O eleitoralismo de Medina

Há uma semana, em entrevista ao Expresso, o Presidente da Câmara de Lisboa anunciou uma proposta de redução generalizada do preço dos passes sociais na área metropolitana de Lisboa. O objetivo desta medida é o de reduzir substancialmente a utilização do automóvel por troca com a utilização dos transportes públicos. Ora neste debate importa três coisas: Primeiro, separar o objetivo da medida concreta; Segundo, discutir se a medida faz sentido e é a mais eficiente; Terceiro, como se deve financiar o objetivo (e as medidas).

Vamos então primeiro separar o objetivo desta medida concreta: O objetivo de levar muito mais gente, que trabalha em Lisboa, mas mora fora do centro da cidade ou nas cidades dos arredores (quer na margem norte, quer na margem sul), a utilizar transportes públicos nas suas viagens diárias de casa-trabalho-casa ao invés do automóvel é notoriamente um objetivo muito relevante na política da área metropolitana.

Um aumento da utilização dos transportes públicos têm obviamente externalidades positivas muito significativas: Redução dos impactos ambientais, redução das importações de petróleo. Mas o mais importante como veremos é se consegue, de facto, uma redução do tempo que cada pessoa despende diariamente no trânsito.

Ninguém discute isso. Mas o presidente da Câmara, bem ao jeito socialista, quis confundir o debate. Nestas declarações ao Expresso, o Dr. Medina faz dois truques: Primeiro, confunde o objetivo com a medida, ou seja, como o objetivo é bom, a medida também é boa. Depois compara a medida com outra medida (a redução do ISP). Ora, existem várias medidas para chegar ao objetivo pretendido (já lá iremos). Em nenhum lado ouvi que a redução do ISP fosse uma dessas medidas. Pelo contrário, reduzir o ISP só aumentará a utilização do automóvel, dado que o torna mais barato. Mas é um truque comparar a medida de redução dos passes sociais com uma outra medida que nada tem a ver com o objetivo.

No segundo ponto, esta medida de redução muito significativa do preço dos passes sociais faz sentido?

Muito dificilmente reduzir, mesmo de forma significativa, o preço dos passes sociais resolve o problema da mobilidade urbana na região de Lisboa. Ou seja, se a medida for exclusivamente reduzir o preço (para um máximo de 40 €, o que implica reduções em torno, ou mesmo superiores, a 50%), sem qualquer aposta na oferta (quantidade e qualidade), haverá algum efeito elasticidade – preço, mas muito aquém do pretendido.

Isto porque o preço é um fator relevante, mas não é o fator principal. Aquilo que a literatura sobre transportes mostra é que a “qualidade da oferta” é muito mais determinante na decisão de deixar o automóvel e optar pelo transporte público. E o que se entende aqui por “qualidade da oferta”?

1. Primeiro e sobretudo, “interconectividade”. Isto é, capacidade da rede de transportes públicos (comboio, metro, autocarro, elétrico) de cobrir as necessidades dos utentes. Ou seja, garantir que o transporte implica poucas mudanças e responde aos diferentes trajetos que uma pessoa pode ter. Esse trajeto muitas vezes é casa-escola dos filhos-emprego-escola dos filhos-casa. Tudo o que seja mais de dois transbordos implica uma perda de tempo que em muitos casos é mais relevante que o fator preço (automóvel versus passe). Basta que de automóvel perca 20-30 minutos e de transporte perca 1h para que para muitas pessoas a redução do preço não justifique a mudança do automóvel para o transporte público.
2. Depois, ainda dentro da “interconetividade”, temos a questão da “fiabilidade”. Se para fazer o trajeto preciso de 2-3 transbordos e a “fiabilidade” de um desses meios é baixa, isso implica um nível de incerteza muito elevado. Ou seja, se para ir de A para B e depois para C, tenho primeiro de apanhar um transporte de A para D e depois de D para B (porque não há A para B direto) e depois de B para C tenho de apanhar um transporte de B para E e depois de E para C (porque não há B para C direto), estou a apanhar 4 transportes para 2 pontos de destino final (B e C). Além da perda de tempo e do desgaste, se um dos 4 transportes não é fiável (ou seja, não cumpre por regra o horário), isso aumenta a minha incerteza sobre o tempo total de A-B-C. O que repetido todos os dias gera um problema grave na vida de uma pessoa.
3. Além disso, a qualidade da oferta também passa pelo conforto e segurança. Além do sistema de bilhética único entre todos os transportes.

Nesse aspeto, vale a pena ouvir o professor José Manuel Viegas (provavelmente a pessoa em Portugal que mais sabe de transportes), quando diz que a redução de preços pode ser muito importante para quem já usa os transportes públicos, nomeadamente as famílias de baixos rendimentos. Mas que não terá nenhum efeito na substituição do automóvel pelo transporte público. Também diz que: “O problema ataca-se com uma revisão global do esquema de serviços que são oferecidos à população. Se quisermos atacar o problema fundamental, o primeiro passo é redesenhar a rede. O verdadeiro problema que leva as pessoas a vir de carro é a má qualidade da rede, para muitas pessoas e muitas ligações que as pessoas têm de fazer. Era por aí que teríamos de começar”.

Até porque vamos admitir que a proposta do dr. Medina fazia sentido e tinha o efeito desejado. Que com o novo preço dos passes a procura dos transportes públicos aumentava substancialmente. Vamos admitir que 100 mil pessoas deixavam o automóvel e passavam a utilizar o transporte público. Alguém de forma séria pode defender que, no atual estado dos transportes urbanos de Lisboa, é possível acomodar este aumento de procura? A A5 (Lisboa-Cascais) tem de média diária de 87 mil veículos. Vamos admitir que 20 mil pessoas passavam a usar a linha de comboio Lisboa-Cascais, maioritariamente na hora de ponta de manhã e tarde. Alguém acha que haveria capacidade para, na linha de comboio de Cascais, serem transportados mais 20 ou 30 mil pessoas? E na linha de Sintra (o IC19 tem 100 mil viaturas por dia). Mais 20 ou 30 mil pessoas na linha de Sintra?

Reduzir o preço pode fazer sentido, mas não é, ao contrário do que o dr. Medina apresentou, uma “silver bullet” para os problemas de mobilidade da região de Lisboa. Diria até que reduzir os preços deveria ser a segunda fase de um plano estratégico de transportes públicos na região de Lisboa.

A primeira fase deveria ser a melhoria da oferta. Criar um sistema combinado de transportes públicos, entre as diferentes ofertas, que se complementem e que respondam às necessidades da maioria da população. Isso implica mapear os fluxos diários de pessoas na região e perceber os pontos críticos de mobilidade e conexão. E face a essa procura, ajustar a oferta que existe. Só depois é que questões de pricing da oferta se colocam.

Ou seja, uma coisa é a medida de redução do preço dos passes visar reduzir os encargos das famílias de menores rendimentos (que usam sobretudo os transportes públicos). Se for esse o objetivo, a discussão é outra e a medida pode ter os seus méritos. Se o objetivo é atrair utilizadores do automóvel para o transporte público, então a medida é ineficiente e uma má utilização dos recursos públicos. Uma coisa é política de redistribuição. Outra é política de transportes. São coisas diferentes, com objetivos diferentes, e portanto com medidas diferentes.

Mas passemos à terceira questão: Quem deve financiar a redução do preço dos passes na região de Lisboa?

Convém lembrar que este governo não só reverteu a concessão aos privados dos transportes urbanos de Lisboa (foi o “pagamento” ao PCP do apoio à “geringonça”, permitindo manter o poder dos sindicatos), como passou a gestão da Carris para a câmara de Lisboa, mas mantendo o passivo na esfera do Estado central. Desde então, a qualidade do serviço tem decaído a olhos vistos. Além disso, o fundo de carbono (pago por impostos de todos) está a financiar a operação e o investimento da Carris e do Metro.

A afetação de recursos públicos é sempre um problema complexo, porque é um problema de custo de oportunidade dado que existe uma reta de restrição orçamental (como dizia o primeiro-ministro, “para fazer o IP3 escolhemos não aumentar os professores”), mas é também um problema de eficiência e de equidade. Se da eficiência já falámos atrás, convém aqui referir a questão da equidade (e necessariamente da subsidiariedade).

Ora, o argumento que Lisboa representa uma parte significativa dos impostos (por exemplo os distritos de Lisboa e Setúbal representam cerca de 40% da receita de IRS) e, portanto, deve ter parte significativa da despesa pública é um argumento falacioso. A receita por regra não é consignada, isto é, não serve um propósito específico, mas sim para financiar a despesa. E portanto, o que devemos perguntar é se esta despesa, que já vimos ser pouco eficiente, deve ser financiada pelo Estado central (ou seja, por todos) ou pelos municípios da região de Lisboa?

A resposta não é fácil. Mas diria três pontos essenciais:

1. Na medida do possível, devemos evitar subsidiações, assumindo o princípio do utilizador-pagador.
2. Quando tal não é possível, então políticas nacionais (ou seja, que se aplicam a todo o território, como a rede de estradas, de ferrovia, de água e saneamento, a educação, a saúde, etc.) devem ser sobretudo financiadas pelo OE.
3. Políticas locais devem ser sobretudo financiadas pelo esforço dos munícipes que beneficiam dessas políticas.

Em síntese, o dr. Medina apresentou uma medida avulsa (e a prova foi que no dia seguinte já se falava na medida para todo o país), pouco eficiente, mas muito eleitoralista, já a pensar nas legislativas de 2019. Usar dinheiro que não é responsabilidade das autarquias da região (e portanto para subsidiar os passes não têm de reduzir noutras despesas ou aumentar impostos/taxas), para ganhar votos numa região com mais de 3 milhões de eleitores, e cujo os dois distritos (Lisboa e Setúbal) representam 65 dos 230 deputados (quase 1/3).

Isto porque o dr. Medina não tem uma ideia e um plano para Lisboa. Nunca teve e por isso em 2017 perdeu a maioria absoluta que herdou das eleições anteriores. Tivesse o PSD apresentado um candidato à câmara de Lisboa e o Dr. Medina teria tido a vida bem mais difícil. Assim, para o dr. Medina (tal como os seus antecessores), Lisboa é apenas a “rampa de lançamento” para “voos mais altos”. Como os seus antecessores, quer ser primeiro-ministro.