Novas rotas da TAP no Porto ficaram “muito aquém das expectativas”, critica Turismo Porto e Norte

A iniciar o segundo mandato na liderança da Associação de Turismo do Porto e Norte (ATP) para o triénio 2023-2025, Luís Pedro Martins considera que o anúncio do reforço de rotas da TAP para o Porto, em 2023, é mais do mesmo e não satisfaz as reivindicações que são aclamadas por várias frentes da cidade do Porto. “Além de tímida, a ação ficou muito aquém das expectativas.”

Em entrevista ao ECO, o também presidente da Entidade Regional Turismo do Porto e Norte de Portugal (TPNP) considera que seriam, sim, excelentes notícias se a TAP aumentasse as frequências para o Rio de Janeiro e para São Paulo, assim como apostasse noutros mercados deste país brasileiro como Curitiba, Porto Alegre e Santa Catarina. Defende que é “preciso compensar a região” pelo contributo que ela dá. E se a TAP não estiver disponível, há outras companhias aéreas que já fazem rotas em Lisboa. “Existe uma lacuna no que toca ao mercado brasileiro, que é operado pela TAP, que temos de resolver com a TAP ou com outras companhias aéreas que o queiram fazer, como a Azul, que voam já para Lisboa.”

A insatisfação com a TAP já tem anos e o presidente do TPNP quer levar o processo sobre a conectividade aérea da região Norte e sobre a Linha do Norte ao novo ministro das Infraestruturas. João Galamba já tem em cima da mesa o estudo com a identificação das companhias, dos mercados a atingir e uma estimativa de verbas necessárias que, aliás, já estava nas mãos do anterior ministro Pedro Nuno Santos.

Está satisfeito com o anúncio da TAP de que vai reforçar rotas internacionais a partir do Porto, em 2023?

É verdade que há um aumento do número de voos semanais, mas não era a notícia pela qual aguardávamos, porque a conclusão a que chegámos é que se trata apenas de uma reposição de voos que já existiam em 2019. Na realidade, esta reposição já foi feita por todas as outras companhias a uma velocidade bem diferente daquela que a TAP está a fazer. Além de tímida, a ação da TAP ficou muito aquém das nossas expectativas.

Por exemplo, em relação ao Brasil, a TAP diz que passa a ter agora cinco voos semanais, alargando a todo o período do verão de 2023. Três voos de São Paulo e três semanais de Rio Janeiro. Mas se comparamos estes cinco voos semanais com aquilo que era a operação, em 2019, ainda nem sequer é uma reposição total, uma vez que em agosto de 2019 a rota de São Paulo tinha quatro frequências e o Rio de Janeiro tinha as mesmas duas que vamos ter agora.

E em relação à rota de Genebra?

A TAP indica que vai ter mais um voo por semana para Genebra, aumentando de quatro para cinco frequências semanais. Recordo que, em 2019, a companhia aérea tinha entre 14 a 17 voos semanais. Neste caso, a reposição está até longe de acontecer. Mas se formos ver o anúncio da rota de Zurique, que cresce de três para cinco, é um facto que cresce em relação a 2022, mas se compararmos novamente com 2019, a rota de Zurique tinha 14 a 15 voos semanais. Ou seja, uma vez mais, ainda muito aquém dessa reposição.

Portanto, estas notícias não trouxeram nada de extraordinário. Apenas trouxeram, por parte da TAP, aquilo que as outras companhias fizeram em 2022 de forma muito rápida e mais acentuada; até porque a maior parte delas superou a operação que tinha em 2019. E a TAP só começa a fazer agora em 2023 e ainda de forma tímida.

Na realidade, esta reposição já foi feita por todas as outras companhias a uma velocidade bem diferente daquela que a TAP está a fazer. Além de tímida, a ação da TAP ficou muito aquém das nossas expectativas.

Qual seria o anúncio ideal da parte da companhia aérea portuguesa?

O que gostávamos de ouvir era que o aumento de frequências e até o número de rotas ou de novas rotas que não existissem em 2019. Porque importa recordar que, em 2019, a região não estava satisfeita com a operação, já era uma velha reivindicação.

O regressar ao que tínhamos em 2019 ainda não é com estes voos que foram anunciados, pois fica muito aquém daquilo que desejávamos. Ou seja, nós desejávamos aumentar as frequências para o Rio de Janeiro e para São Paulo, mas também apostar em mercados de alto rendimento no sul do Brasil, como Curitiba, Porto Alegre e Santa Catarina. Uma rota para Porto Alegre, a partir do Porto seria excelente, e uma boa novidade.

O mercado brasileiro é atrativo a nível turístico?

O Brasil era o terceiro mercado em 2019 e passou para sexto, enquanto os EUA era o sexto em 2019 e passou agora para terceiro. Na minha opinião, é claro perceber que quando há oferta de ligações áreas os números crescem. Nos EUA o crescimento teve muito a ver com o desempenho e companhias como a United Airlines que voou todos os dias para o Aeroporto Francisco Sá Carneiro, no Porto.

O mesmo não aconteceu com o mercado do Brasil que não teve a operação que desejávamos por parte da TAP. Por isso, é importante reforçar as rotas e as frequências em relação a este mercado brasileiro que tem procura, mas não tivemos uma resposta adequada em termos de conectividade aérea.

Desejávamos aumentar as frequências para o Rio de Janeiro e para São Paulo, mas também apostar em mercados de alto rendimento no sul do Brasil, como Curitiba, Porto Alegre e Santa Catarina. Uma rota para Porto Alegre, a partir do Porto seria excelente, e uma boa novidade.

Qual é a solução?

Estamos a trabalhar nesse sentido, pois fazermos parte de um grupo de trabalho constituído pela TPNP, as câmaras municipais do Porto e da Maia, a Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional do Norte (CCDR-N), a Associação Industrial Portuguesa (AIP) e a Associação Comercial do Porto (ACP). Este grupo de trabalho foi constituído após um desafio do ex-ministro Pedro Nuno Santos para que conseguíssemos estudar quais eram as companhias e as rotas necessárias para servir o Porto e Norte.

Já está concluído o estudo?

Já entregámos esse estudo há mais de dois aos meses e estávamos à espera de ser recebidos no momento em que se dá a demissão do ministro. Agora, queremos reunir com o novo ministro e queremos acreditar que vai dar continuidade a este trabalho que estava a ser feito e que era, de certa forma, uma maneira de compensar a região pelo contributo que todos os seus contribuintes dão para a TAP, mas que depois não são servidos da mesma forma.

Quais são as linhas principais desse estudo?

O estudo só é público a partir do momento em que o ministro nos receba e o queira divulgar. Com esse estudo conseguíamos por valores que nos surpreenderam — por não serem nada significativos — um reforço muito importante na conectividade aérea da região. Esse estudo apresenta quais são as companhias aéreas com as quais precisamos de trabalhar para ter ligações àqueles que são os mercados estratégicos da região.

E quais são esses mercados estratégicos para o Porto e Norte?

Brasil, EUA, Canadá, Escandinávia, Ásia e Pacífico. Não focamos neste estudo mercados europeus, porque felizmente estamos muito bem servidos, nomeadamente por todas as companhias que operam para o Porto que, em 2022, conseguiram repor a operação que tinham em 2019 e, na maioria dos casos, conseguiram até ultrapassar essa operação de 2019. Aqui com lugar de destaque a companhias como a Ryanair, a Transavia, a easyJet, a British Airways e a Turkish Airlines que regressou em força

Existe uma lacuna ao nível de conectividade aérea?

Existe uma lacuna no que toca ao mercado brasileiro, que é operado pela TAP, que temos de resolver com a TAP ou com outras companhias aéreas que o queiram fazer, como a Azul, que voam já para Lisboa.

É uma velha reivindicação. O objetivo desta verba que o grupo de trabalho apresentou ao ministro. Este estudo era acompanhado de uma verba que seria necessária para o desenvolver este trabalho com outras companhias aéreas que quisessem encontrar razões para operar na região do Porto e Norte.

Existe uma lacuna no que toca ao mercado brasileiro, que é operado pela TAP, que temos de resolver com a TAP ou com outras companhias aéreas que o queiram fazer, como a Azul, que voam já para Lisboa.

Essa verba seria para apoiar ou subsidiar as companhias áreas?

Subsidiar não podemos, porque é ilegal. Podemos, sim, fazer a nível de apoios na comunicação e no marketing dessas rotas.

E em termos da conectividade ferroviária?

Também é uma questão que nos preocupa, porque estávamos a trabalhá-la com o anterior ministro das Infraestruturas. O Porto e Norte fez parte do grupo de trabalho de acompanhamento da Linha do Douro com a CCDR-N, os municípios de Vila Nova de Foz Coa e da Régua, e as Infraestruturas de Portugal, sendo que neste caso é muito difícil haver algum retrocesso. É um projeto muito importante para a mobilidade da região e para esse sub-destino do Douro.