Modelo da Stellantis em Mangualde “ainda tem uma longa vida à frente”

Com recorde de produção e no volume de investimentos em 2024 na ordem dos 5%, acima dos 86 mil carros e próximo dos mil milhões de euros, a Stellantis Mangualde, primeira fábrica em Portugal a produzir automóveis ligeiros de passageiros com motor elétrico, tem um novo diretor.

Ao ECO/Local Online, Múcio Brasileiro, no cargo há mês e meio, assinala como objetivo segurar o pódio da eficiência no gigante mundial com 13 marcas, entre as quais se encontram as produzidas na localidade do distrito de Viseu: Citroën, Fiat, Opel e Peugeot. Somadas, valem mais de metade das vendas de veículos comerciais ligeiros em Portugal.

Natural de Recife, no estado de Pernambuco, com 35 anos de idade e formação em engenharia automóvel, o gestor formado no grupo Fiat Chrysler antes da fusão com a PSA – Peugeot/Citroën esteve entre um convite para Itália e outro para Portugal.

“Foi uma grande surpresa, porque Mangualde sempre foi uma grande referência para todos nós no grupo, quando se tornou Stellantis, pela alta performance da fábrica e pela competitividade que tem. O meu receio inicial foi do grande desafio, porque é uma fábrica que está sempre no top três de todos os indicadores do grupo. A grande responsabilidade é mantê-la no topo, um grande desafio”, diz, em entrevista.

A chegada a Mangualde marca a sua primeira experiência com a cultura francesa da ex-PSA, na qual, assume, há uma coerência independentemente do país onde está instalada, ao contrário do modelo Fiat, em que cada unidade tinha o seu próprio método de organização.

Ao Estado, o diretor da Stellantis Mangualde deixa, nesta sua primeira entrevista, um desafio: “Precisamos que o mercado seja estimulado, que haja incentivo para que o consumidor final veja vantagem de optar pelo veículo elétrico e que se sinta seguro do ponto de vista de infraestrutura”.

Veio da cultura latina da Fiat para a indústria francófona, numa fábrica que de 1964 a 2019 sempre produziu Citroën e depois também Peugeot, e desde então juntou Opel e Fiat. Como foi a adaptação a Mangualde?

Desde os primeiros contatos até se concretizar a fusão, vínhamos fazendo uma adaptação da cultura da empresa. Não é uma adaptação da Fiat/Chrysler à cultura francófona, nem da antiga PSA à cultura da FCA. Foi, realmente, do que seria melhor para o grupo Stellantis.

Acho que essa fusão nos fez muito bem do ponto de vista da organização, do planeamento, e temos hoje um plano a longo prazo muito bem desenhado. Isso deu uma orientação melhor para as nossas equipas. Para mim, foi um ponto muito positivo, uma visão mais clara do futuro.

O que muda é o produto, o processo muda, mas a rotina é a mesma. Estar aqui, ou numa fábrica na França, você vai ver a mesma coisa, e se for ao Brasil, vai ver a mesma coisa. Quando eu vim para cá, isso encurtou a minha adaptação, porque já era a mesma rotina que estava habituado a fazer.

Existem os horários definidos para cada coisa, para que consigamos ter a cobertura dos KPI [indicadores de performance], que temos de seguir diariamente, e o ritual é o mesmo.

Na Fiat/Chrysler não era?

Era diferente. [A uniformização] existia em cada planta, mas entre as [diferentes] plantas não era da mesma forma.

Um trabalhador que saísse da Fiat em Turim para trabalhar na Fiat no Brasil, iria encontrar…

Uma forma de gestão diferente.

Já um trabalhador que saia de Sochaux para Porto Real ou aqui para Mangualde, encontra o mesmo processo?

Exato.

O que é que assegura o sucesso de Mangualde, que é das melhores fábricas do grupo em matéria de eficiência? De onde vem o sucesso? O que há aqui de específico?

Essa era a minha principal curiosidade quando cheguei. O que é que essa fábrica tem de especial? Isso foi motivo de alguns debates com o meu gestor. Sem dúvida, o sucesso aqui está nas pessoas. Estamos numa fábrica com mais de 60 anos. As pessoas que a compõem são apaixonadas pelo negócio, defendem isso aqui com unhas e dentes.

O orgulho dessas pessoas de pertencer a essa fábrica, não tenho dúvida de que é o principal combustível dela. Isso aqui faz Mangualde diferente das demais. Estamos numa região de interior, região menor, onde as pessoas se orgulham de ter essa fábrica. Já vem de gerações, muitos dos que estão aqui, os seus pais já trabalhavam aqui, seus avós já estiveram aqui, seus filhos vão trabalhar aqui, e isso faz com que essa fábrica se mantenha num alto nível de competitividade. Não existe nada aqui nesta fábrica que seja impossível.

As pessoas dessa fábrica topam qualquer desafio e fazem acontecer, com soluções internas. Não tenho dúvida de que esse é o segredo e, claramente, a minha missão é muito clara: continuar estimulando a competitividade, a eficiência, para que essa fábrica seja cada vez mais atrativa para o nosso grupo. Ver o volume de negócios aumentar aqui é o que faz as pessoas darem ainda mais de si e defenderem-na. O que elas querem ver é isso, a expansão contínua, a inovação, porque elas veem que a fábrica está viva e vai continuar gerando negócios para as gerações futuras.

O produto que nós temos ainda tem uma longa vida à frente. Até já se pensou que fosse mais curto, mas ganhou uma sobrevida pela frente. [Até] ao limite que posso comentar isso, tem uma longa vida ainda pela frente.

Por falar em gerações, o atual modelo, produzido para quatro marcas, já é de 2018. Como garante que vai haver fábrica para os filhos destas pessoas?

O produto que nós temos ainda tem uma longa vida à frente. Até já se pensou que fosse mais curto, mas ganhou uma sobrevida pela frente. [Até] ao limite que posso comentar isso, tem uma longa vida ainda pela frente.

Quantos anos de vida tem este modelo?

Não posso falar nisso, mas tenho os números.

O furgão teve um restyling no ano passado, aos seis anos de vida. Se considerarmos outro tanto, em 2030 terá de estar aqui já um novo modelo.

Digo que mais. É perto disso, mas mais. Vocês estão vendo os anúncios, de novas plataformas, novos investimentos, e para o grupo é muito importante ter Mangualde. Uma fábrica que, por causa da performance, por causa da competitividade, precisamos de manter sempre com volumes, para manter esse nível de competitividade e ser atrativa para futuros investimentos. Nessa plataforma e na próxima.

O nosso principal cliente são empresas, essas empresas precisam de adaptar os veículos para os seus fins, e vemos como a grande vantagem já entregar isso com qualidade de fábrica, e o cliente receber com a qualidade que temos aqui dentro e com o prazo reduzido.

Poderão conquistar outros modelos da divisão Pro One, como os comerciais de maior capacidade?

Hoje em dia fazemos só os L1, que são os mais curtos. A visão mais fácil seria partir também para o L2, que Vigo já fabrica. A divisão entre Vigo, Mangualde e Ellesmere Port é muito clara: Vigo, pela capacidade, faz todo o portefólio, L1, L2, elétrico, passageiros, tudo.

Nós, um pouco mais restrito, vamos no que vale a pena, no que dá mais volume. A diversidade por si só não é só benefício, tem que compensar, ter um alto valor de vendas para justificar. Temos outros estudos em curso para ampliar essa diversidade. Estamos falando em outras tipologias de acabamento que hoje não fabricamos, outros opcionais, temos a área de atividade de transformação.

Viaturas para os correios, por exemplo?

Exatamente. Esse é um grande negócio para nós. O nosso principal cliente são empresas, essas empresas precisam de adaptar os veículos para os seus fins, e vemos como a grande vantagem já entregar isso com qualidade de fábrica, e o cliente receber com a qualidade que temos aqui dentro e com o prazo reduzido.

O veículo tem que estar rodando para poder gerar renda. Temos também limitações hoje na fábrica de algumas cores, estamos estudando quais vale a pena abrir, que Vigo fornece.

Do ponto de vista dos elétricos, temos capacidade muito competitiva, capacidade instalada para 12 veículos por hora, isso representa 70% da nossa capacidade horária. Da capacidade de linha instalada, podemos fabricar até 70% de veículos elétricos.

Do ponto de vista dos elétricos, temos capacidade muito competitiva, capacidade instalada para 12 veículos por hora, isso representa 70% da nossa capacidade horária. Da capacidade de linha instalada, podemos fabricar até 70% de veículos elétricos.

Quantos fabricam hoje?

Oscila muito. Varia bastante de mês para mês, trabalha-se de acordo com a procura do mercado. Além disso, existe a alocação desses veículos às fábricas, para qual mercado se destina, qual o menor custo no final para distribuir. Ellesmere Port fabrica apenas veículos elétricos. Essa alocação varia muito com a procura do mercado.

Estamos muito aquém do que podemos fabricar, mas puramente por encomendas. Precisamos que o mercado seja estimulado, que haja incentivo para que o consumidor final veja vantagem de optar pelo veículo elétrico e que se sinta seguro do ponto de vista de infraestrutura.

E que apoios tiveram do Estado para conquistarem o modelo elétrico que começaram a produzir em outubro?

Temos a agenda mobilizadora Greenauto, de fundos europeus, que nos ajudou a ter o carro elétrico. Houve um investimento de 30 milhões de euros para termos o carro elétrico. Mas na neutralidade carbónica, nós, que investimos tantos na neutralidade carbónica, podíamos ter mais algum… nós estamos a ir no caminho certo, a querer chegar lá, mas todos os nossos stakeholders têm que vir connosco.

Estamos a trabalhar para passar do transporte rodoviário para a ferrovia, porque a nossa preocupação também é da sustentabilidade, sabemos que vai diminuir bastante o nosso CO2, mas aqui estamos a fazer o caminho sozinhos. Se houvesse apoio do Governo seria muito mais fácil.

Como pode o Estado ajudar a fábrica a ter mais força negocial?

De benefícios para que se torne mais rentável, a questão do transporte ferroviário, incentivos para a transição energética e subsídio também para os nossos stakeholders, para que se possam adequar. E incentivos para o consumidor final, para que torne os veículos elétricos ainda mais atrativos. E aumento da confiança através do investimento em infraestruturas.

Em 2024 já houve novo recorde? Quanto pode a fábrica crescer mais?

Para este ano, está acertado um pouco acima de 90.000 carros. O nosso potencial máximo é 100 mil carros por ano. Estamos em 369 por dia e o nosso potencial é 400 carros por dia.

Qual o volume de negócios da fábrica e a produção esperada para este ano?

Em 2023, 930 milhões de euros. No ano passado batemos recorde, mas ainda não foi publicado em assembleia. O nosso peso no PIB é 0,54%. No ano passado atingimos 86.012 carros produzidos, este ano esperamos superar 92 mil carros.

Além dos comerciais, têm a versão de passageiros, a primeira em Portugal com motor elétrico. Qual a repartição destas variantes na produção?

30% de passageiros, 70% comercial, mas já chegámos a fazer, no mês passado, perto de 40% de passageiros. O pedido de veículos de passageiros tem aumentado de mês a mês, e isso vem-nos impactando, o processo muda, o veículo de passageiros tem mais operações.

As vendas em Portugal não são exclusivamente de veículos de Mangualde. Porquê recorrer a Vigo?

Depende da especificidade. O tal L2, que é a plataforma longa. A mais óbvia é ter L2, que tem um volume altíssimo, mas devido à nossa compactação, teria que fazer grandes mudanças na fábrica. Que por ora não se justifica. Tem restrições como cor. Se vir verde ou azul, foi feito em Vigo. Nós pegamos no que dá mais volume e vale mais a pena para a fábrica.

Mangualde entrou na era moderna da produção automóvel com o Citroën Berlingo e o Peugeot Partner, em 1998, como satélite da fábrica de Vigo, e assim se mantém. Considerando a competição entre fábricas por novos modelos, como vemos por exemplo na Autoeuropa face ao resto do grupo Volkswagen, esta fábrica não tem capacidade para ser autónoma?

Relativamente ao termo concorrente, eu prefiro usar parceiros, porque estamos em prol do mesmo objetivo. A forma de trabalhar hoje em Mangualde é a mais eficiente devido às suas limitações físicas. Temos uma fábrica altamente compacta. Dependemos de Vigo do ponto de vista da estampagem, que vem de lá. A dependência de Vigo vai até aí. Mangualde é uma fábrica muito autónoma.

Os investimentos de estamparia são altíssimos, e do ponto de vista de se manter competitiva, não sei se seria o melhor negócio. Há vários estudos, mas acho que é uma grande vantagem ter essa proximidade com Vigo e trabalhar dessa forma parceira. Graças a Deus, trabalhamos com o melhor produto do grupo, o mais bem aceite, tem 55% de market share de LCV aqui em Portugal, é o veículo mais vendido da Europa.

Há volume para todos, então não precisamos de ser concorrentes. Quando Vigo tiver os seus próximos lançamentos, quem sabe aumentando a capacidade, ter mais volumes que hoje são feitos em Vigo. É essa a nossa ambição.

Há volume para todos, então não precisamos de ser concorrentes. Quando Vigo tiver os seus próximos lançamentos, quem sabe aumentando a capacidade, ter mais volumes que hoje são feitos em Vigo. É essa a nossa ambição.

Qual é a incorporação nacional na produção?

Dos componentes montados no nosso veículo, um terço são fabricados em Portugal, o outro terço da Galiza e o outro terço dos demais fornecedores da Europa. No total, temos 400 fornecedores.

O que precisam de fazer os fornecedores em Portugal para estarem aptos a fazer parte deste modelo e do próximo que venha para esta fábrica?

No atual modelo passámos de 6% para 33%. Percorremos várias fábricas no país para ver se as empresas tinham capacidade de se adequar aos nossos padrões, e seguiam as normativas da empresa. As que se adequavam, ou tinham potencial, foram selecionadas. Só para entrar no jogo e concorrer. São as compras centrais que definem quem vai ser fornecedor.

Nós olhamos o custo total da produção, e como o produto não é fabricado apenas aqui, não vamos ter um fornecedor para Mangualde, um para Vigo, um para Elsmere, ele acaba distribuindo para as outras fábricas também. A decisão é central.

Fruto da aquisição da Opel e da concentração de marcas no grupo Stellantis, o Opel Combo, que em tempos foi levado pela General Motors para a fábrica de Saragoça por uma diferença inferior a 500 euros por carro produzido, voltou a Portugal. Qual é a diferença de custo de produção face a outra fábrica da Stellantis?

Não posso dar esses dados, mas digo-lhe que somos a fábrica mais competitiva do grupo em termos de custo por automóvel. Nós não queremos reduzir custos no que vai impactar o cliente. Queremos dar mais ao cliente e gastar menos para fabricar. Esse equilíbrio, essa conta que parece não fechar, é a nossa rotina. Cada fábrica trabalha dessa forma.

Os chineses fazem muito barato e precisamos de estar na briga. Redução de 30%, esse é o nosso objetivo. Como? Esse é o ponto. Não está em jogo reduzir qualidade, tornar o nosso mercado, que é líder de mercado, menos atrativo.

No indicador euro por veículo, a fábrica de Mangualde é a mais competitiva do grupo. Pode variar, mas no top 3 estamos sempre, e isso é o que nos dá esperança de que essa fábrica vai continuar a receber negócio. Quem não quer produzir mais por menos? Esse é o segredo.

Se o protecionismo que os EUA estão a promover culminar numa recessão, os modelos aqui produzidos poderão ser levados para outras fábricas? Em Itália tem havido muita contestação à deslocalização de fábricas Fiat, ainda que no vosso caso seja apenas uma adaptação do carro que já produziam, com nova grelha e faróis, volante Fiat e pouco mais.

Eu não vejo como essa crise atual nos pode impactar diretamente em Mangualde. Para o grupo, os impactos são grandes, as fábricas do Canadá e México, mas para nós, especificamente, nesse ponto nós nos salvamos.

O grupo Stellantis professa o carbono zero para 2038. Como se estão a adaptar em Mangualde?

Atualmente, temos em torno de 6.300 painéis fotovoltaicos, isso gera 32% da nossa necessidade de consumo de energia elétrica e temos estudos para ampliar. Estamos finalizando os estudos de energia eólica e também de armazenamento de energia, e isso vai-nos permitir chegar a 50% da neutralidade. A nossa ambição é 2025, neste ano. Os estudos estão bem avançados para chegar a 50% da energia elétrica até final do ano.

Existem, obviamente, atrasos em estudos e imprevistos que vão acontecendo, como as nossas medições que estavam já para terminar, mas aquela tempestade de vento derrubou a nossa torre. Mas isso não impediu que os nossos estudos fossem validados. Existe um dilema, porque tem que ser rentável e hoje não temos nenhuma subvenção do Governo. Usamos recursos próprios para essa descarbonização.

Aí sim, poderia ser o agente catalisador, se tivéssemos esses incentivos. Hoje, não, são recursos próprios. Dentro dos parâmetros da empresa, de atingir neutralidade e ser rentável economicamente, estamos a acelerar todos os estudos para que a gente realmente consiga atingir isso ainda esse ano. O desafio é grande, não está sendo fácil, mas isso está nos hot topics desse ano, para que consigamos esse ano.

Como conseguem paz social? Raramente se ouve falar de uma greve aqui.

Temos bom relacionamento com a comissão. A minha forma de trabalho é próximo, escutando, trabalhamos muito próximo. Temos pontos mensais, quando exigem necessidades esporádicas, a gente também trata. Mas eu acho que é trabalhando com muita transparência, com muita verdade, sempre mostrando os lados das coisas e tomando decisões em conjunto. Acho que é o segredo da paz social que temos hoje.