Elétrico, híbrido, gasolina ou gasóleo. Qual sai mais barato?

A alta dos combustíveis está a empurrar cada vez mais condutores para os carros elétricos. Mas serão a solução mais económica em todos os casos?

Se perguntar a quem trabalha num stand de automóveis o que por estes dias mais procura quem lá entra, é muito provável que a resposta seja: um carro elétrico. As vendas já vinham a crescer e o preço recorde dos combustíveis acelerou a tendência.

Segundo dados divulgados pela Associação de Utilizadores de Veículos elétricos, em setembro foi batido o recorde mensal de vendas de carros 100% elétricos em Portugal, com 1.551 veículos comercializados, o dobro do mesmo mês no ano passado. Nos nove meses de 2021 já se venderam 19.673 veículos elétricos.

Hélder Pedro, secretário-geral da ACAP, detalha que 6% dos veículos ligeiros vendidos entre janeiro e setembro foram elétricos puros, 20% foram híbridos, 34% foram a gasóleo e 38% a gasolina. O que representa uma revolução num mercado que até há muito poucos anos era dominado pelo diesel.

Basta consultar algumas opções para perceber que os motores da moda obrigam a desembolsar muito mais euros do que os irmãos a combustão. Para a equação da poupança fazer sentido, é preciso que aquilo que se paga a mais seja compensado pelo menor custo de utilização. É aí que o elétrico esgrime os seus argumentos.

A primeira diferença está no custo da energia. Tomemos como exemplo um Nissan Leaf com um motor de 110 kW e que consome 171 Wh/km. Considerando o preço de referência da Galp para um carregamento em vazio com o cartão Galp Eletric (0,15 cêntimos por kWh), custa 2,55 euros percorrer 100 quilómetros. Se o carregamento for feito na rua é preciso juntar os 0,1657 cobrados pela Entidade Gestora da Rede de Mobilidade Elétrica, o que perfaz 2,72 euros.

Tendo em conta os preços mais recentes da Direção-Geral de Geologia e Energia, percorrer 100 quilómetros numa automóvel a diesel que gaste 5 litros obriga a pagar 7,69 euros (gasóleo simples a 1,538 euros o litro). Se o combustível for gasolina (1,723 euros o litro), a fatura sobe para 8,6 euros. Já agora, se for GPL o mesmo consumo fica em 4,74 euros (0,79 euros por litro).

Depois há as revisões, que também ficam mais em conta num automóvel elétrico. A manutenção é menos frequente — não é preciso mudar o óleo do motor, por exemplo — e mais simples, porque o sistema do motor elétrico tem menos componentes móveis. Não há filtros de ar (só do habitáculo) e de combustível, filtro do óleo, velas ou correias de distribuição que encarecem a ida à oficina. Quem usar o sistema de travagem regenerativo, além de carregar a bateria, também poupa nas pastilhas dos travões. As marcas recomendam à mesma a passagem pela oficina a cada 15 mil quilómetros, mas a fatura será sempre mais pequena, salvo algum problema mais complexo.

Por fim há a fiscalidade. Helder Pedro assinala que os elétricos “têm isenção de imposto na compra e não pagam Imposto Único de Circulação”. Para as empresas, têm ainda a vantagem de não pagarem tributação autónoma, que também é mais reduzida nos híbridos plug-in. “Em algumas cidades não se paga o estacionamento público, mediante a colocação de um dístico”, lembra ainda.

Preço superior dos elétricos compensa?

Mas para que a equação da poupança faça sentido, é preciso que o que se paga a mais pela aquisição do elétrico seja mais do que compensado pelos menores custos de utilização. Para fazer a comparação, o ECO recorreu ao simulador da DECO Proteste, que considera, além do custo de aquisição, os encargos com combustível, seguros, imposto de circulação, manutenção e pneus para chegar ao custo por quilómetro de utilização de cada modelo.

Pegando no Peugeot e-208, um dos modelos que mais procura tem tido, as contas da DECO não o colocam como a opção mais em conta quando comparado com os motores de combustão. Considerando 15.000 km por ano, durante 5 anos, o simulador indica um custo por quilómetro de 0,372 euros para o Peugeot e-208 136 50kWh Allure Pack, superior aos 0,348 euros da versão a gasolina do 208 com potência semelhante ou aos 0,326 euros do Peugeot 208 1.5 Blue HDi.

Quanto mais anos se usar o carro, mais a diferença no custo de aquisição é amortizada. Ao fim de oito anos, o e-208 já compensa ligeiramente face ao 208 a gasolina, mas continua a ficar atrás do diesel. As simulações não incluem o “cheque” de três mil euros dado pelo Estado para os primeiros 700 que concorram ao apoio.

Quando vamos para o Hyundai Kauai, o caso muda de figura. O elétrico (Kauai EV 39kWh Premium) tem um custo por quilómetro de 0,392 euros, abaixo dos 0,393 da versão a gasolina (Kauai 1.0 T-GDI Premium) ou mesmo dos 0,418 euros do motor híbrido a gasóleo ( Kauai 1.6 CRDI 136 Premium MHEV MY21).

Se a ideia for ficar com o carro durante oito anos, a vantagem do elétrico é ainda mais evidente. Ao fim deste tempo terá poupado 3.904 euros face à versão a gasolina e 4.896 face ao híbrido a gasóleo.

Subindo para a gama alta, as conclusões repetem-se. O BMW iX3 (G08 80kWh 286 Impressive) tem um custo por quilómetro de 0,681 euros com cinco anos de utilização, inferior aos 0,647 euros do BMW X3 híbrido (xDrive 30e), aos 0,687 da versão a gasóleo (xDrive 20d) e dos 0,73 euros da versão a gasolina (xDrive 20i). Para poupar face ao elétrico, só mesmo com o sDrive 18d.

A autonomia e durabilidade das baterias

Há ainda outros fatores que deve ter em consideração, como a desvalorização previsível do carro, caso pretenda vendê-lo ao fim de alguns anos. No caso dos elétricos, há a questão da durabilidade das baterias. É frequente a garantia destas abranger apenas 8 anos, pelo que a partir daí o valor do carro poderá ser residual. “Se o circuito do dia-a-dia for citadino, face às vantagens fiscais para particulares e empresas, pode compensar”, aponta Hélder Pedro.

Outra variável a ter em conta é a autonomia dos automóveis elétricos. Para quem necessite de fazer viagens longas, o limite das baterias pode ser insuficiente, embora o número de pontos de carregamento público esteja a crescer a bom ritmo, facilitando o recarregamento, em modo lento ou rápido. Já para uma utilização mais citadina, a autonomia dos novos modelos é suficiente.

As simulações apresentadas são meramente ilustrativas. Nada como fazer as contas de um caso concreto para descobrir qual a solução onde mais poupa. “Nós defendemos a neutralidade da tecnologia e não uma imposição do Estado ou da União Europeia. As marcas têm ofertas diversas e a opção cabe ao consumidor”, remata o secretário-geral da ACAP.

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