Xpeng G6: o rival que a Tesla não esperava

Quando a Xpeng apresentou o G6 pela primeira vez, em junho de 2023, muitos na indústria automóvel olharam para o carro com a curiosidade reservada às novidades vindas da China: interesse genuíno, mas com um pé atrás. Dois anos e mais de 20 mil alterações depois, esse pé atrás já não se justifica.

O G6 cresceu, amadureceu e chegou a 2026 com uma versão que oferece argumentos suficientes para incomodar seriamente quem até agora definia as regras neste segmento. A começar pelo Tesla Model Y, o SUV que se tornou o carro mais vendido do mundo em 2025 e que vive confortavelmente à sombra da sua própria reputação.

Para perceber até que ponto esse incómodo é real, carregámos o G6 na versão RWD Long Range 80,8 kWh, pusemos a família a bordo e partimos para um passeio na zona de Mafra, com algumas aventuras fora de estrada com a inevitável parafernália de brinquedos da pequenada que nenhum pai consegue evitar.

A primeira conclusão chegou antes de se sair de casa: o G6 tem espaço de sobra. O porta-bagagem absorve 571 litros sem drama — e com os bancos traseiros rebatidos sobe para 1.374 litros.

Os passageiros da segunda fila têm espaço para as pernas que a maioria dos rivais diretos não oferece, os bancos reclinam, há aquecimento para todos e o teto panorâmico em vidro com isolamento térmico torna o habitáculo genuinamente luminoso mesmo em dias nublados.

Com a A8 já para trás e Mafra à vista, a condução faz-se com uma facilidade que facilmente faz esquecer os 296 cv que o motor síncrono de ímanes permanentes produz. A 0-100 km/h em 6,7 segundos não vai impressionar quem conduz uma berlina desportiva, mas num SUV familiar de tração traseira com mais de 2 toneladas sente-se suficientemente capaz e, sobretudo, muito bem calibrado.

A tecnologia que impressiona e a que irrita

A Xpeng — lê-se “sho-peng”, para quem ainda não se habituou — é uma das marcas que define o que se convencionou chamar “China Speed”: a velocidade estonteante com que os fabricantes chineses desenvolvem, atualizam e lançam produtos.

O G6 original chegou ao mercado europeu em 2024 e, pouco mais de um ano depois, já tinha uma atualização que não se limita a trocar os para-choques: a Xpeng fala em 20 mil alterações, o que soa a exagero de comunicado de imprensa até se começarem a notar os detalhes.

O design foi retocado pelo espanhol JuanMa López, o mesmo que antes de aterrar em Guangzhou foi responsável pelo exterior de Ferraris e pela conceção do conceito Lamborghini Miura de 2006. O resultado é um SUV coupé com mais de 4,7 metros de comprimento, carroçaria fluida, coeficiente aerodinâmico de 0,248, uma barra luminosa que atravessa toda a frente e um pequeno aileron traseiro novo que confere ao conjunto uma silhueta mais cuidada. É moderno, proporcionado mas não muito diferente do que já existe no segmento.

O habitáculo é dominado por dois ecrãs: um painel de instrumentos de 10,25 polegadas e um ecrã central de 15,6 polegadas onde vive praticamente tudo. O sistema operativo Xmart OS foi redesenhado e, para quem vem habituado a sistemas de infotainment mais arcaicos, a experiência é claramente positiva. O Apple CarPlay funciona e, ao contrário da Tesla, a Xpeng não obriga o utilizador a depender exclusivamente do ecossistema da marca.

O sistema de som XOPERA com 18 altifalantes é um dos melhores que se pode encontrar nesta categoria de preço, e a função de massagem nos bancos dianteiros é de facto uma das surpresas mais agradáveis de um fim de semana passado ao volante.

O menos bom fica reservado para o mesmo ecrã central que carrega elogios: a ausência de botões físicos para funções básicas é a falha mais frustrante do G6. Baixar o volume do som, ajustar a regeneração ou mudar a temperatura obriga a mergulhar em submenus enquanto se conduz. Num carro que se posiciona como alternativa sensata ao Model Y, cair exatamente no mesmo erro que a Tesla é difícil de compreender.

O G6 não é, nem nunca quis ser, um todo-o-terreno. Mas com uma suspensão dianteira de duplo braço triangular e traseira multi-link a cinco braços, aguentou-se com dignidade nos pisos mais irregulares e manteve a compostura mesmo quando as rodas de 20 polegadas encontraram pedras de dimensão desconfortável.

É um complemento sólido para a condução diária em estrada, e suficiente para uma família que troca ocasionalmente o alcatrão por um acesso a uma quinta ou a uma praia remota do litoral alentejano.

Carregamento supersónico

A viagem de regresso a casa confirmou aquilo que é, objetivamente, um dos maiores trunfos do G6: a capacidade de carregamento DC até 451 kW, o que permite passar dos 10% para os 80% de bateria em apenas 12 minutos num carregador compatível.

A rede pública portuguesa ainda não acompanha este ritmo na generalidade, mas a arquitetura elétrica de 800 volts garante que o carro está preparado para o que aí vem. Com uma bateria de 80,8 kWh e uma autonomia WLTP de até 535 km em ciclo combinado, a ansiedade de bateria é, para todos os efeitos, um problema de outra geração. No ensaio, com autoestrada e caminhos de terra, o consumo real rondou os 19-20 kWh por 100 km, ligeiramente acima dos 17,9 kWh declarados, mas dentro do expectável dado o perfil misto da viagem.

Na carteira, o G6 não desilude. O modelo ensaiado pelo ECO custa cerca de 51 mil euros, mas a versão de entrada de gama — RWD Standard Range com bateria de 68,5 kWh e autonomia de até 480 km — parte dos 47 mil euros. Para quem faz as contas, a comparação com a concorrência direta é vantajosa: o Tesla Model Y de especificações equivalentes custa mais, oferece menos equipamento de série e ainda obriga quem se recuse a pagar subscrições a viver sem CarPlay.

O G6 não é perfeito. A ausência de botões físicos irrita, a direção continua a ser menos envolvente do que a de rivais europeus, e o design é suficientemente seguro para não ofender ninguém.

O Skoda Enyaq, o Hyundai Ioniq 5, a Kia EV6 ou o Volkswagen ID.4 são alternativas legítimas, mas nenhuma consegue reunir, à mesma fasquia de preço, o nível de equipamento de série, a velocidade de carregamento e o espaço interior que o G6 oferece. Além disso, há uma garantia de cinco anos, e a Xpeng tem por trás uma parceria técnica com a Volkswagen que dá algum conforto a quem ainda olha para as marcas chinesas com desconfiança.

O G6 não é perfeito. A ausência de botões físicos irrita, a direção continua a ser menos envolvente do que a de rivais europeus, e o design é suficientemente seguro para não ofender ninguém — o que, dependendo do comprador, pode ser exatamente o que se procura ou uma razão para olhar para outro lado.

Mas para quem avalia um carro pelo que oferece pelo dinheiro que pede, o G6 é hoje, muito provavelmente, o melhor argumento do seu segmento. O Tesla Model Y durante anos pôde dar-se ao luxo de não ter adversários à altura. Com o G6, essa época chegou ao fim.