Humberto Pedrosa: “STCP e Carris foram bem entregues às câmaras”

Humberto Pedrosa, dono do grupo Barraqueiro, concorda com a passagem para as autarquias, quer da STCP, quer da Carris. Porém o empresário diz que as Câmaras teriam muito a ganhar se entregassem a operação a privados. O grupo Barraqueiro fechou 2016 com um volume de negócios de 500 milhões de euros. O Brasil, onde está há cinco anos já pesa 10% no total das contas do grupo e a estimativa, em 2017, é que duplique o valor.

Como é que está o grupo Barraqueiro?

O grupo Barraqueiro felizmente está bem. Está saudável, está em crescimento. Para além de investirmos em Portugal, estamos também a investir no Brasil. Começamos com uma empresa de transportes urbanos em Manaus e, durante o ano de 2016, adquirimos mais umas empresas em Fortaleza: participamos com 25% numa empresa e 50% noutra, o que nos leva a ter atualmente um peso nos transportes urbanos em Fortaleza na ordem dos 50%.

Em termos consolidados, o grupo vai fechar o ano de 2016 com que volume de negócios?

O nosso volume de negócios é de 500 milhões de euros, estamos a crescer a dois dígitos.

Estes números e essa dinâmica demonstram que o grupo não se ressentiu com a sua entrada no consórcio Atlantic Gateway, que detém 50% da TAP?

De maneira nenhuma. Estamos também a fechar um negócio com alguma dimensão na área do transporte rodoviário e estamos com uma perspetiva de fazer operações de Metro também no Brasil. Fomos convidados pelo Governo brasileiro e estamos, neste momento, a estudar as operações de metropolitano no Recife e em Salvador. No Brasil, já há cidades que têm Metro, mas há alguma dificuldade na operação. As operações estão caras. Temos sido convidados para analisar e para, provavelmente, fazermos esse tipo de operações.

Há quanto tempo estão no Brasil?

Estamos no Brasil há cinco anos, período durante o qual demos um salto enorme. Por exemplo, esta semana vamos receber o governador do Piauí que também está interessado em construir o Metro na cidade. Não é que o Metro hoje esteja na moda, mas as cidades brasileiras são muito grandes e o transporte é todo rodoviário. Fortaleza, que tem quase três milhões de habitantes, já está também a construir um Metro ligeiro; Manaus tem 2,5 milhões de habitantes e andam ali centenas de autocarros, claro que tem de haver uma evolução. É nessa evolução que estamos a apostar para crescer no Brasil.

E estão bem posicionados?

Estamos bastante bem cotados, porque, para além do conhecimento que temos do Brasil, os próprios governadores brasileiros conhecem Portugal e, sobretudo, conhecem o trabalho que temos feito na área de transporte e, por isso, estamos constantemente a ser solicitados. Em 2017, vamos crescer bastante no Brasil.

O Brasil já deve faturar perto de 50 milhões de euros, 10% do nosso volume de negócios, mas as perspetivas que temos para 2017 é a que iremos dobrar a faturação no Brasil.

Estão a olhar para mais alguma geografia?

Não, o foco é Brasil. Tem-nos aparecido outros países da América Latina, mas estamos mais focados no Brasil.

Quanto é que o Brasil fatura?

O Brasil já deve faturar perto de 50 milhões de euros, 10% do nosso volume de negócios, mas as perspetivas que temos para 2017 é dobrar a faturação no Brasil.

Em Portugal graças à reversão no setor dos transportes, prorrogou o seu contrato com o Metro do Porto?

Exato, no fundo foi uma prorrogação até haver um novo concurso, que deve andar à volta de dois anos. À partida haverá agora um novo concurso.

Sim, iremos ao novo concurso do Metro do Porto. Vamos sempre até ao limite de não perder dinheiro. Agora quando se passa a fasquia de perder dinheiro…

E vai a esse novo concurso?

Sim, iremos ao novo concurso do Metro do Porto. Vamos sempre até ao limite de não perder dinheiro. Agora quando se passa a fasquia de perder dinheiro…

Em Lisboa também foi à Carris…

Em Lisboa também fomos e também perdemos.

Como é que vê a passagem da Carris para a Câmara de Lisboa, sem dívida…

Faz algum sentido os transportes urbanos das cidades terem uma intervenção da cidade porque no fundo o transporte é da cidade pelo que é a autarquia que deve definir aquilo que pretendem e não o Estado. Tanto a STCP como a Carris foram bem entregues às câmaras. Poderá haver ali, uma segunda fase da operação, de modo a que a operação possa ser feita por privados ou mista. O custo da operação é o que vai pesar às câmaras pelo que teriam muito a ganhar se contratassem privados.

Já mostrou essas contas à câmara?

Não, de maneira nenhuma. Mas já cheguei a mostrar estas contas a governos do passado. Há dez anos fizemos um trabalho em que mostrávamos que conseguíamos baixar o custo das compensações dadas pelo Estado à Carris em cerca de 25% se fosse operada por nós.

Há dez anos fizemos um trabalho em que mostrávamos que conseguíamos baixar o custo das compensações dadas pelo Estado à Carris em cerca de 25% se fosse operada por nós.

Fez isso há dez anos e, no entretanto, acha que melhorou ou piorou?

Tem havido um agravamento da queixa dos utilizadores.

E da dívida das empresas públicas do setor dos transportes.

Isso tem havido. Agora é preciso que haja algum tempo para estabilizar e têm de ser os presidentes das câmaras a chegarem a esta conclusão.

A questão é porque é que as empresas privadas de transporte de passageiros são rentáveis e as públicas não? É apenas uma questão de carreiras não rentáveis que estão obrigadas a fazer?

Tem essa dificuldade também. Qual é a dificuldade que têm hoje a Câmara do Porto ou de Lisboa? É que chega lá qualquer freguesia e diz que quer mais um horário ou uma carreira e, politicamente, a câmara o que é que vai fazer? Tem mais dificuldade em dizer não do que teria um privado. E se não for rentável essa carreira vai aumentar o prejuízo.

No caso da Câmara de Lisboa, foi-lhes dado um Ferrari que não sabem muito bem conduzir?

Saber conduzir sabem. E basta escolher um bom gestor para a empresa. Mas têm mais dificuldade do que tem um privado em poder demonstrar que uma determinada carreira pedida por uma freguesia ou um horário noturno não é viável. Se for um privado a operar demonstra que tem este custo e dá este prejuízo. Politicamente isto não é fácil de explicar. Se a Carris ou a STCP fizerem linhas que dão prejuízo alguém tem de pagar, mais vale haver uma regra, e que seja compensado o défice dessa linha.

Como é que viu a criação do gasóleo profissional apenas para transporte de mercadorias?

Faria mais sentido ser para transporte de passageiros. Muito mais sentido, porque no transporte de passageiros faz-se tarifa social. E se tivéssemos um gasóleo profissional no transporte de passageiros, por ventura, evitaria que subíssemos tarifas.

Se tivéssemos um gasóleo profissional no transporte de passageiros, por ventura, evitaria que subíssemos tarifas.

O argumento tem a ver com a concorrência com Espanha. Percebe esse argumento?

Percebo que há uma concorrência com Espanha. Percebo que, provavelmente, o país em termos de impostos estava a perder dinheiro porque os camiões que passam a fronteira abastecem em Espanha e deixam de pagar o ISP. Percebo que, economicamente, haja o gasóleo profissional de mercadorias. Agora, para o transporte de passageiros era importantíssimo e o peso que o transporte de passageiros tem é insignificante, uma vez que consome apenas 3% do combustível.

Em compensação tivemos um aumento do ISP no gasóleo que o afeta diretamente…

Exato. Sabe que o transporte rodoviário e de mercadorias não estão no mesmo ministério e isso é uma dificuldade. Se tivesse no mesmo ministério talvez tivesse sido mais fácil. Agora, o peso em termos de custo para o Estado é muito menor nos passageiros e teria um efeito muito positivo para os utentes, porque se houvesse uma baixa do combustível poderíamos não fazer aumento tarifário. A nossa preocupação no transporte rodoviário é termos cada vez mais passageiros. E para se ter mais passageiros o preço do transporte tem de ser o mais baixo possível.

Vai transferir a sua frota para soluções mais eficientes do que o gasóleo?

Vamos procurando, mas hoje ainda não existem alternativas. As que existem são tão caras que não faz sentido.