MetroBus da Boavista: Como vai funcionar o metro sem carris do Porto?

Não é um metro ligeiro como há no Porto mas também não é um autocarro como os que circulam nas estradas do Porto. Em meados de 2024, a cidade Invicta vai estrear um sistema pioneiro de transportes: o MetroBus quer combinar a frequência, a pontualidade e a regularidade de um transporte em carris com a flexibilidade de um veículo sobre rodas. Em termos técnicos, a solução designa-se por BRT, Bus Rapid Transit.

Foi afastada a hipótese de apenas melhorar a faixa exclusiva para autocarros que ainda existe na Avenida da Boavista, com uma via mais à direita em alguns pontos e na faixa central noutras localizações. “Não seria uma solução melhor do que o BRT“, refere em entrevista ao ECO, o líder da empresa Metro do Porto, Tiago Braga.

Decidiu-se, por isso, avançar com o projeto do MetroBus, num investimento total de 66 milhões de euros, financiado pelo Plano de Recuperação e Resiliência. O orçamento inclui obras na via e construção das estações, os sistemas de segurança, a compra dos autocarros a hidrogénio e a central de produção de hidrogénio verde. A empresa Metro do Porto está à frente do projeto mas os veículos serão operados pela STCP, a empresa municipal de autocarros.

O autocarro articulado com 18 metros de comprimento vai circular na Avenida da Boavista. Tal como na rede do Metro do Porto, o BRT terá um tronco comum, entre a paragem Casa da Música e o cruzamento com a Avenida Marechal Gomes da Costa, onde haverá um autocarro a cada quatro minutos na hora de ponta. Entre a Casa da Música e a Anémona, a viagem irá demorar 17 minutos (um veículo a cada oito minutos); entre a Casa da Música e a Praça do Império, a deslocação será de 12 minutos (um veículo a cada 10 minutos). O serviço vai funcionar todos os dias das 6h até à 1h da madrugada.

O tempo de viagem tem gerado críticas porque alegadamente não é competitivo com o automóvel individual. “Na análise de custo-benefício, um dos benefícios sociais e ambientais medidos é o tempo, através do descongestionamento do tráfego. Não é correto comparar um sistema desenhado para dar resposta aos desafios de circulação que se colocam nas horas da ponta da manhã e da tarde“, responde.

Tiago Braga refuta as acusações e pede que a comparação entre o carro e o MetroBus seja feita com a viagem nas horas de ponta. “As 21 mil validações médias diárias vêm claramente dar-nos razão e apontar para uma mudança modal”, refere o gestor a partir dos dados do estudo de procura.

Para garantir o cumprimento dos tempos de viagem, o MetroBus vai circular quase sempre numa via dedicada. A única exceção será no percurso a partir do cruzamento entre a Avenida Marechal Gomes da Costa e a Praça do Império, onde apenas “os primeiros 120 metros da Marechal terão tráfego segregado, junto à bomba de combustível”, refere Tiago Braga.

A empresa, no entanto, admite fazer mais alterações neste percurso: “Se verificarmos, em conjunto com a câmara municipal e a STCP, que a operação está a ser prejudicada, rapidamente conseguiremos colocar mais área segregada para beneficiar o funcionamento do sistema. Uma das vantagens do BRT, em comparação com sistemas ferroviários, é a sua flexibilidade”. Na Avenida Marechal serão colocadas marcas no chão a indicar a passagem do MetroBus.

Pontualidade à risca

Quem viaja de autocarro sabe que o horário é uma mera orientação, podendo chegar antes ou depois do tempo programado. Tudo depende do trânsito, do estacionamento indevido ou mesmo das dificuldades que às vezes existem para entrar e sair dos veículos.

Para garantir ao máximo a pontualidade, as paragens do MetroBus vão ter validadores e a entrada e saída dos passageiros vão ser feitas em simultâneo por todas as portas, que poderão ficar à esquerda ou à direita conforme o sentido. Em alguns pontos, os cais vão ficar no meio da estrada. “O tempo de paragem é menor porque há mais fluidez e o veículo funciona como o sistema de metro”, nota Tiago Braga.

A chegada do autocarro a horas também será possível com a existência de “sistemas de apoio à exploração” e colocação de câmaras de vigilância nas estações. Os semáforos também vão garantir prioridade para o MetroBus ao longo dos cruzamentos.

Outra particularidade deste sistema é que a estrada poderá continuar a ser atravessada por peões enquanto não passar por lá o autocarro, como acontece junto às estações de metro da Avenida da República em Gaia ou na estação da Senhora da Hora em Matosinhos. As ambulâncias em marcha de urgência também poderão usar as faixas do BRT se tal for necessário.

“Temos uma inserção urbana muito mais simples, muito mais integradora do contexto, em que os modos suaves e coletivos se conseguem conjugar num espaço com uso preferencial. É a partir daí que devemos começar”, refere Tiago Braga. Afastada está a hipótese de se construir um sistema de BRT dentro de muros, como existe na cidade brasileira de Curitiba, em que a rede deste tipo de autocarros supera os 80 quilómetros.

Ligação ao metro convencional

A Casa da Música será o ponto principal do MetroBus do Porto, onde será construída uma microrotunda para que o autocarro a hidrogénio faça a mudança de sentido em 30 segundos. Um passageiro que saia do metro e que pretenda apanhar o autocarro terá de fazer um percurso a pé à superfície de 200 metros entre a saída da estação subterrânea junto à Rotunda da Boavista e o ponto de partida do BRT, em frente ao Café da Música.

Confrontado com a crítica sobre a necessidade de um transbordo entre meios de transporte, o líder do Metro do Porto afasta eventuais problemas. “Não é correto colocar a distância como um fator de dissuasão da intermodalidade. A Avenida dos Aliados, durante décadas, foi um ponto intermodal da cidade do Porto, pois partiam e chegavam daqui as linhas de autocarro. As pessoas atravessavam a avenida. Não podemos falar da importância de andar a pé e depois levantar problemas por as pessoas fazerem 200 metros.”

Por combinar diferentes meios de transporte, Tiago Braga sinaliza também que a zona junto à Rotunda da Boavista vai passar a ser um local intermodal, como a Asprela, Devesas, Campanhã e Trindade, como um local intermodal. “Em Campanhã, as pessoas não saem do comboio e têm o metro ao lado. Essa coisa de numa estação estar tudo à medida tem limitado muito o desenvolvimento da intermodalidade. São investimentos pesados e estamos sempre à espera deles quando podemos tomar opções muito mais simples”, avalia o líder do Metro do Porto.

Não é correto colocar a distância como um fator de dissuasão da intermodalidade. A Avenida dos Aliados, durante décadas, foi um ponto intermodal da cidade do Porto, pois partiam e chegavam daqui as linhas de autocarro. As pessoas atravessavam a avenida. Não podemos falar da importância de andar a pé e depois levantar problemas por as pessoas fazerem 200 metros

A hipótese de construir um túnel com uma praça foi afastada, tendo em conta o exemplo do atravessamento subterrâneo da estação de Alcântara-Mar, em Lisboa: “São locais que não costumam funcionar e que têm tendência para serem abandonados”.

O que acontecer no Porto será olhado por outras cidades portugueses, como Braga, Guimarães, Loulé, Faro e Olhão, que estão a considerar a implementar de um sistema BRT na sua rede de transportes. Em Coimbra, esta solução também estará disponível a partir do final de 2024.