A tempestade perfeita: sem matérias-primas, sem energia e sem contentorespremium

Não é o fim do mundo como o conhecemos, mas é uma contrariedade global, sistémica. O que começou por ser a grande crise pandémica é agora a crise da disrupção global das cadeias de distribuição.

As primeiras previsões sobre a recuperação económica após a grande crise pandémica apontavam para dias de glória: as famílias têm liquidez, graças à “poupança forçada” por largos períodos de confinamento e restrições à circulação e ao consumo; e os Estados têm dinheiro para gastar, com pacotes colossais de investimento nos EUA e na Europa (os estímulos globais à economia já aprovados rondam os 10.400 biliões de dólares - ou, à americana, 10,4 trillions). Quem perdeu emprego, tem boas perspetivas de voltar a encontrar trabalho, em economias ansiosas por “reabrir” e recuperar o tempo e a riqueza perdidas. Com grandes programas públicos de relançamento da economia aliados a uma corrida dos privados aos bens de consumo, fazendo da procura interna outro dos motores da recuperação, rapidamente voltaríamos a níveis de riqueza pré-pandemia.

Mas, mais uma vez, a realidade está a trocar as voltas às previsões, e o mundo parece outra vez estar do avesso: as fábricas querem produzir, mas faltam matérias-primas, energia e até mão de obra; as pessoas que têm meios e vontade de consumir, confrontam-se com falta de bens de consumo; os produtos que estão prontos para chegar aos mercados, passam eternidades à espera de transporte, sem portos, sem navios e sem contentores que cheguem para responder às encomendas.

Não é o fim do mundo como o conhecemos, mas é uma contrariedade global, sistémica e que transforma uma crise noutra: o que começou por ser a grande crise pandémica é agora a crise da disrupção global das cadeias de distribuição. E ainda lhe podemos juntar o choque energético que se começa a fazer sentir um pouco por todo o mundo.

A Organização Mundial de Comércio (OMC) avisou esta semana que os problemas na cadeia de abastecimento mundial ainda vão persistir por “vários meses”. O resultado de uma “tempestade perfeita” pós-pandemia, com

  • muita procura para pouca oferta - devido à escassez de matérias-primas, de mão de obra e até de energia;
  • falta de contentores para o grande comércio marítimo global;
  • e portos sobrelotados e sem capacidade de resposta.

“Quando falo com alguns empresários, há um certo pânico este ano de que sua cadeia de abastecimento seja afetada”, disse ao Financial Times a diretora-geral da OMC, Ngozi Okonjo-Iweala. Um dos grandes problemas, admitiu, está na rede logística: as companhias marítimas não previram a força da recuperação. “Eles reduziram a disponibilidade de contentores, que foram deixados nos lugares errados, por isso agora há escassez de contentores.”

Para começarmos com uma espécie de “a crise da cadeia de distribuição para tótós”, o New York Times dá aqui quatro respostas rápidas a quatro perguntas essenciais:

1. O que está a provocar a escassez de abastecimento global?

“Esta é uma consequência da pandemia, que perturbou a navegação [comercial] e a produção de bens, após décadas em que as empresas mantiveram stocks mínimos, para cortar nos custos.”

2. Por que é que as fábricas na Ásia não estão a conseguir responder à procura pelos seus produtos?

“Porque há muitos produtos que são fabricados na Ásia e a procura por esses produtos disparou durante a pandemia, conforme as pessoas transformaram os seus quartos em escritórios caseiros, e as caves em centros de entretenimento.”

3. O que terá de acontecer para aliviar a escassez de produtos?

“Uma combinação de tempo, com um aumento da capacidade de transportar mercadorias pelo mundo, e com uma gestão mais inteligente de inventários.”

4. Como é que isto vai afetar as compras de Natal?

“A falta de bens e os atrasos [nas entregas] deverão afetar a época de compras de Natal, ao tornar mais difícil encontrar muitos produtos, mas também porque as empresas tentarão encomendar mais produtos, e mais cedo, o que acaba por exacerbar ainda mais a sua escassez.”

O Público escrevia há dias que, apesar de estarmos ainda a dois meses do Natal, e de ainda não se verificar por cá uma corrida às compras, já há produtos esgotados e preços a subir. Deve precaver-se, sobretudo, se estiver a pensar em produtos tecnológicos, com incorporação de microchips - sim, há meses que o mundo tem um problema de escassez de chips eletrónicos e semicondutores, e esse foi apenas o indicador avançado de uma tendência global de escassez.

Este sábado, o Expresso traz mais novas do impacto desta crise por cá:

  • Portugal está em "risco máximo de abastecimento de cereais", escreve o semanário. Só temos stocks para 15 dias, e "a partir de janeiro 'ficamos totalmente expostos ao que os outros paí­ses nos quiserem vender'”, segundo o presidente da Associação Nacional dos Produtores de Milho e Sorgo.
  • Também segundo o Expresso, as consequências da crise global de abastecimento já se fazem sentir na hotelaria. Ovos, fruta e lençóis já estão a chegar mais tarde, e mais caros. E o setor, que vale mais para o PIB português do que a Autoeuropa, também teme uma “subida assustadora” dos preços da energia.
  • Por fim, as más notícias para o Natal: para além de poderem escassear algumas prendas, o bacalhau pode ficar 15% mais caro.

A Economist deu destaque de capa a esse fenómeno há duas semanas, e chamou-lhe “A economia da escassez”. Na semana seguinte, a capa foi sobre “O choque energético”, outro problema de escassez que está a afetar o mundo: o “primeiro grande choque energético da era verde”. Ambos estão relacionados - mas neste Novo Normal irei focar-me na primeira questão - aquilo a que o New York Times e outros media internacionais se têm referido como “a grande disrupção da cadeia de distribuição”.

Verdade seja dita, se falarmos da procura de equipamentos eletrónicos, nem o boom de procura nem as dificuldades do lado da oferta começaram agora - o Grande Confinamento obrigou muita gente a comprar computadores, tablets, telemóveis, rooters, replicadores de sinal, e mais um sem número de bens eletrónicos, sem que os fabricantes conseguissem corresponder à procura planetária.

Lembra-se da promessa de António Costa de que no ano letivo 2020/2021 todos os alunos do básico e do secundário teriam computadores garantidos pelo Estado e acesso à internet? Essa promessa ficou muito longe de ser cumprida (ainda não está cumprida hoje...), por várias razões, algumas da responsabilidade do Governo. Mas uma das razões não dependia mesmo do Executivo, e teve a ver com a grande procura internacional por estes equipamentos e a incapacidade da produção de dar resposta.

Não foi apenas a interrupção imposta quando muitas fábricas por todo o mundo tiveram de fechar, ao mesmo tempo que a procura disparava - foi também, quando a atividade recomeçou, a dificuldade em encontrar componentes, pois os seus fabricantes também suspenderam a atividade. As fábricas de microchips também suspenderam a laboração; e os fornecedores de metais e outros componentes idem. E por aí fora. É como num castelo de cartas. Ou uma torre de contentores, como nesta ilustração da revista The Economist.

Esta não é a primeira vez que a cadeia global de distribuição sobre um abanão. Mas nunca aconteceu nada parecido. Por estes dias, os indicadores que dão conta das ineficiência na cadeia global de fornecimento estão a rebentar a escala. Há 23 anos que o banco americano JPMorgan Chase e a empresa de dados IHS Markit recolhem a analisam informação sobre os tempos de entrega do setor industrial - nunca como nos últimos meses o indicador se deteriorou tanto e tão depressa, como nos dá conta esta notícia do Financial Times.

As economias desenvolvidas são as mais afetadas, pois são as que mais consomem bens produzidos em economias emergentes, como a China, a Índia e outros países, sobretudo na Ásia. Nem no ano passado, em plena primeira vaga da pandemia, quando fábricas fecharam um pouco por todo o mundo, a demora foi nas entregas foi tão grande, de acordo com a análise de dados de cerca de 13.500 empresas em mais de 40 países. Nada como um desenho para visualizarmos a dimensão do fenómeno - este gráfico do FT mostra bem a queda a pique da eficiência das cadeias globais de distribuição.

É um caso em que não há oásis nem boas notícias - todos os grandes setores industriais são afetados, de forma relativamente uniforme: químicos, minérios e metais, papel, peças e componentes para automóveis, comida e bebida, produtos de higiene, bens industriais, maquinaria e equipamentos, equipamentos tecnológicos e toda a sorte de matérias-primas têm sido atingidos e estão a escassear por todo o lado.

Falta quase tudo

Sim, a dois meses do natal começa a faltar um pouco de tudo, aqui e ali. Ténis da Nike. Papel higiénico (sim, outra vez... e agora a sério). Papel, em geral. Tintas e vedantes. Uma grande variedade de outros produtos do setor da construção. Móveis da Ikea. Computadores, tablets, smartphones, jogos e outros dispositivos eletrónicos. Tudo o que leve microchips. Matéria-prima para gelados. Madeira. Produtos petroquímicos. Ração para animais de estimação. Cereais de pequeno-almoço. Automóveis novos. Equipamentos de ginástica. Lápis.

Estamos habituados a produtos fabricados ou extraídos numa qualquer parte do mundo, e disponíveis em qualquer outra parte em pouco tempo, graças às maravilhas da globalização e do comércio (mais ou menos) livre à escala planetária. Se nos anos 70 o comércio internacional valia cerca de 30% da produção bruta, esse valor saltou para 60% no início da década de 2010. No mesmo período de tempo, o colapso dos custos de transporte, e a entrada da China na Organização Mundial do Comércio, deram gás ao comércio internacional como nunca antes, e as cadeias de abastecimento globais complexas cresceram de cerca de 37% para 50% do comércio total, lê-se aqui.

Cadeias globais complexas significa a possibilidade de diversificar fornecedores por todo o mundo (embora essa "diversidade" seja cada vez mais asiática... e chinesa) e negociar melhores preços, mas também coloca mais hipóteses de falhas nalgum ponto do circuito. Veja-se este trabalho da CNN sobre o caso da General Mills, o fabricante americano de marcas como os cereais Cheerios ou os gelados Haagen Dazs. Com cerca de 20 fábricas nos EUA, antes da pandemia a empresa confrontava-se todos os meses com cerca de 50 questões que podiam perturbar a produção e distribuição dos seus produtos - desde o fornecimento de ingredientes às embalagens; agora, todos os meses têm sido identificados entre 500 e 600 pontos de disrupção...

Uma logística apurada e cadeias de valor bem oleadas permitiram, por outro lado, trabalhar com stocks cada vez mais reduzidos: as grandes companhias - fossem fabricantes ou retalhistas - descobriram com a Toyota (a história é contada aqui) que não precisavam de ter grande capacidade de armazenamento nem de investir em produtos que ficassem em stock; em vez disso, podiam trabalhar com inventários curtos, desde que estivesse assegurada a chegada “just in time” de matérias-primas, componentes ou produtos finais. O grande engarrafamento global de fornecimento mostrou a dificuldade de continuar a trabalhar dessa maneira.

Numa análise recente, a Moody's previu que nos Estados Unidos o problema está para ficar e as coisas ainda vão piorar. O aviso da Moody’s Analytics é de terça-feira: do congestionamento de portos, à escalada de preços e à escassez generalizada de bens, o stress nas cadeias de abastecimento dos EUA está a intensificar-se e pode desacelerar a economia nos próximos meses. E nada indica que os EUA sejam uma exceção. Pelo contrário, as más notícias tocam a todos - todos os blocos económicos, os todos setores. Da comida à moda.

O trigo e o milho estão mais caros nos mercados internacionais, apesar de níveis recorde de produção este ano, sobretudo do trigo. Segundo esta notícia, o problema não é a falta destes cereais, mas o custo da mão de obra, da energia e do transporte. Ou, para citar o último boletim da ONU para a Agricultura e a Alimentação (FAO), “devido à redução das disponibilidades exportáveis” num contexto de “forte procura”.

Desde abril do ano passado, o preço do algodão duplicou, segundo esta notícia da semana passada. Só este ano, nos mercados internacionais, o preço do algodão, a principal matéria-prima da indústria têxtil, cresceu 37%. Mas se compararmos com abril de 2020, quando o preço atingiu mínimos históricos, a subida é de 121%.

Acresce - não só no caso do têxtil, mas de toda a indústria - os custos do transporte marítimo, que também dispararam (já lá vamos), e as dificuldades de muitas fábricas chinesas, que tentam trabalhar a todo o vapor para responder às encomendas internacionais, mas que se têm deparado com falhas de energia um pouco por todo o país.

A crise energética na China está a ser olhada como um dos grandes fatores de risco para a economia mundial nos próximos tempos. Este não é um problema apenas chinês (o Expresso desta semana tem um bom trabalho do Miguel Prado sobre o choque energético e a "matrioska de crises" com que nos deparamos). Mas o que se está a passar na China tem um impacto que se multiplica por todo o mundo através das cadeias de distribuição, com um efeito dominó.

O jornal espanhol El Economista escrevia há dias que “a situação na China ameaça colapsar o resto das economias”. O país vale 18% da economia mundial, e é “a fábrica do mundo”. De cada vez que as suas fábricas param, por falhas energia, de matérias-primas ou de mão de obra, isso repercute-se em cadeia. E têm parado muitas, muitas vezes por causa da energia. Também neste caso, por uma conjugação de fatores: a pressão da procura global incentiva um aumento da produção, com mais horas de laboração, que sobrecarregam a rede de energia, ao mesmo tempo que o Governo pôs em prática um ambicioso plano para reduzir a dependência da China em relação aos combustíveis fósseis.

Xi Jinping queria apresentar-se em Glasgow, na cimeira do clima marcada para novembro, com impecáveis credenciais de transição verde e descarbonização da economia. Ora, isso tem um custo. E vamos todos senti-lo. Os proprietários de fábricas na China e seus clientes por todo o mundo já foram avisados de que se devem preparar para que as interrupções no fornecimento de energia se tornem parte do novo normal.

O jornal online chinês The Paper dava conta, há dias, dos crescentes cortes de energia que se têm sentido em diversas regiões da China, sobretudo nas mais industrializadas, como Liaoning, Jilin e Guangdong, a província que tem o cognome de “fábrica do mundo”. “Em certos locais, a eletricidade foi cortada várias vezes por dia, e por vezes por mais de doze horas seguidas”. Algumas autoridades locais estão a hierarquizar prioridades em relação a consumidores de energia - ou seja, a fazer uma espécie de racionamento.

O impacto tem sido tremendo, dentro e fora do país. Tanto, que Xi Jinping elogiou esta semana a autonomia energética da China… falando numa visita a uma plataforma de extração de petróleo, como conta o mesmo jornal independente, baseado em Xangai (pode pedir ao Google que lhe traduza a página). A escolha do cenário não será inocente - ao falar num poço de petróleo, Xi pode estar a sinalizar um abrandamento na sua pressa em descarbonizar a economia. Nem que seja para enfrentar este período mais crítico, de enorme procura global. E, em breve, vão cair as temperaturas, conforme chegue o inverno, o que fará aumentar ainda mais as necessidades energéticas.

Embora com menos visibilidade e menos impacto do que a China, a Índia é outra “fábrica do mundo” a debater-se com falhas de energia.

Ao analisar o momento de crise de escassez que estamos a atravessar, a Economist aponta para dois elementos estruturantes que têm contribuído para esta situação, e que vão além do pontual aumento da procura e dificuldades específicas do lado da oferta.

  • as políticas protecionistas - na disputa entre os dois maiores gigantes da economia global, Joe Biden decidiu, para já, manter as tarifas de Donald Trump sobre os produtos chineses, ou seja, nada de novo nessa frente;

  • a transição energética - e, sobre este ponto, vale a pena ler o aviso deixado pela revista inglesa: “As forças mais profundas por detrás da economia de escassez não vão desaparecer, e os políticos podem facilmente acabar com políticas perigosamente equivocadas. Um dia, tecnologias como o hidrogénio vão ajudar a tornar a energia verde mais confiável. Mas isso não eliminará a escassez agora. À medida que os custos com combustível e eletricidade aumentam, pode haver uma reação adversa. Se os governos não garantem que existem alternativas verdes adequadas aos combustíveis fósseis, podem ter que suprir a escassez relaxando as metas de emissões e voltando para fontes mais sujas de energia. Assim sendo, os governos terão de fazer planos cuidadosos para lidar com os custos mais altos de energia e o crescimento mais lento, que resultarão da eliminação de emissões. Fingir que a descarbonização resultará num boom económico milagroso certamente conduzirá à decepção”.

O grande engarrafamento dos mares

Falemos, agora, do porta-contentores gigante parado no meio da sala. Março deu-nos uma espécie de aviso que, na altura, não entendemos totalmente. Quando o Ever Given, um mastodonte dos mares, ficou atravessado em pleno Canal do Suez, bloqueando um ponto de passagem crítico para o comércio global, talvez pudéssemos ter percebido que, depois do “ano do vírus”, em 2020, viria o “ano dos contentores”, em 2021. Na altura, estávamos mais focados no “ano da vacina”, pois a prioridade era salvar vidas. Mas aquela imagem que marcou os noticiários de todo o mundo era como um aviso que ninguém sabia como ler.

Neste momento, o grande engarrafamento mundial dos porta-contentores não acontece devido a um “despiste” numa via estreita como o Canal do Suez, mas à roda dos maiores portos de mercadorias do mundo. Em setembro, um número recorde de navios aguardava acesso ao porto de Los Angeles, o principal ponto de entrada de mercadorias da Ásia para os EUA. Segundo o Wall Street Journal, já chegaram a ser mais de cem navios, parados ao largo, à espera de vez, para o porto da “cidade dos anjos”. Ao lado, no porto de Long Beach, a outra grande porta americana para os produtos asiáticos, a situação é semelhante.

Depois de semanas sem capacidade de resposta, a decisão das autoridades americanas foi de passar a operar nesses dois grandes portos 24 horas por dias, sete dias por semana - mas o que se tem visto é que é mais fácil tomar uma decisão do que pô-la em prática. Os portos têm capacidade de armazenagem limitada, e não há camiões nem camionistas que cheguem para responder ao descarregamento de uma quantidade de contentores como nunca se viu antes.

Ontem, Joe Biden anunciou que, se for preciso, irá convocar a Guarda Nacional para esse esforço, seja nos portos, seja nas estradas. As dificuldades de recrutamento de mão de obra também se estão a sentir neste setor, de forma aguda, e com consequências globais.

Em Roterdão, o principal centro de navegação da Europa continental, as esperas para atracar podem ser de até seis dias - e com tendência a subir. No Reino Unido, os problemas são parecidos, mas em pior, por causa da dramática falta de estivadores nos portos e de camionistas para transportar os contentores após o desembarque, de acordo com um retrato rápido feito pelo FT.

(Um parêntesis, por falar em Reino Unido.

O país parece apostado em tornar-se a materialização da Lei de Murphy, segundo a qual qualquer coisa que possa correr mal correrá ainda pior. O primeiro sintoma desta nova era de escassez no Reino Unido foram as longas filas para abastecer combustível - o pânico resultou, não tanto por não haver reservas de combustíveis, mas de não haver camionistas para conduzir os camiões-cisterna que abastecem as bombas de gasolina.

Trata-se de um problema auto-inflingido: devido ao Brexit, e a todo o clima de hostilidade em relação aos “trabalhadores estrangeiros baratos” que “tiram os empregos” aos súbditos de Isabel II, milhares de condutores de pesados não-britânicos abandonaram o país. Nos últimos quatro anos, saíram pelo menos 53 mil camionistas - o RU tem 100 mil a menos do que aqueles de que precisa. E um relatório entregue esta semana no parlamento britânico indica que esta falta de mão de obra vai fazer-se sentir, pelo menos, durante mais um ano.

As consequências da escassez desta e de outra mão de obra estão à vista: prateleiras de supermercados com cada vez mais faltas, produtos agrícolas a apodrecer nos campos porque não há quem os recolha, trate e transporte para os centros de distribuição, e perspetivas sombrias para o Natal. Até há linhas de autocarros com supressão de horários por causa da falta de motoristas… E, claro, aumento de preços.
Fim do parêntesis - mas talvez voltemos ao caso britânico noutro Novo Normal).

Como sempre, quando a regra do jogo é a lei da oferta e da procura, estas dificuldades fizeram disparar os preços. A Economist dá conta de que o custo médio de transporte de um contentor padrão já ultrapassou os dez mil dólares, cerca de quatro vezes mais do que há um ano (basta ver a curva do gráfico abaixo). O preço para o envio de um desses contentores de Xangai para Nova Iorque, que em 2019 seria à volta de 2.500 dólares, agora está perto de 15 mil dólares. Garantir uma reserva em cima da hora na rota mais movimentada, da China para a costa oeste dos Estados Unidos, pode custar 20 mil dólares. Nos casos mais extremos, relata o jornal francês Les Echos, há preços que subiram cinco vezes em dezoito meses - e, nalgumas rotas, chegaram a dez vezes mais.

A fila de espera dos navios que precisam de carregar e descarregar nos grandes portos do mundo parece o garrafão da Ponte 25 de Abril em hora de ponta. Segundo o trabalho que já referi do Les Echos, há porta-contentores parados ao largo nalguns casos mais de uma semana… à espera. E, enquanto isso, há escassez de contentores, pois há milhares deles vazios, sobretudo nos portos ricos do Ocidente, à espera de serem levados para a Ásia para voltarem carregados.

“Hoje, temos um mercado muito forte em algumas rotas marítimas e uma oferta de transporte racionada. Nunca vimos tal efeito de tenaz. Os problemas vão muito além do setor marítimo, toda a cadeia de abastecimento está interrompida. Mesmo que os armadores tenham tomado muitas iniciativas para remediar a situação, muitos terminais portuários continuam muito congestionados e há uma degradação real da qualidade do serviço", testemunha Anne-Sophie Fribourg, vice-presidente da comissão marítima da TLF Overseas, representante das empresas de transporte e logística de França.

Por estes dias, qualquer cliente tem de contar com 4 a 6 semanas apenas para reservar a sua capacidade em contentores, e esperar, também, por atrasos significativos para o transporte (em regra, no eixo Ásia-Europa, que geralmente leva cerca de 85 dias, está a demorar, pelo menos, mais uma semana). Uma situação que poderá manter-se, pelo menos, até ao próximo verão - ou até ao fim de 2022, nas previsões mais pessimistas.

Com todas as economias a reabrir ao mesmo tempo depois do choque pandémico, prevê-se que o tráfego portuário global cresça 10% este ano, quatro vezes mais do que em 2019. Há mais encomendas de navios, e uma corrida à compra de contentores novos. A generalidade dos armadores tem toda a sua frota na água (calcula-se que apenas 1% dos navios estão atualmente em manutenção).

Porém, uma parte desse crescimento está congelada pelo congestionamento nos portos e pela falta de mão de obra. Os navios demoram mais tempo a cumprir as rotas, e o "tempo de loop" de um contentor (a sua ida e volta) está a alongar-se em cerca de 20%. Em resultado, cerca de 13% da capacidade disponível é removida artificialmente do mercado, só pelo estrangulamento dos portos.

Sem soluções mágicas, como se viu no caso dos portos da Costa Oeste americana, o remédio tem sido diversificar - alguns armadores estão a fugir dos portos mais congestionados, como Los Angeles, Singapura, Roterdão ou Felixtowe, na Grã-Bretanha, procurando escalas menos lotadas. Mas também esses não esticam, nem em condições logísticas, nem em mão de obra. O problema coloca-se, sobretudo, com os mega-cargueiros, que só podem atracar em portos com condições muito específicas.

Outras alternativas deparam-se com problemas parecidos. Alguns grandes distribuidores, preocupados com as suas encomendas para o período do Natal, estão a fretar navios por conta própria - é o caso do Walmart, nos Estados Unidos, e da Ikea, na Europa. Mas, para além de ser uma solução cara, não é sustentável - e depara-se na mesma com o estrangulamento dos portos e a falta de mão de obra. Outros operadores estão a apostar em viagens de camião, num inesperado regresso à velha Rota da Seda, que demora cerca de 25 dias a ligar a China à Europa - mas com quantidades limitadas por natureza.

Quem lucra no meio do caos

Para já, os únicos a lucrar com esta situação são os grandes armadores globais, que podem alcançar, no conjunto, lucros de cem mil milhões de dólares em 2021, de acordo com a empresa Drewry Maritime Research, especializada em transporte marítimo de mercadorias - uma previsão 15 vezes acima dos lucros acumulados em 2019.

Corrijo: os armadores não são os únicos a ganhar com este cenário de caos e escassez. Há outros vencedores no meio desta história: os fabricantes chineses de contentores. Durante os primeiros seis meses de ano, a produção chinesa de contentores subiu 235% em comparação com o período homólogo, para alcançar os 3 milhões de unidades. "Os livros de encomendas dos fabricantes são cheios e os prazos de entrega alongam-se. Há poucos meses, demorava pouco mais de dois meses entre a encomenda e a entrega de um contentor-tanque, em comparação com quase seis meses que demora hoje, ou até mais”, de acordo com a Eurotainer, líder mundial de tanques-cisterna, citada neste artigo sobre “a incrível dependência do mundo em relação aos tanques chineses”.

Os preços de mercado dos contentores de carga seca de 40 pés ultrapassaram os 6.500 dólares na primavera, mais do que o dobro em relação há um ano, e um recorde desde 1998, quando a empresa Drewry começou a recolher dados globais sobre o mercado de contentores. Os preços dos contentores refrigerados e dos contentores-tanque seguem a mesma tendência de alta. Num ano, o preço de compra de um contentor-cisterna passou de 13 mil para 21 mil dólares.

Mas nem tudo são boas notícias: o preço final disparou, mas o custo das matérias-primas e da energia também, assim como a escassez de mão de obra. “Aumentaram os custos de matérias-primas, especialmente aço corten e materiais de piso, e isso também desempenhou um papel. Esperamos que os preços da caixa seca atinjam o pico no terceiro trimestre [de 2021] e diminuam posteriormente, diminuindo ainda mais nos anos subsequentes, à medida que o comércio se normaliza ”, diz John Fossey, analista da Drewry.

Com mais ou menos produção de contentores, este continuará a ser outro aspeto em que o comércio global está dependente da China: das fábricas chinesas saem mais de 96% dos contentores de carga seca do mundo, 100% dos contentores refrigerados a temperatura controlada e 90% dos contentores-cisterna.

Até agora, nunca ninguém tinha achado que isso era um problema.

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