A nossa TAP e as TAPs dos outros

Nas últimas semanas, enquanto o Governo português preparava a injeção de capital na TAP, fomos tendo conhecimento de outros inúmeros apoios estatais a companhias aéreas europeias, com o aval de Bruxelas. Este contexto permitiu atenuar algumas críticas internas à solução encontrada para a companhia aérea portuguesa. O Observador escreveu, inclusive, que a “Lufthansa vai ter ajuda de 9 mil milhões, 70% do crédito para apoiar todas as empresas portuguesas”. A comparação da realidade portuguesa com o apoio recebido pela companhia líder alemã – um país com 80 milhões de habitantes e um PIB 16 vezes superior ao português – é, no mínimo, populista e intelectualmente absurdo. No entanto, usou-se o atual contexto europeu do setor da aviação para justificar, dentro de portas, o injustificável. Sobrevalorizou-se alguns apoios a empresas de aviação estrangeiras e subvalorizou-se o montante de ajuda à companhia aérea nacional.

A Lusa (suportada por um estudo da Fitch Ratings) e o Jornal Económico analisaram os principais apoios previstos às companhias aéreas europeias e condições impostas por Bruxelas. A tipologia das ajudas é diferente para cada caso, com impactos distintos para o credor e para os beneficiários. Em alguns casos, são feitas injeções diretas de capital, noutros são empréstimos ou aquisições de papel comercial, por exemplo. Curiosamente, as companhias não britânicas Ryanair e Wizz Air receberam apoio do Reino Unido, através de um fundo de emergência da COVID-19 do Tesouro e do Banco de Inglaterra, que abrangeu companhias nacionais e internacionais cujo contributo para a economia nacional seja muito relevante.

Tendo como ponto de partida os apoios identificados pelas notícias referidas anteriormente, analisei os diferentes casos, colocando em perspetiva face aos resultados de cada companhia aérea e face aos próprios países que lhes concederam ajuda financeira. Resumo a minha análise em cinco gráficos:

1. A TAP é a quarta companhia aérea europeia a receber um maior apoio estatal, atrás da Lufthansa, Air France e KLM (quinta, se considerássemos a Alitalia na análise – excluída pela escassez de informação pública disponível – que irá receber mais de 3 mil milhões de euros).

   

2. Quando colocamos os apoios estatais à escala de cada país, Portugal passa para segundo no ranking. A ajuda concedida à TAP representa 1,3% da despesa total do Estado, muito acima de 0,6% da Lufthansa, 0,5% da Air France e 1,0% da KLM, por exemplo. Uma fatura muito pesada para os contribuintes portugueses.

   

3. Nos últimos cinco anos, a TAP apresentou resultados operacionais negativos em 2015 e 2018. No acumulado deste período, o saldo de resultados operacionais é nulo. À exceção da Norwegian e Air Baltic, as demais companhias têm apresentado sistematicamente resultados positivos, maioritariamente muito acima de 5%. Importa realçar que neste período a TAP só apresentou lucro em 2017 e acumulou prejuízos de mais de 300 milhões de euros.

   
   

4. Passemos ao indicador mais alarmante. Perante os resultados operacionais alcançados em 2019, a TAP necessitaria de 25 anos para acumular resultados equivalentes ao apoio recebido de 1,2 mil milhões de euros. 25 anos! Um “empréstimo” com bilhete de ida, mas sem bilhete de regresso. Compara com uma média de apenas 6 anos nas companhias analisadas. O melhor cenário também não nos tranquiliza muito. Se a TAP conseguisse manter o desempenho operacional equivalente ao melhor dos seus últimos cinco anos (2017), baixaria este indicador para 11 anos, ainda assim bastante acima das restantes empresas.

   

5. Por fim, numa análise agregada entre o peso do apoio estatal e as margens operacionais de cada companhia aérea, a TAP e a Air Baltic destacam-se negativamente. Este cenário revela o pesado fardo que tanto Portugal como a Letónia carregam perante empresas pouco (ou nada) rentáveis e destaca a diferença abissal destes casos face às restantes companhias aéreas europeias apoiadas.

   

A gravidade das conclusões enumeradas é ainda mais amplificada por outros problemas estruturais que a companhia bandeira portuguesa evidencia. A principal diferença da TAP face à maioria das restantes empresas de aviação analisadas reside na origem da crise que cada uma delas atravessa atualmente. Ao contrário do que se sucedeu com outras companhias, não foi a pandemia a responsável pela crise na TAP. A companhia aérea portuguesa revela problemas crónicos, bem patentes nos recorrentes maus resultados financeiros nas últimas décadas e, em particular, nos anos mais recentes (antes e depois da privatização). A estes constrangimentos juntam-se outras debilidades que abordei no meu último artigo de opinião. Sabemos que o novo coronavírus tem costas largas, mas atribuir-lhe a culpa da situação atual da TAP é claramente excessivo. A pandemia só agravou algo que já era insustentável.

Comparar a TAP com a Lufthansa, companhia aérea de referência europeia, ou mesmo com as low cost que apresentam níveis consistentemente elevados de rentabilidade, é bastante lisonjeiro para a companhia portuguesa, mas pouco prestigiante e injusto para as demais.

Normalizou-se esta pseudo-nacionalização, justificou-se o injustificável. Passámos paninhos quentes numa decisão política ruinosa e estaremos nos próximos anos a lamentá-la. Remeter a decisão para o fator emocional e pseudo-patriótico de proteção de uma empresa histórica portuguesa (a par com o apelo ideológico), e optar por comparações intelectualmente desonestas, retira-nos discernimento para constatar o óbvio: a injeção de 1,2 mil milhões de euros na TAP foi um erro colossal grave e uma afronta aos contribuintes.

Fontes: Relatórios e contas das companhias aéreas; Despesa pública dos países analisados (reportada publicamente); Fitch Ratings (30 junho 2020); Agência Lusa (2 julho 2020); Jornal Económico (2 julho 2020)

Nota: Excluiu-se da análise empresas que carecem de informação pública detalhada ou que são pouco comparáveis com as restantes, decorrente dos seus segmentos de atuação. Empresas excluídas: TUI, Alitalia, Condor e Austrian Airlines.