicon Valley e o vice-reitor da universidade que me acompanhava disse-me “deixa vir a vossa carrinha porque assim vou mais depressa”. E eu não percebi. De repente a carrinha entra lá numa linha, numa via, eu via os carros todos parados, mas ali era toca a andar. E um percurso que fizemos aí em 20 minutos, no máximo meia hora, já não me recordo bem, os outros demoravam uma hora e meia a fazer.

Mas aqui na A5….

IM: Na A5, pode-se fazer perfeitamente.

Mas não defende retirar uma das vias para colocar essa?

IM: Não, não. Esse é o argumento da Brisa. Essa é a primeira parte. O argumento da Brisa é que, não senhor, primeiro tem que esperar pela nova concessão.

Em Portugal, voltamos ao planeamento. Parece que ainda estamos no tempo da União Soviética, do planeamento centralizado. Há aqui planeamento, não se pode mexer. A concessão é para os 40 anos, antes do término da concessão não se pode mexer. E se se mexer, atenção, uma fatia de leão para nós. Estes são os grandes problemas deste país. Toda a gente faz chantagem com outros.

Mas aí também é uma questão económica que as empresas que estão no seu Conselho, como a Brisa, também querem proteger-se. A Brisa é uma empresa de capitais privados.

IM: A maior parte do movimento da Brisa é feita no território de Oeiras. O número maior de passageiros é entre o Estádio Nacional e a saída de Oeiras para o Taguspark. Agora reparem, estou a falar no programa da via dedicada e de relações com a Brisa. Há mais de 25 anos que a Câmara Municipal de Oeiras anda a insistir com a Brisa para se fazerem determinadas saídas, entradas, ramos, etc. Bloqueamos numa muralha brutal. Quer dizer, na Brisa são todos muito simpáticos, têm todos um sorriso extraordinário, como pessoas são fantásticas, mas não resolvem nada.

É uma questão de contrapartida.

IM: Eu vou explicar o que aí a Câmara tem. Sabendo nós que ninguém nos dá nada, estamos sempre dispostos a pagar.

Vou dar um exemplo, isto é um absurdo, é ridículo, quer dizer, tem que ser chamado à atenção. A Brisa fez uma saída ali na autostrada, no Nó de Oeiras. Põe uma portagem para a saída para o Norte, para o Taguspark e para o Cacém, que é uma estrada que tem um movimento brutal. Tão brutal que o fizeram. E fizeram essa saída. Antes disso, tinham que ir ao Nó de Oeiras. Mas fizeram essa saída, para o Norte. Ora, por que não para o Sul? Portanto, por que razão é que quem vem para o Taguspark tem a saída própria, mas quem vem do Taguspark Cacém, para ir para a A5, tem que ir ao Nó do Oeiras, tem que sair, ir ao Nó 2 e depois é que entra na A5.

A Câmara anda há anos a insistir nesta ligação. Mas não é só esta, são várias. Portanto, insistimos com a Brisa e até dissemos, nós pagamos 20 milhões de euros para fazer essa obra. Nem com a Câmara a pagar, eles aceitaram. Sabe qual é o problema? Voltamos ao planeamento. O Governo anda para um lado. As Câmaras Municipais andam para o outro. E as entidades concessionárias andam para o outro. É difícil sentar estas três partes à mesa. A razão do atraso de Portugal reside nisto. É que cada um puxa para o seu lado e ninguém se foca a decidir e planear.

Outro exemplo, deixe-me só terminar. Eu não estou deslumbrado com a Irlanda. Mas andava há 20 tal anos para ir lá. Porque o Parque Tecnológico de Limerick começou na mesma altura que o Taguspark. Eu ouvia falar daquilo e tencionava ir lá. Mas demorei 25 anos. E finalmente fui, agora há poucos dias, e fiquei admirado. Porque o poder local diz bem do poder central. O poder central diz bem do poder local. O poder local diz bem de todas as empresas concessionárias, agências do Estado e mais isto e mais aquilo.

As universidades dizem bem das empresas. As empresas dizem às universidades que cursos é que têm de fazer para as empresas que lá estão instaladas. Quer dizer, uma agência determina as implicações informáticas e se for muito boa, porque o município pediu, é replicado por todo o país. Não, aqui são 308 municípios, cada um para o seu lado. E pensava eu que o sucesso da Irlanda se devia às questões de natureza fiscal, às isenções fiscais e essa coisa toda. E é verdade, mas não é só isso. Deve-se ao facto de haver uma organização administrativa que puxa para o mesmo lado, que tem objetivos, que tem foco, que está determinada num modelo de desenvolvimento e quer atingir metas a 15/20 anos.

Em Portugal não temos nada disso. E é por isso que estamos aqui a discutir, não é? Estas questões já deviam estar resolvidas há muito tempo.

Carlos Carreiras, no seguimento do que estávamos aqui a falar e deste poder que a Brisa tem enquanto concessionária, pergunto-lhe se a Câmara fica manietada em arranjar soluções, desde logo esta do BRT.

CC: Já respondo, só completar duas afirmações aqui do Presidente Isaltino. Há outra PPP de grande sucesso, que não é só a que foi feita no SATU, que é o Hospital de Cascais. É o único PPP na área da saúde e também é o único que não aparece na abertura dos telejornais. Por alguma razão é e por alguma razão houve um grande empenho, nomeadamente da minha parte, de garantir que não se prejudicasse o serviço do Hospital de Cascais, e na época, dado aquilo que nós víamos do resto do país, isso era mantê-lo como PPP.

A outra afirmação do Isaltino, que ele não completou, é o seguinte, é que, por sinal, há dois, na verdade há três concelhos que não recebem do Orçamento Geral do Estado, que é Cascais, Oeiras e Lisboa. Portanto, somos solidários com todo o País, porque não vindo para nós, fica mais bolo para distribuir pelos outros municípios. Isso convém ser dito porque muitas das vezes tem-se alguns pré-conceitos e preconceitos em relação a estes três municípios. Ao ponto até de muitos municípios da Área Metropolitana de Lisboa se quererem afastar de Cascais, Oeiras e Lisboa, porque pensam eles que vão ter mais acesso a fundos comunitários. Vai depender dos Presidentes de Câmara que cá estiverem, mas eu ainda não estou convencido disso. Eu acho que, inclusivamente, vai sobrar mais para Cascais, Oeiras e Lisboa. Enfim, mas isso são outros 500 escudos.

Na questão da Marginal, por exemplo, há aqui duas questões e aqui nem sequer estamos os dois de acordo. O Isaltino aceitou. Se ele há pouco estava-se a queixar da Brisa, imagina-se o que são as queixas das infraestruturas de Portugal.

IM: Pior, pior, pior.

CC: Aí nós teríamos que reforçar e muito aqui o tempo do painel. Mas, de facto, o que nos foi proposto e que Cascais nunca aceitou, e há o que me dizem, mas penso que é verdade, Oeiras aceitou, é passar a Marginal para os municípios.

Nós não aceitamos e porque é que não aceitamos? Não aceitamos porque há um desinvestimento, de muitos anos, que assume uma verba absolutamente esotérica, que, de facto, eu não estou nessa disposição. Eu aceito que a Marginal venha, depois de o Estado fazer o investimento que nunca fez. Que no caso em concreto junta depois com outra componente, que tem a ver com a APA, que tem a ver com a parte das arribas, que são investimentos de grande volume.

Dado o risco que existe, já nos substituímos e, portanto, estamos nós a fazer o investimento que caberia ao Estado Central fazer.

Eu aceito que a Marginal venha, depois de o Estado fazer o investimento que nunca fez

O Estado não quis fazer esse investimento na Marginal, na contenção das arribas e foi a Câmara de Cascais que teve de fazer?

CC: Nas arribas foi a Câmara. Está neste momento a correr, esse investimento está neste momento a correr.

Qual é o montante, já agora?

CC: Agora não tenho aqui os números presentes, mas a ideia que tenho, embora possa falhar, ou correr o risco de dizer que moro numa casa de 30 metros quadrados e afinal são 70, mas o investimento global é na ordem dos seis milhões de euros. São em vários sítios. A zona da Bafureira é mais complicada e depois há outras zonas menos complicadas, mas também já agora é melhor fazer tudo.

A minha questão era só precisamente na relação entre as câmaras e o Estado, portanto não estamos a falar aqui de um investimento de centenas de milhões de euros, são seis milhões e mesmo aí tiveram dificuldade em acertar.

CC: Se quiser falar comigo e aqui também com o Presidente Isaltino, daquilo que nós temos investido, que não é da nossa responsabilidade… É da responsabilidade do Estado, do Estado Central, porque nós também somos Estado. São verbas astronómicas, só pensar na componente de educação, na componente de saúde. Estes seis milhões de que eu estava a falar são peanuts.

Temos aqui uma linha de comboio que será efeméride, julgo que no próximo ano fará 100 anos que foi eletrificada, a primeira do país, e desde então mantém-se praticamente assim. Aliás, os comboios, a catenária, nem combina com mais nada na rede ferroviária nacional. Chegou a fazer, julgo que em 2018, um estudo para encontrar ali uma outra solução que não a ferrovia e, portanto, eventualmente um metro de superfície. Neste caso, por exemplo, isso nunca avançou porque não era viável, porque não teve a colaboração do Estado central?

CC: Só aí, pode não ter essa consciência, mas levantou já vários esqueletos do armário com essa pergunta. E temos que perceber do ponto de vista técnico. Nós temos sempre que ponderar entre qual é o volume de investimento e qual é a carga de transporte dos meios possíveis. O metro de superfície tem um volume de investimento muito superior por quilómetro, do que tem o BRT, por exemplo. E, portanto, se eu tivesse que optar por fazer o metro de superfície ou evoluir para uma solução de BRT, eu evoluiria claramente para o BRT.

Porquê? Porque o investimento é muito menor e a carga que o BRT tem é pouco menos do que tem o metro de superfície. Segunda questão, essa é uma condição que se coloca a partir da Câmara de Lisboa, que é abrir a frente ribeirinha. E disseram que essa solução iria, porventura, permitir fazê-lo porque valorizava, do ponto de vista imobiliário, essa frente ribeirinha.

Nós em Cascais somos completamente contra acabar com a linha de comboios até ao Cais do Sodré. Não sei qual é a posição de Oeiras, mas penso que andará muito próxima da de Cascais. E quando estou a dizer a Câmara de Lisboa, já passaram presidentes de Câmara de todos os partidos e foram sempre contra. É um fator de divisão entre Cascais, eventualmente Oeiras, e Lisboa.

Eu percebo qual é que é o benefício para Lisboa, mas eu ter a possibilidade de trazer pelo litoral, nomeadamente até a própria margem sul, passageiros logo ali a partir do Cais do Sodré….

Mas poderia utilizar o mesmo canal, em teoria, porque é isso também que foi feito na linha da Póvoa de Varzim.

CC: O problema coloca-se é na linha de Cascais e nos investimentos na linha de Cascais. E isso tinha a ver com duas variáveis distintas.

Tinha a ver com a questão da força motriz, porque era a única linha na Europa com aquela força motriz e, portanto, implicava também que não se podia trazer outras carruagens de outros locais para ali. E isso depois acaba por afetar questões também de segurança ferroviária, e depois tem a outra componente que é o material circulante.

Há um investimento que neste momento está a decorrer, embora com um problema, que é um problema nacional também, que é dos concursos públicos, e das contestações aos concursos públicos, e qualquer um pode travar, e está a travar, a questão da linha de Cascais.

Se isso estiver resolvido, já não se coloca essa outra questão. Já uma coisa diferente, em que eu critico o Governo, é que apresentou agora um grande plano para o chamado Arco Ribeirinho, e que eu percebo que é importante. Mas pára em Oeiras, não entra em Cascais. Ou seja, Cascais não conta. Porquê? Porque também há uma filosofia interna do Governo central de que Cascais não tem Tejo.

E é factual.

CC: Na verdade, nós temos 50 metros de Tejo, que é ali um bocadinho antes do Bugio, é poucochinho, mas a questão não é essa.

Os fundeadores do Tejo estão em Cascais. Os perigos, nomeadamente ambientais, estão em Cascais e não consigo compreender como é que não se envolve toda esta frente ribeirinha também com o concelho de Cascais. Apanha Almada, Barreiro, Lisboa, penso que ainda vai a Vila Franca, Oeiras, mas chega aqui e parou. Já agora, por falar em Vila Franca, o BRT tem uma outra preciosidade, que é poder levá-lo pela Segunda Circular.

Mas isso, entretanto, caiu até por causa da questão das obras na Segunda Circular que também depois recuaram.

CC: Foram fazer investimento no metropolitano e, portanto, aí já não havia tanta pressão.

Passando aqui para Oeiras, e entrando aqui no BRT. Em Oeiras, existem vários parques, com muitas empresas, o Lagoas Parque, o Taguspark, etc., E para fazer essa ligação tem depois as ramificações do SATU, do LIOS. Nesta interligação toda, já ouvimos há pouco, por exemplo, que Oeiras defendia uma solução, que Cascais defendia uma solução, como é que se faz essa interligação entre autarcas?

IM: Com planeamento. As pessoas têm que conversar. E, nesse aspecto, os estudos estão a ser feitos. Obviamente que o SATU tem que ligar aqui na A5, tem que ligar ao LIOS, tem que haver essas ligações de uns transportes aos outros, de uns modos de transporte aos outros. Caso contrário, não funciona. Antigamente é o que se fazia, o metropolitano passava no Rossio e não ligava à estação do Rossio. Não há tantos anos como isso. Claramente, os transportes não dialogavam uns com os outros, portanto passavam ao lado um do outro, mas não havia uma relação intermodal.

E portanto, estas coisas têm que ser devidamente planeadas. Eu gostaria de falar da questão da Marginal, porque tem a ver com a relação com as Infraestruturas de Portugal. Quando eu digo que a relação com as Infraestruturas de Portugal ainda é pior do que com a Brisa, bom, não se pense que nós estamos aqui contra as Infraestruturas de Portugal. As relações pessoais, as relações institucionais, digamos assim, entre a Câmara e as infraestruturas de Portugal, são ótimas. Eu acho que temos uma reunião todos os meses, acho que todos os meses há uma reunião de trabalho entre a Câmara e as infraestruturas.

O problema é que, repare, o que é que é importante? Eu estou sempre a insistir na história do planeamento porque, se for preciso, se o Governo, um Ministro qualquer, estiver interessado, porque alguém lhe soprou ao ouvido, que aquela estrada ali tem uma quantidade de muros, aquilo vai cair, já caíram não sei quantos, já gastámos lá não sei quanto dinheiro, o melhor é passar aquilo para a Câmara. O Ministro esfrega as mãos de contente e fala com o presidente da Câmara e tal, e o presidente da Câmara pode aceitar ou não mas, em princípio, aceita.

E as Infraestruturas de Portugal vêem-se livres de uma coisa. Outra coisa diferente não é a Câmara não aceitar a Marginal. A Câmara de Oeiras é que suscitou, junto das Infraestruturas de Portugal e do Governo, que queremos a Marginal. Ora bem, e nós queremos a Marginal porquê? Por uma razão muito simples. É que quem cuida da Marginal é a Câmara de Oeiras, não é as Infraestruturas de Portugal.

As Infraestruturas de Portugal, à semelhança de muitos organismos do Estado, desarmaram-se. E o que é que eu quero dizer com isto? Há cheias ou há o galgamento da Marginal por chuvas, por marés vivas, não sei o quê e tal. É preciso fechar a Marginal, a Câmara é que fecha. É preciso limpar toneladas de areia que estão lá, a Câmara é que trata. As Infraestruturas de Portugal dizem que têm uns concessionários para fazer limpeza. Eu qualquer dia vou pôr meia dúzia de cabras ali na Marginal para estarem na relva que há ali naquela zona. E não é a primeira vez que nós limpamos. Portanto, a conservação é miserável. Mas, claro, as Infraestruturas de Portugal concessionam isso a um outsourcing qualquer.

O que importa aqui é que a Câmara Municipal realmente é que cuida da Marginal. E, portanto, nós estamos disponíveis para cuidar na totalidade. Portanto, interessa-nos a Marginal. Muita gente hoje chama-lhe estrada Marginal. Mas há 30 anos ninguém lhe chamava estrada Marginal. Era a Avenida Marginal. Aliás, era essa a lógica de quando foi construída. Agora é que lhe chamam estrada Marginal.

Mas agora vai ficar com velocidade de Avenida, com limite até 50 km por hora.

IM: Isso eu acho bem. Concordo inteiramente. Nem toda a gente concorda, mas eu por acaso concordo.

E acha que esta velocidade vai ser consensual, vai ser respeitada?

IM: Não, em Portugal ninguém respeita nada. Claro que não. Claro que não vai ser respeitada. Mas isso é outra questão. Mas também se sujeitam à multa, não é? Aquilo só funciona se tiver radar, não é?

Mas o que importa aqui, portanto, em relação à velocidade, estamos de acordo, acho que a marginal não é para ir a 80, 90, 100, 120, 150 porque há muita gente, há muitos condutores que vão para lá fazer corridas, não é? De facto, tem que se pôr a ordem na coisa. Eu estou inteiramente de acordo com os 50 quilómetros.

Até porque vai de encontro àquilo que nós defendemos. Nós defendemos uma Marginal contemplativa. Ela realmente só não é fechada, só não é transformada numa avenida, porque a A5 é paga. Se a A5 fosse gratuita, nós tínhamos condições de fechar a Marginal, de fazer ali duas ciclovias fabulosas, etc., O problema é que não há alternativa à A5. A alternativa à A5 é a marginal. Não temos outra.

Nós estamos agora a conceber uma estrada que sai aqui da Quinta do Paizinho, em Carnaxide, e que vai até Trajouce, a Cascais. Será uma paralela à autostrada. E, por acaso, até estamos a pensar em portajá-la para fazer alguma concorrência à Brisa. Eles não acreditam no que eu estou a dizer, mas é que vamos fazer mesmo. Eu ainda tenho tempo de a fazer. Até porque o projeto está muito avançado. Uma parte está feita. E pôr uma portagem que é metade da da Brisa. Porque eu já vi na legislação, isso é possível.

Mas onde que eu queria chegar era ao seguinte. Há uma diferença muito importante, e a razão porque há problemas entre as câmaras municipais e os organismos do Estado, designadamente das Infraestruturas de Portugal. A Câmara Municipal delibera uma determinada situação e, quando muito, vai à Assembleia Municipal. E, portanto, se há uma decisão política que é preciso tomar, toma-se. Nos órgãos de Estado, designadamente das Infraestruturas de Portugal, não é assim. As Infraestruturas de Portugal estão de acordo em passar a Marginal para a Câmara. Já nos comunicaram isso, eles estão de acordo. O Ministro das Infraestruturas está de acordo.

Nós defendemos uma Marginal contemplativa. Ela realmente só não é fechada, só não é transformada numa avenida, porque a A5 é paga. Se a A5 fosse gratuita, nós tínhamos condições de fechar a Marginal, de fazer ali duas ciclovias fabulosas

E quando é que vai acontecer?

IM: Ora, aí agora é que está o problema. Agora começa o planeamento que eu disse que não existia, não é? E então agora o que é que eles dizem? Podem ser alguns que estão sempre a manobrar lá dentro para que as coisas não funcionem. Há sempre, na administração pública, alguém que manobra para que as coisas não funcionem. E portanto o que é que acontece? O que é que vão dizer? Alto lá! Precisamos de alterar o Plano Rodoviário Nacional, que é um esqueleto a nível nacional, e, portanto, para fazer uma pequena alteração, que é retirar aquela coisa ali das Infraestruturas e passar para a Câmara, não tenha dúvidas, vai ser, só pode ser, quando se fizer a alteração do Plano Rodoviário Nacional.

Aí já há planeamento, está a ver? Bom, portanto, aqui a vontade política é determinante. Ou o Ministro dá um murro na mesa. Porque a Administração das Infraestruturas de Portugal, não tenho dúvida, está de acordo. Se ministro e infraestrutura e administração estão de acordo, só tem que se resolver o problema, decidir, deliberar e a Câmara Municipal deliberar, aceitar, a Assembleia Municipal também e acabou. Está o assunto resolvido e a Marginal passa a estar um brinquinho, porque é a face dos nossos concelhos.

E aí já pode fazer o desnivelamento que quer fazer em Santo Amaro?

IM: Não, aí já estamos autorizados. Já há uma autorização prévia. Aí é dos tais casos em que ainda não avançamos com obra, não é só por falta de dinheiro. É uma questão de prioridade de obras que estamos a fazer, mas é também uma questão de oportunidade.

Porque, na realidade, se eu fosse fazer lançar essa obra agora, no final de um mandato, caía-me o Carmo e a Trindade. A extrema-esquerda caía bem em cima, não sei se está a ver, e os jornalistas dão muito mais andamento àquilo que a extrema-esquerda diz do que aquilo que eu digo.

Já levamos um bocadinho mais de meia hora de conversa, e é a primeira vez que fala na extrema-esquerda. Quando o entrevistei foram umas 14 vezes…

IM: É a primeira vez que falo na extrema-esquerda? Estou a fazer progressos fantásticos (risos).

Perguntava-lhe agora, Carlos Carreiras, relativamente à mobilidade. Há aqui a mobilidade suave. Cascais até fez uma interligação com o Mobi Cascais e, portanto, é um bom exemplo. Mas, por exemplo, falando aqui na estrada Marginal, Oeiras é o melhor exemplo da mobilidade em bicicleta. Eu, se quiser fazer esse percurso e não quiser ir pela Marginal, porque é que não há hoje algo de que se fala há muito tempo e que está em construção em quase todos os municípios e Cascais menos, que é uma ligação de Vila Franca de Xira a Cascais? A partir de Carcavelos já não dá.

CC: Nós temos a questão da ciclovia, nós temos essa possibilidade, e temos isso estudado. Estive quase para lançar a obra, porque no nosso caso é só ali um pequeno troço, nomeadamente ali na Pedra do Sal, em São Pedro, que não é possível ter isso. Então fui estudar, pedi para me estudarem, e vieram-me com soluções. E uma das soluções que veio foi uma solução que tinha sido aplicada no Rio de Janeiro, para passar o túnel da Barra para a cidade do Rio. E isso esteve quase para avançar. Acontece que no momento em que estávamos a decidir, houve um galgamento no Rio de Janeiro, exatamente naquela estrutura que nos estavam a sugerir, que destruiu essa infraestrutura e morreram não sei quantas pessoas. E esse foi o fator que me levou a travar. Portanto, não será fácil essa possibilidade. Por terra, eu diria que é quase impossível. E nós só temos aquele pequeno troço, portanto, até podíamos ir até ao Guincho, que já está feito, e vir até Carcavelos, fronteira com o Oeiras, mas essa foi a única razão.

Depois do resto dos concelhos, não conheço, e não vou estar a meter também a foice em seara alheia. Já tenho problemas mais do que suficientes para resolver do lado de Cascais, mas haverá certamente outro tipo de problemas ao longo de todo este percurso.

Fazia-lhe a mesma pergunta que fiz ao Isaltino de Morais, que tem a ver, no caso Oeiras está no meio, entre Lisboa e Cascais, e portanto tem de negociar de um lado e do outro, eventualmente consegue fazer mais obra, negocia com dois vizinhos, no caso de Cascais tem de negociar com um vizinho, com alguém que está mais distante, que é a Lisboa. Nesta interligação entre os vários municípios, o que é que tem sentido, agora que está no final do seu mandato?

CC: A sintonia é total, aliás, há pouco quando perguntava o que é que era preciso fazer, tenho de dar uma sugestão, que era o Presidente Isaltino convidar-nos todos para um almoço. E já algumas vezes resolvemos alguns problemas assim.

E ouvi dizer que há bons restaurantes em Oeiras…

CC: Por isso mesmo.

IM: Não são bons, são excelentes.

CC: Era uma sugestão. Mas nós estamos preocupados com uma outra coisa que não abordámos ainda aqui. Neste momento, Cascais está a fazer sete autoestradas. E, quando digo isto, os ambientalistas ficam aflitos. Falo de sete autoestradas verdes. Quais são estas autoestradas verdes? São as ribeiras que vêm de norte para sul e que por via do que nós investimos na requalificação das ribeiras, e temos estado a investir vários milhões de euros, tem uma taxa de retorno elevadíssima.

Porquê? Porque ajuda a mitigar o risco de cheias. Na maior parte do tempo, não tem água, portanto cria parques verdes urbanos, ainda mais em zonas que ainda estão mais desfavorecidas, mais deprimidas. Permite, inclusivamente no nosso caso, resolver problemas de alguns bairros, de génese ilegal, que assim ficam salvaguardados, e permite até em alguns deles serem legalizados.

Permite termos, ao fim e ao cabo, a tal mobilidade suave, porque se pode vir de bicicleta, a pé. O melhor exemplo é o que já fizemos na Ribeira das Vinhas, em Cascais, que é ter um parque natural a entrar até ao centro da vila, porque vai dar ao mercado da vila.

Portanto, se nós tivermos uma linha de comboios a funcionar como deve ser, se tivermos o BRT a funcionar, se tivermos depois uma outra componente, porque eu associo sempre a questão da mobilidade, por paradoxo que possa parecer, ao estacionamento, ao estar parado, e que temos vindo a fazer esse investimento também, com isso eu resolvia muitos problemas, em termos de mobilidade em Cascais, contribuía para reduzir a pegada carbónica no concelho, como temos vindo a reduzir.

Portanto, essas são outras soluções. Depois mais uma, embora a fronteira de ribeiras com Oeiras seja a Ribeira da Laje, que temos, mas aí está um bom exemplo. Esteve previsto fazer-se uma estrada que basicamente acompanhava a Ribeira da Laje. Isto já deve ser do tempo em que o Isaltino já era presidente de Câmara, do lado de Cascais foi na década de 80, portanto devia ser o presidente Dargent, que era o presidente da Câmara de Cascais.

Os dois presidentes da Câmara, as duas Câmaras, estavam de acordo em fazer essa estrada. Chegou às infraestruturas de Portugal e disse, não senhor, essa estrada não pode ser municipal, tem que passar para as Infraestruturas. Está lá a estrada? Não está. E era uma estrada que era fundamental também neste desenvolvimento que há pouco estávamos a falar, nomeadamente na tal questão da coesão territorial, da coesão social, resolveria o problema das saídas da A5 também para Norte, porque criava mais uma saída para Norte, exatamente para essa estrada, abastecia os parques tecnológicos também de Oeiras

E a ideia vai ser retomada? Acha que pode ser retomada? Já sei que vai sair agora, por uma questão de limitação de mandatos.

CC: Da minha parte, já dificilmente será retomada.

Mas já existe algum tipo de estudo que tenha sido retomado?

CC: Recentemente, do que é do meu conhecimento, não há.

Há algum estudo para, efetivamente, à parte da Brisa, da boa vontade da Brisa, fazer algo? Porque a Marginal já não comporta mais expansão, eventualmente até regressará ao conceito da Avenida Marginal. Há algum estudo, algo que as câmaras possam fazer e que estejam a trabalhar para fazer?

CC: Eu vou dizer qual foi o meu racional. O racional foi que o Governo tirou toda a componente rodoviária do PRR e dos apoios e seja do que for. Não estou a ver que as Infraestruturas de Portugal tenham isso como prioridade, deve estar em 150º lugar dentro do plano de investimentos.

Eu optei por outra solução, e já há acordo com a Brisa, que é fazer uma saída junto ao aeródromo de Tires. As variáveis estão todas negociadas, estamos à espera do BRT, porque se o BRT vier, a Brisa faz o investimento todo, se o BRT não vier, nós temos que fazer uma parte do investimento e a Brisa faz outra parte do investimento. E depois aí deriva, já agora para se perceber, deriva uma estrada que vai desde o aeródromo até à Tabaqueira, portanto já entrando em Sintra e apanhando depois o IC16 e uma outra que vai do aeródromo até ao autódromo do Estoril.

E, portanto, aqui fica com esse problema arrumado e aí eu não tenho que pedir autorização a ninguém, a não ser declarações de utilidade pública para fazer expropriações nos troços de terra, de terreno, que não são ainda da Câmara.

Mas está dependente do BRT, não é?

CC: Quer dizer, não posso dizer que esteja, seria demagogo dizer que está dependente diretamente do BRT. A única coisa que tem a ver com o BRT é porque se houver BRT há o aumento do prazo de concessão da Brisa, havendo isso a Brisa diz, não, eu faço esse nó, faço o nó todo. Portanto, suporta o investimento total. Não havendo isso… Então, já estão negociados qual é que é a percentagem e quais são as incumbências para a Câmara Municipal e qual é que é a percentagem das incumbências de investimento para a Brisa.

Isaltino Morais, uma última questão relativamente à mobilidade suave, designadamente de bicicletas, o que é que pretende fazer em termos de rede?

IM: Nós neste momento estamos em obra na construção de uma rede de ciclovias extraordinária, mais de 30 quilómetros. Mas iremos alargar o nosso propósito de ter todos os aglomerados urbanos ligados. Esse é um trabalho que estamos a fazer e nos próximos anos.

Dentro de dias vou inaugurar uma ciclovia de um quilómetro e meio, por exemplo, que liga Vila Fria a Leceia. Acho que é esta semana, não tenho a certeza, porque eu tenho inaugurações todos os dias.

Cuidado com a Comissão Nacional de Eleições…

IM: …já tenho uma queixa, já tenho uma queixa porque publicitei as obras na Ribeira de Algés. Toda a gente clama, é um clamor, portanto vejam bem, isto é um paradoxo. Toda a gente clama que é fundamental fazer algo. Lá está, a extrema-esquerda desafia o presidente da Câmara que informe a população, que divulgue, que faça sessões de esclarecimento sobre a obra da Ribeira de Algés.

Muito bem, fazemos as sessões de esclarecimento e divulgamos. Publicidade paga, no Expresso, a dizer quais são os passos que estão a ser dados. Foi logo uma queixa na Comissão Nacional de Eleições, como se estivéssemos a fazer a apologia do Governo, não é? Portanto, isto é assim que funciona.

Mas o que eu quero dizer é que, por exemplo, vamos inaugurar essa ciclovia e temos a previsão de várias, desde Queijas a Valejas, de Carnaxide a Queluz de Baixo, essa ligação de Lisboa/Oeiras/Cascais. São várias ciclovias.

Aí está, estamos a fazer planeamento a longo prazo. Porque estas ciclovias decorrem de uma necessidade de dar o exemplo, também, do ponto de vista da mobilidade suave e de combate às alterações climáticas, etc. Mas, na realidade, se formos a pensar no retorno imediato, é zero. Quer dizer, as ciclovias é para funcionar daqui a 20 ou 30 anos, depois de haver, com certeza, um grande choque no que respeita aos transportes públicos. Enquanto o transporte público não funcionar como deve ser, obviamente que as ciclovias não são devidamente utilizadas. E, portanto, temos ciclovias que são percursos pedonais. Nós estamos em Oeiras, portanto, significa que já temos até ciclovias a mais. Mas nós vamos continuar a fazê-las porque acreditamos nisso, daqui a 20 ou 30 anos, com as alterações culturais, com as modificações no comportamento das pessoas. Porque é mais fácil fazer a ciclovia do que meter as pessoas a andarem de bicicleta. Porque as pessoas andarem de bicicleta é uma questão cultural também, não é uma questão só de necessidade.

E mudar os hábitos das pessoas, isto é como separar o lixo. Também é uma questão que não acontece de repente, não é? Agora, eu gostaria também de dizer o seguinte, sobre o problema das relações entre municípios, entre Oeiras, Cascais, Lisboa.

As infraestruturas, designadamente rodoviárias ou ferroviárias, os transportes, em Portugal, sempre foram um fator de ordenamento do território. No caso aqui de Oeiras, temos um caminho de ferro. O caminho de ferro foi o fator de desenvolvimento do concelho. E, por isso, a densidade populacional concentrou-se nessa área. Depois veio a A5. A A5 contribuiu para o desenvolvimento de polos empresariais. Não fora a A5, e provavelmente não teríamos tido o sucesso que tivemos com esses parques empresariais. Só que, entretanto, o que é que acontece?

A autostrada está congestionada. A Marginal está congestionada. Em 94, já a Câmara Municipal desenhou no Plano Diretor Municipal a necessidade de uma via longitudinal norte, que passa mais ou menos a dois quilómetros da atual A5, a norte. Estamos numa fase de desenvolvimento deste território que necessita de uma nova via estruturante a norte da A5. Quando eu digo com alguma ironia que queremos fazer concorrência à A5 obviamente que não é uma questão de concorrência à A5. É uma necessidade vital.

Ligar a estrada nacional 117, que vai ligar, por sua vez, ao IC19, o Auchan de Alfragide, passa por Queijas, vai a Barcarena, Porto Salvo, e vai sair muito próximo da Tratolixo. Ora bem, essa via é fundamental. Ah, e mais, Oeiras até se atreveu a fazer um desenho no qual ela ia dar perto do autódromo do Estoril. Acho que o mostrámos à Câmara de Cascais. Mas a ideia realmente era que fosse uma via, não é alternativa, uma via realmente estruturante.

Por exemplo, no caso de Oeiras, o desenvolvimento do concelho, em termos de ordenamento do território, de atração de empresas, particularmente da atração de empresas, vai ser feito justamente nesse eixo.

É isto que muitas vezes falta. Quanto aos comboios, eu não falei há pouco nos comboios. Realmente, já houve em tempos uma intenção da Câmara de Oeiras, da Câmara de Cascais e da Câmara de Lisboa assumirem a gestão da CP, da linha do Estoril. O problema é que muitas vezes o Estado, quando se começa a falar na possibilidade de transferência, há uma coisa endémica. Quando se começa a falar de uma transferência do Estado para as autarquias locais, o Estado deixa de intervir. Foi o caso da educação.

Há 20 ou 30 anos que se fala na transferência dos edifícios para as câmaras. Então o Estado deixou de intervir. Quando passa para as câmaras municipais, há auditorias a dizer que as obras iam custar cinco ou seis mil, afinal custam 15 milhões.

O Presidente Carreiras já falou nisso, seja na educação, seja na saúde, etc. Ora bem, no caso da linha do Estoril, eu devo dizer que é lamentável, mas todas as estações do Concelho de Oeiras não têm o mínimo conforto. Realmente não houve investimento durante muitos anos e isso não é sustentável, é importante que haja uma requalificação daquela via.

E, portanto, há uma determinada altura que nós entendemos, havia dúvidas, olha, porque é que não passam para as câmaras? Não quer dizer que as câmaras fossem gerir diretamente, mas também podiam, as próprias câmaras, concessionar a infraestrutura.

Eu continuo a entender que, pela natureza desta linha, que fazia todo sentido. A questão do metropolitano, há uma diferença, entre ter um transporte pesado e um transporte metropolitano, ou BRT, seja qual for o modelo que for escolhido. A capacidade de transporte de passageiros, geralmente, do comboio é muito maior. Agora, eu não sei. Para nós o que importava era a melhoria do transporte, instalar um metropolitano ali naquela zona é realmente dar um sentido mais urbano a todo aquele espaço e naturalmente do ponto de vista turístico isto poderia ter muito interesse.

Agora, o que eu acho que é preciso é realmente investir no comboio. Conforme está é que não pode ser.

Uma última questão para o Carlos Carreiras. Pegando no aeródromo, aproveitava para lhe perguntar, agora que será o seu último mandato, pelo menos vai ter de fazer o interregno, eventualmente poderá voltar depois….

IM: Pode voltar já, numa câmara vizinha.

E: Não me diga. Está a convidá-lo para ser seu concorrente?

IM: Não. Também não, porque sempre nos demos bem. Mas acho que há câmaras aqui à volta e que ainda não têm candidato. Provavelmente até o convidaram…

CC: Também não há esse risco, porque eu sempre disse que política executiva, só autárquica e em Cascais. Portanto, não há problema.

Então, em 2029 vai voltar?

CC: Eu espero já ter sido suficientemente vacinado. Foi uma experiência excelente, extraordinária, a maior honra que tive na vida, mas já está feito.

Então perguntava-lhe, e pegando aqui em Tires, mobilidade também pode ser aérea, e no seu caso tem um aeródromo, o que é que deixa de legado para o próximo presidente e o que é que deixa de caderno de encargos relativamente ao aeródromo?

CC: No aeródromo, nós estávamos com um processo de concessão, fiz tudo para não poder haver críticas, ou seja, aprovámos com tempo a dizer nós vamos lançar em março. Isso foi no final do ano passado, em março um contrato de concessão, as variáveis importantes para o contrato de concessão são estas, nós queremos meter a componente do ensino universitário, que era para poder fazer a junção. Dissemos que os volumes de investimento são estes, enfim, para que pudessem os potenciais interessados começarem a estabelecer relações sobre essa matéria.

Como em Portugal há certos interesses que estão escondidos e que nós não sabemos, é como se fosse um campo minado, juntaram-se aqui pessoas ligadas a uma tentativa de controlo da comunicação social, que tivemos aqui há pouco tempo em Portugal.

Pode dar nomes.

CC: Acho que não vale a pena. Para eles será uma glória. Não estou para dar essa glória, também para não ficar com a boca suja nessa matéria. Juntando-se a fatores de extrema-direita, que também estavam envolvidos nesse processo, isso levou a que viesse uma acusação de que, ao fim e ao cabo, eu era quase um ponta-de-lança do PCC brasileiro.

Embora quem é Presidente de Câmara tenha que ter um grau de paciência muitíssimo grande, há limites que eu não estou disposto a ultrapassar.

E, portanto, ok, então, vai abaixo a concessão e damos orientações à empresa municipal que tem a gestão do aeródromo para seguir com tudo aquilo que está previsto seguir. E dentro daquilo que está previsto seguir, que é essencialmente mais em terra do que no ar, é ver qual é a necessidade mundial a nível de formação de pessoal relacionado com o voo. É absolutamente extraordinário.

Seria um fator, inclusivamente, de exportação para o próprio País a nível de serviços. Tivemos a preocupação, antes de avançar com esta ideia, falei com o senhor primeiro-ministro, comuniquei também ao senhor primeiro-ministro que iria falar e falei com o líder da oposição, ambos estiveram de acordo e apoiaram a sugestão e portanto vamos avançar com tudo, só não vai avançar é a concessão.

Atrasa um bocadinho, vai obrigar a mais investimento do lado municipal do que seria o investimento do lado do concessionário que viesse a ganhar.

E, quando saíram estas notícias, também os próprios potenciais interessados – na altura já havia três, com peso, depois havia mais outros sete contactos, mas enfim, não tão sólidos – disseram “nós não queremos estar envolvidos, nós é que somos então os PCCs que vêm ficar com o aeródromo, porque ali fazemos uma grande plataforma de tráfico de droga”. Desistiram. Isto é só para se perceber que às vezes isto tem consequências, e neste caso teve esta consequência.

Mas tudo está a avançar. Vai avançar mais lento, vai avançar com mais esforço do ponto de vista do orçamento municipal, mas podemos criar ali um grande polo, e era esse quase um desafio também com Oeiras, porque Oeiras também leva já um avanço grande. Nós estamos a atrair para ali um polo da Faculdade de Ciências e Tecnologia da Universidade Nova. Oeiras tem o Instituto Superior Técnico na fronteira com Cascais. Está ali mesmo ao lado.

E o desafio é termos uma infraestrutura aeroportuária que permitisse – nós vamos fazer isso em Cascais, mas não há razão nenhuma para não juntar as várias forças e as várias vontades – fazer ali uma área de investigação e de formação universitária e não só, especializada e técnico-profissional nesta área da aviação. Que tem repercussões que vão desde os próprios drones, até de transporte autónomo, mas que depois vêm áreas como os materiais, nomeadamente os materiais compósitos. São mais leves, são mais robustos e, portanto, permite isso.

A parte de investigação a nível de novos combustíveis que sejam menos agressores do ambiente, também já existe isso. Até ao ponto da própria inteligência artificial que tem que ser lançada e depois com a inteligência artificial associada àquilo que são muitos programas que estão relacionados com as smart cities e que têm a ver já com a mobilidade a que estamos habituados em terra. Este é outro aspecto fundamental quando estamos a falar em mobilidade, é aproveitar toda esta componente de desenvolvimento do ponto de vista tecnológico.

Cascais e Oeiras podiam ser suportados nas duas universidades, Universidade de Lisboa e Universidade Nova de Lisboa, FCT e Técnico, ser aqui um polo que vai ter um impacto, não tenho dúvidas algumas, vai ter um impacto brutal em termos de futuro e já alguns deles já não serão um futuro tão longínquo quanto nós possamos estar a imaginar.

E, portanto, aqui, mais uma vez, Cascais e Oeiras seriam inovadores na forma de abordagem e de aproximação deste tema. E como é uma coisa que dá para tudo, quando estamos, por exemplo, a falar em drones, temos os drones aéreos, temos os drones terrestres, temos os drones marítimos, portanto, dá para cada um desenvolver nas suas áreas. Por exemplo, não quero meter a foice em seara alheia, mas Oeiras tem uma infraestrutura absolutamente fundamental, que não é da Câmara de Oeiras e que deveria, a meu ver, ser da Câmara, porque seria desenvolvida, que é a escola náutica. Está em Oeiras, tomara eu ter a escola náutica em Cascais, como também acredito que tomara ao Isaltino ter o aeródromo em Oeiras.

E, portanto, temos aqui um conjunto de fatores que depois têm implicação do ponto de vista económico, quer a nível da distribuição, enfim, mas é uma coisa brutal.

Só para dar uma ideia, em três áreas de formação são precisos, nos próximos anos, 2,5 milhões de profissionais. Já para não falar nos atuais profissionais, que precisam de ser treinados, atualizados.

Estou a falar de pilotos, e são pilotos com formação em terra, porque são através de simuladores, simuladores de voo que já temos em Tires. De mecânicos, isso então é uma procura doida e nós já temos duas escolas do ensino secundário com ensino técnico ou profissional em Tires à volta do aeródromo que podem crescer. Até pessoal de serviços na área do voo, desde pessoal de cabine até outros fatores.

A gestão é outro ponto importante do setor e a Nova SBE está preparada para isso. E aqui há outra coisa, a Nova SBE de um lado e a escola da Nato do outro, portanto a escola da Nato está em Oeiras, a Nova SBE está em Carcavelos.

Deixa-me só dizer a última, que é a Nova Medical School. Nós temos a primeira praia universitária do país, a Nova SBE é de um lado, terá Direito também, e na outra ponta da praia tem a Nova Medical School, que na área da aviação, nessa componente aérea, é também fundamental.

Portanto, temos aqui muitas derivações. Não podemos prescindir de avançar com este projeto, mesmo que apareça algum elemento de extrema-direita, algum invejoso ou algum grupo de invejosos na área da comunicação social, enfim.