Contas da TAP ficam aquém das congéneres da aviação antes da privatização

O ano de 2024 trouxe mais passageiros e receitas às maiores companhias europeias de aviação, mas foi menos lucrativo, com exceção do Grupo IAG, que se destaca em todos os indicadores. A TAP não escapou à tendência e, desta vez, teve números piores do que os grupos que a querem comprar na privatização.

O turismo continuou a crescer no ano passado, contribuindo para impulsionar as receitas da indústria europeia de aviação para novos recordes, embora com um ritmo de crescimento mais contido. A Lufthansa teve o volume de negócios mais elevado, mas o maior aumento pertenceu ao Grupo IAG, dono de companhias aéreas como a British Airways, a Iberia ou a Aer Lingus. Com uma variação de apenas 0,7%, a TAP foi a que menos viu o negócio crescer.

Os lucros contam uma história diferente. Tirando o Grupo IAG, cujo resultado líquido subiu 2,9% para 2.732 milhões de euros, os acionistas das restantes companhias não têm motivos para sorrir.

A quebra registada pela Lufthansa, Air France – KLM e TAP tem causas semelhantes e outras distintas. O grupo germânico atribui a quebra ao impacto das greves do primeiro trimestre nas companhias aéreas, à redução das receitas por lugar-quilómetro voado devido ao crescimento da capacidade no mercado, os elevados custos com atrasos e cancelamentos de voos ou o atraso na entrega de novas aeronaves.

Já as contas da Air France – KLM foram penalizadas pelo impacto negativo de 250 milhões decorrente dos Jogos Olímpicos de Paris, enquanto a TAP viu o seu resultado afetado por provisões para custos laborais e elevadas perdas cambiais.

Igualmente relevantes na comparação das operações das diversas companhias são dois indicadores operacionais muito usados na indústria da aviação: a receita por lugar-quilómetro (RASK) e os custos operacionais por lugar-quilómetro (CASK), que permitem medir o desempenho face à capacidade instalada.

Os dados de 2024 mostram que o grupo dono da British Airways e Iberia foi o que gerou mais receitas por lugar-quilómetro, registando uma evolução positiva de 3,1% para 9,52 cêntimos. No extremo oposto está a TAP, com 7,13 cêntimos, tendo registado uma quebra de 2,3% em termos homólogos.

Os números da companhia portuguesa refletem também uma taxa de ocupação inferior às pares. O chamado load factor foi de 82,3%, abaixo dos 83,1% da concorrente germânica, dos 86,5% do Grupo IAG e dos 87,8% da Air France – KLM.

Os custos por lugar-quilómetro mais elevados estão na Lufthansa, 9,1 cêntimos, seguida da Air France – KLM, com a TAP a ser a que menos despesas tem, conseguindo mesmo uma redução de 1% em 2024. As restantes companhias registaram um agravamento deste indicador.

A TAP mantém uma das melhores taxas de rentabilidade recorrente, com uma margem operacional de 9% e uma margem EBITDA de 20,6%, apesar de ambas terem recuado. A transportadora aérea portuguesa fica apenas atrás do Grupo IAG. Neste capítulo, o pior registo coube à Lufthansa, que se fica pelos 4,4% e 10,6%, respetivamente.

A companhia portuguesa, cujo negócio representa 11% a 14% das pares, tem também uma liquidez disponível no balanço bem mais curta. Com 652 milhões de dinheiro em caixa no final de dezembro (menos 17,4% que em 2023), a TAP fica muito longe dos 9,4 mil milhões do grupo franco-neerlandês, dos 11 mil milhões do germânico e dos 13,36 mil milhões do IAG.

A transportadora aérea liderada por Luís Rodrigues continua também a ser a mais alavancada financeiramente, com uma dívida líquida equivalente a 2,2 vezes o EBITDA, embora nos últimos anos se tenha aproximado bastante das restantes. O balanço mais robusto pertence à dona da British Airways e da Iberia, cuja dívida é quase igual ao EBITDA anual.

Com imparidades crescentes e perdas cambiais elevadas, os resultados da TAP em 2024 não são o melhor cartão de visita para a privatização. As contas do ano passado voltam também a mostrar que, de entre os interessados na companhia portuguesa, o Grupo IAG é o que apresenta os melhores resultados financeiros.