Hyundai Inster. Mobilidade elétrica sem complexos de tamanho

Durante os mais recentes arraiais dos Santos Populares de Lisboa, entre as sardinhas assadas do Bairro Alto e as marchas de Santo António, o ECO testou aquele que pode bem ser o próximo fenómeno das ruas estreitas da capital: o Hyundai Inster.

Num mercado onde os elétricos pequenos lutam entre a necessidade de serem acessíveis e a tentação de parecerem crescidos, este sul-coreano de 3,82 metros promete resolver a equação com uma receita simples: ser genuinamente prático sem fingir ser aquilo que não é.

Com preços a partir dos 24.900 euros para a versão Comfort, o Inster posiciona-se numa faixa competitiva face ao Citroën ë-C3 e ao Renault 5, embora seja consideravelmente mais caro que o Dacia Spring. A versão Style testada, já com a bateria de 42kWh e 97 cavalos, situa-se nos 27.450 euros, um valor que coloca o pequeno coreano numa posição interessante para quem procura um primeiro elétrico sem grandes concessões.

Para famílias urbanas que procuram um segundo carro elétrico ou para quem dá os primeiros passos na mobilidade elétrica, o Inster surge como uma opção equilibrada.

O maior trunfo do Inster reside numa solução aparentemente simples, mas inteligente: os bancos traseiros deslizam individualmente sobre o mesmo eixo, permitindo variar a capacidade da bagageira entre os 238 litros (bancos totalmente recuados) e os 351 litros (bancos à frente). Esta modularidade, rara num carro deste segmento, transforma radicalmente a utilização prática do veículo, permitindo adaptar o espaço às necessidades do momento.

A solução é ainda mais inteligente quando se descobre que todos os bancos, incluindo o do passageiro da frente, podem ser rebatidos completamente, criando uma superfície plana que transforma o interior numa espécie de acampamento sobre rodas. Esta versatilidade é um argumento forte para quem vive em apartamentos pequenos e precisa de um carro que seja também arrecadação móvel.

Equipamento de série generoso

Para os 25 mil euros de investimento, o Inster não dececiona no capítulo do equipamento. De série chega um ecrã de 10,25 polegadas com todas as funcionalidades comuns, climatização automática, carregamento por indução, keyless, sensores de estacionamento traseiros e um conjunto completo de assistências à condução que incluem cruise control adaptativo. Este nível de equipamento destaca-se face à concorrência, especialmente quando comparado com o Spring, que por menos dinheiro oferece significativamente menos conteúdo.

Com a bateria de 42kWh, o Inster promete 327 quilómetros de autonomia em ciclo WLTP, valores que se aproximaram da realidade durante os nossos percursos alfacinhas. O consumo médio de 14,3 kWh/100km mostrou-se consistente, mesmo com o ar condicionado a trabalhar nas tardes quentes de junho. Para um utilizador urbano, estes números traduzem-se numa autonomia semanal sem preocupações.

O maior ponto fraco do Inster reside na qualidade dos materiais interiores. Abundam os plásticos duros por todo o habitáculo, numa medida que surpreende negativamente quando comparada com o Renault 5, que consegue integrar alguns elementos mais nobres.

Nas subidas do Chiado e nos engarrafamentos típicos dos Santos Populares, o Inster não ficou para trás. O binário instantâneo de 147 Nm e o peso contido de 1.380 kg permitem uma condução ágil e responsiva em cidade. O raio de viragem de 10,6 metros facilita as manobras de estacionamento, embora se esperasse melhor num carro desta dimensão.

O maior ponto fraco do Inster reside na qualidade dos materiais interiores. Abundam os plásticos duros por todo o habitáculo, numa medida que surpreende negativamente quando comparada com o Renault 5, que consegue integrar alguns elementos mais nobres. A 25 mil euros, seria legítimo esperar acabamentos mais cuidados, especialmente nas zonas de contacto direto.

O motor de 97 cavalos revela as suas limitações quando se abandona o perímetro urbano. A aceleração dos 0-100 km/h em 11,7 segundos é adequada para cidade, mas fica aquém quando se pretende uma condução mais dinâmica. A velocidade máxima de 140 km/h é suficiente, mas o Inster não esconde alguma falta de fôlego nas ultrapassagens. E acima dos 50 km/h, começam a notar-se ruídos de vento e de rolamento que comprometem o conforto a bordo. Esta questão torna-se mais evidente em autoestrada. Para um carro concebido primariamente para uso urbano, não é um defeito grave, mas limita a versatilidade.

O Inster representa uma proposta inteligente no segmento dos elétricos compactos, destacando-se pela versatilidade interior única e por um nível de equipamento generoso face ao preço praticado. Os 25 mil euros pedidos encontram justificação numa soma de características que poucos rivais conseguem igualar em simultâneo.

Para famílias urbanas que procuram um segundo carro elétrico ou para quem dá os primeiros passos na mobilidade elétrica, o Inster surge como uma opção equilibrada. As limitações existem e são evidentes — materiais interiores, performance em estrada aberta e algum ruído –, mas não comprometem a utilização para a qual foi concebido.

Numa altura em que os elétricos pequenos lutam entre serem acessíveis ou completos, este sul coreano consegue ser ambos, sem grandes dramas nem revoluções. Talvez seja precisamente esta honestidade que o torna apelativo numa época em que muitos construtores prometem mais do que conseguem entregar.