“Maior obstáculo à construção deste aeroporto é o contrato com a Vinci”

Maria do Rosário Partidário, que coordenou a Comissão Técnica Independente (CTI) do novo aeroporto, saúda a escolha do Campo de Tiro de Alcochete mas insiste que o Governo tem de aproveitar a oportunidade para rever o contrato de concessão com a ANA, que diz não refletir o interesse nacional. Para a professora catedrática do Instituto Superior Técnico, o contrato com a Vinci é mesmo “o maior obstáculo à construção” do aeroporto.

A coordenadora da CTI considera que o contrato dá demasiado tempo à ANA para finalizar todo o processo de candidatura do novo aeroporto, que pode chegar a cinco anos, e apela a que o Governo tente abreviá-lo. “Essas condições que estão previstas no contrato são inaceitáveis face à urgência do problema“, diz.

Rejeita que tenham de ser os contribuintes a custear o aeroporto Luís de Camões, uma vez que é a ANA que recebe as taxas aeroportuárias. Para o processo que se segue, recomenda que o Estado se apetreche das competências necessárias. “O Estado tem de estar em igualdade de circunstâncias com a ANA para fazer este processo, em termos de conhecimento jurídico”, defende.

Maria do Rosário Partidário está convencida que os portugueses vão acabar por se habituar a ir apanhar o avião à nova localização no Campo de Tiro: “Quando todo o centro de operações existir em Alcochete, quando o centro de negócios existir em Alcochete, quando todas as infraestruturas estiverem preparadas para isso, as pessoas vão querer dizer que vão para Alcochete”.

O campo de Tiro de Alcochete foi a solução considerada mais favorável no relatório ambiental da Comissão Técnica Independente. Depois de um trabalho intenso de vários meses, com uma larga equipa, o que sentiu ao saber que o Governo escolheu justamente esta opção?

Depois de alguns meses em que estava muito incerta sobre o que poderia ser a decisão, ficámos muito contentes, muito felizes. No fundo, era um reconhecimento do trabalho que tínhamos feito, sabendo que havia outras opções. Nós não tínhamos deixado um caminho sem regresso com Alcochete. Apresentámos as razões porque é que essa opção estratégica seria a melhor no contexto de todos os critérios que considerámos, mas poderiam ter sido escolhidas outras opções, designadamente Vendas Novas. Tem ligeiras vantagens do ponto de vista ambiental, em particular em relação às rotas migratórias, de resto tem problemas. Todas as áreas têm.

Gostou da escolha do nome Luís de Camões para o novo aeroporto?

Gostei. Fiquei surpreendida e devo confessar a minha ignorância, porque não sabia que este nome já tinha sido pensado para o aeroporto. Acho ótimo, até porque deu logo origem a uma série de cartoons e piadas. Mas acho que é muito bom. E ainda por cima estamos a chegar aos 500 anos do aniversário do nascimento de Luís de Camões. É de facto o nosso herói nacional e portanto acho que é um excelente nome.

Quais é que vão ser os maiores obstáculos para a construção deste novo aeroporto?

Eu tenho que insistir naquilo que é ‘o’ maior obstáculo à construção deste aeroporto e que se chama contrato de concessão com a Vinci [dona da ANA, a concessionária]. Aliás, eu tenho dito que todas as recomendações da CTI foram seguidas na decisão do Governo.

Exceto a revisão do contrato.

Não posso dizer que não foi seguida porque não deu tempo ainda, obviamente, para fazer a revisão do contrato. E, na verdade, o Governo apresentou a questão da negociação e articulação com a Vinci como questão prioritária.

Mas o Governo considera que não é necessária uma renegociação do contrato, apenas uma negociação no âmbito daquilo que são as cláusulas que já estão previstas no atual contrato.

Podem ter afirmado isso. Eu julgo que eles ainda não analisaram o contrato em detalhe. Não tenho a certeza, porque o Governo nunca nos chamou, nem a mim nem a qualquer dos meus colegas, designadamente a minha colega da área jurídica, que foi quem trabalhou esse aspeto de análise do contrato em detalhe. Nós levámos muitos meses a fazer isso, por juristas, e portanto eu não sei se o Governo já teve tempo para o fazer. Quanto a mim, tem que analisar o que é que significa do ponto de vista da negociação, o que é que significa para a capacidade de decisão do Governo em relação ao novo aeroporto, e do ponto de vista das condições que têm que ser acordadas com a Vinci para poder dar continuidade ao processo. Há que tentar acordar e acertar os termos da revisão do contrato.

A partilha de receitas com o Estado é muito limitada, sobretudo face às receitas que a Vinci tem tido. (…) Neste momento, o interesse nacional não está no contrato. Isso é algo que tem de estar lá.

O que é que era preciso alterar no contrato?

Desde logo as questões relativamente às taxas aeroportuárias. É algo que nós colocamos no relatório como a fazer urgentemente, que é ter a ANAC a tomar conta daquilo que é o estabelecimento das taxas aeroportuárias, de acordo com a ANA, naturalmente. Têm que ser os dois em conjunto. Não é a ANA sozinha e depois comunica que vai aumentar as taxas aeroportuárias. Essa é uma delas. Segundo o contrato, está praticamente tudo feito para não haver vantagens económicas para Portugal.

O contrato prevê a partilha de receita com o Estado, que aliás já começou.

Sim, mas é uma partilha de receita muito limitada e muito desigual.

Mas que vai aumentando ao longo do contrato. Mesmo assim considera que é pouco?

Sim, mas muito limitada, sobretudo face às receitas que a Vinci tem tido. É evidente que a Vinci é uma empresa privada. É evidente que o seu objetivo é ter lucro, mas também é evidente que tem um contrato de concessão assinado com o Estado português, que tem responsabilidade em fazer vingar aquilo que é o interesse nacional. Neste momento, o interesse nacional não está no contrato. Isso é algo que tem de estar lá.

Mas face aos encargos que vão existir para construir a nova infraestrutura, que vão ser avultados, acha que o Estado mesmo assim tem, neste momento, capacidade para impor outras condições?

Há sempre aqui várias variantes. Uma delas é a resolução do contrato, que é sempre o limite. É evidente que há um valor que eu não sei neste momento qual é, até porque ainda não houve uma interpretação clara sobre aquilo que a Vinci tem direito ou não numa resolução do contrato. Já vi várias interpretações, mas com uma resolução do contrato a Vinci perde o direito a explorar o novo aeroporto, e a Vinci também não está interessada nisso. Muitas vezes não se equaciona que não é só a Vinci que tem direitos. O contrato de concessão dá a maior parte dos direitos à Vinci, mas quando nós estamos num processo de mudança, qualquer contrato pode ser renegociado. E o que estamos aqui a falar é renegociar o contrato.

Vinci esteve “em roda livre”

A TVI noticiou esta quinta-feira que o presidente da Vinci, numa reunião com analistas, referiu um cenário ainda incerto sobre a decisão do novo aeroporto de Lisboa, que deverá demorar muitos anos. Isto ainda antes do anúncio do Governo. Como é que vê essa notícia?

Tanto quanto eu percebi foi duas semanas antes, em que a Vinci já sabia que o Governo iria tomar essa decisão. Até nós já sabíamos, até nós já adivinhávamos.

Como vê essas declarações?

Eu não quero ser demasiado forte aqui, mas para mim isso é uma expressão de falta de respeito pela soberania nacional. Porque o que Vinci está a dizer é: ‘somos nós que decidimos quando é que o aeroporto de Lisboa é construído e em condições. Isto numa altura em que, e eles sabiam, que Portugal e o Governo iam anunciar, até porque tinha esse compromisso, a localização do aeroporto de Lisboa. Essa notícia refere a ausência de estudos ambientais. Ora, os estudos ambientais são feitos praticamente sobre a obra. Para isso, é preciso saber onde é, com que condições, que tipo de aeroporto, com que planeamento, o que é preciso acautelar

Não a conforta o facto de a ANA já ter emitido um comunicado onde manifesta disponibilidade para avançar com a solução escolhida pelo Governo?

A ANA chegou a dizer-me em reuniões no LNEC (Laboratório Nacional de Engenharia Civil) que estaria sempre disponível para colaborar com o Governo. Isto muito antes das campanhas todas que fez, posteriormente, em relação ao Montijo. Portanto, depois disso ter acontecido comigo e com a ANA, não sei o que é que isso pode querer dizer. Naturalmente que as condições têm que ser favoráveis à ANA — embora eu não acredite que a ANA saia e bata com a porta –, mas também têm que ser favoráveis ao Estado português e ao interesse nacional.

O contrato de concessão com a ANA foi assinado em 2012 e esteve até há poucos meses sem ter uma entidade por parte do Estado que fizesse o acompanhamento e a gestão desse contrato. A Vinci esteve em roda livre.

Sugeriu um gabinete para técnicos para acompanhar o Estado nesse processo. Acha que isso seria uma forma de equilibrar a balança?

Eu lembrei-me do gabinete apenas porque já houve gabinetes anteriormente, embora na altura era tudo público. O último gabinete foi extinto justamente com a compra da ANA pela Vinci. Uma coisa é certa, o contrato de concessão com a Ana foi assinado em 2012 e esteve até há poucos meses sem ter uma entidade por parte do Estado que fizesse o acompanhamento e a gestão desse contrato. A Vinci esteve em roda livre.

Passou agora para o Instituto da Mobilidade e Transportes (IMT).

Passou para o IMT. Até esse momento — que foi recomendado por nós –, perguntei várias vezes a anteriores ministros das Infraestruturas quem é que tomava conta do contrato com a ANA, e a resposta foi sempre: ‘pois é, não temos’. Ora, isto não pode ser.

Acha que o IMT vai ser capaz de fazer esse acompanhamento?

Não sei. As instituições são as pessoas que lá estão, as pessoas que lá se colocam e as competências que se lhe entregam. Ser só o IMT, de per si, não me diz nada. É uma entidade da área do Ministério das Infraestruturas, mas tem que ser naturalmente apetrechada para o fazer.

Acha que faltam recursos e competências ao Estado para fazer o acompanhamento devido destes temas?

Acho. Sobretudo a nível jurídico, mas mesmo a nível técnico. Uma das minhas preocupações é que foi do IMT que saiu o célebre anexo dos Termos de Referência, que foram incluídos na resolução do Conselho de Ministros que nos criou, e que solicitava ao mesmo tempo, no prazo de um ano, uma avaliação ambiental estratégica e uma avaliação de impacto ambiental. Isto revela total desconhecimento sobre o que se estava a pedir.

Isso, quanto a si reforça a necessidade de criar o tal gabinete de acompanhamento do projeto do novo aeroporto?

Eu não tenho dúvida absolutamente nenhuma que Portugal tem competências. Isso está demonstradíssimo na CTI. Tem é que se saber escolher, reunir e afastar para o lado tudo o que sejam aqueles critérios e fatores que às vezes levam a que se constituam equipas que não são propriamente pela via da competência técnica.

Estaria disponível para integrar esse gabinete.

Eu já disse que eu estou disponível para integrar seja o que for que tenha que ver, obviamente, com a minha capacidade de atuação e que tenha presente unicamente o interesse público. Mas posso continuar a ser observadora exterior, não tem qualquer problema. Aliás, o meu marido bem prefere.

Prazos para a Vinci são inaceitáveis face à urgência do aeroporto

Sabemos que o aeroporto, no Campo de Tiro de Alcochete, já teve uma declaração de impacte ambiental aprovada, que entretanto caducou. Mas esta semana um conjunto de nove organizações ambientalistas veio dizer que esta é a opção mais problemática em termos ambientais. A luz verde ambiental pode vir a ser de facto um problema para termos um aeroporto no Campo de Tiro de Alcochete?

Eu tive muito boa relação com as ONG. Foram de extraordinário apoio, incluindo as próprias ONG é que identificaram a opção Vendas Novas. Colaboraram imenso connosco, e eu estou em crer que elas continuam a ter um papel a desempenhar na redução do impacto ambiental que o aeroporto vai ter.

Certo. Mas pode haver aqui um entrave ambiental?

À partida, não devia existir. Das conversas que tive com a maioria das ONG, exceto em particular uma pessoa, garantiram-me que estavam disponíveis para colaborar. Uma coisa é certa, se perguntarem às pessoas que mais se manifestam dessa maneira qual é que seria a melhor opção, não vai ter nenhuma resposta. A opção é não haver aeroporto. Vendas Novas, além de ser terrenos privados, que aliás é uma das dificuldades, tem mais sobreiros do que no Campo de Tiro de Alcochete. Além de que estão a ser mais explorados economicamente.

Mas o Campo de Tiro de Alcochete tem o problema dos aquíferos.

Tem o problema dos aquíferos, como toda essa bacia do Tejo-Sado. A vantagem de Vendas Novas é que está no limite dessa bacia. Ao estar no limite, segundo os especialistas, a vulnerabilidade reduz.

A pior coisa possível é imaginar que se vai levar dez, 15, 20 anos a desenvolver o aeroporto.

Já vimos acontecer noutros países providências cautelares e outro tipo de ações para tentar travar a construção de aeroportos e que depois resultam no adiamento da abertura da infraestrutura. Vê isso a acontecer também?

Vejo, se não forem tomadas as medidas prévias e de planeamento adequadas. Há um livro muito interessante de um autor holandês chamado Bent Flyvbjerg e que se chama How Big Things Get Done. Tem a ver com a construção de grandes obras públicas. Ele tem uma base de dados de milhares de projetos, desde o Empire State Building à ópera de Sydney, até coisas pequeninas como construir uma cozinha. E o que ele demonstra é que os atrasos, os desvios, as perdas financeiras só decorrem de mau planeamento e de má programação. Ele tem um princípio que é: ‘think slow, act fast. O que significa que se levar muito tempo a planear ou a pensar um projeto, então está preparado para agir rapidamente e pô-lo em prática rapidamente. Portanto, a pior coisa possível é imaginar que se vai levar dez, 15, 20 anos a desenvolver o aeroporto.

Acha então que é possível fazer num prazo mais curto? A CTI apontava para uma primeira pista no Campo de Tiro de Alcochete em 2030. O Governo fala em 2034, na melhor das hipóteses. Qual é o prazo realista?

Não sei o que é que o Governo está a colocar aí, se está a colocar divergências, litígios, providências cautelares. Nós de facto não colocámos isso. Pusemos aquilo que era um processo escorreito e contínuo, com os procedimentos necessários, uns a encaixarem nos outros. Quando começa a fazer o plano diretor, já pode começar a fazer o estudo de impacto ambiental e o próprio projeto. Tudo isto pode ir acontecendo simultaneamente. Uma das vantagens de ter uma entidade privada a fazer todo este processo era não ter que atuar com o código dos contratos públicos e, portanto, ganhar essa vantagem. Agora essa entidade privada a primeira coisa que diz é que vai levar muito tempo. Nem sequer olhou para calendário e para o conjunto de tarefas a desenvolver, parece-me.

Esperemos que tenha olhado.

Então diga quanto tempo leva.

Mas acha que é possível então ter um aeroporto antes de 2034? Só para clarificar.

Não disse antes. Se calhar, neste momento, só em 2035, porque já estamos em maio e nós fizemos essa estimativa em dezembro. Já lá vão seis meses.

O Estado tem de estar em igualdade de circunstâncias com a ANA para fazer este processo, em termos de conhecimento jurídico.

O governo diz que vai tentar, com a ANA, abreviar os prazos, nomeadamente aqueles prazos iniciais todos da candidatura.

É importante, porque aí estão cinco anos, sem haver decisão nenhuma, nos termos do contrato. Perguntou-me o que é preciso mudar no contrato? Essas condições que estão previstas no contrato são inaceitáveis face à urgência do problema. Uma coisa era em 2012… Como é que montaram essa pérola que é esse contrato? Eu não sei. Mas isso agora não é factível, porque não é compatível com a urgência que temos.

Espera que o Governo faça de facto esse esforço para abreviar prazos.

Claro, e que se apetreche com o conhecimento legal que possibilite que ele seja um jogador com a ANA. O Estado tem de estar em igualdade de circunstâncias com a ANA para fazer este processo, em termos de conhecimento jurídico.

No relatório da CTI é apontado um valor a rondar os 6 mil milhões de euros para a construção das duas pistas. A ANA fala em 8 mil milhões. O Governo diz que é qualquer coisa aqui no meio. Em que ficamos?

Acho espantoso porque é que a ANA dava 1,5 mil milhões para fazer o Montijo e 8,5 mil milhões para fazer Alcochete. Não consegui perceber essa diferença de contas.

Continua a considerar que o novo aeroporto pode ser pago apenas com taxas aeroportuárias?

Foi aquilo que a análise económico-financeira demonstrou. A partir do momento em que a divisão das taxas aeroportuárias, entre o Estado e a ANA, é sobretudo favorável à ANA, claro que a ANA é que tem as taxas aeroportuárias para poder construir o novo aeroporto. Não é por acaso que a Vinci tem 73 aeroportos. A Vinci tinha três aeroportos quando comprou o aeroporto Humberto Delgado e foi à conta do Humberto Salgado e dos outros três, que eram mínimos, que fez todo o seu império de aeroportos. Portanto, se a Vinci teve rendimento suficiente para construir um império de aeroportos, não consegue construir Alcochete?

O governo anunciou também neste pacote um reforço de investimentos para a expansão da Portela, com um incremento de 38 movimentos por hora para entre 46 e 48, passando de 33 milhões de passageiros por ano para 45 milhões. Concorda com este reforço, tendo em conta que o Humberto Delgado já é apontado como um problema de saúde pública para a cidade de Lisboa?

Essa é uma questão que não pode ser lida assim. Neste momento já há picos em Lisboa de 42 movimentos. Os níveis de ruído que são registados nos sonómetros já resultam desses 42 e não apenas dos 38, que é um valor médio.

O Governo diz que como não há um aumento de mais de 20% na capacidade do aeroporto, poderá ser possível dispensar uma avaliação de impacto ambiental. É assim?

Havia, de facto, esse limiar dos 20%. Agora, lá está, as ONG estão em cima, a APA estará em cima. Independentemente de ser um procedimento de avaliação de impacte ambiental ou não, pode haver um estudo que analise de que forma é que esses novos voos poderão ser durante o dia e menos à noite. Uma das dificuldades com o aeroporto são os voos noturnos, que são altamente perturbadores. Se nós conseguirmos transferir voos de noite para durante o dia, se calhar do ponto de vista do ruído pode ser menor. Se for uma solução, eu acho bem, porque efetivamente é preciso dar resposta à necessidade de haver mais voos para Portugal e para Lisboa.

Quando todo o centro de operações existir em Alcochete, quando o centro de negócios existir em Alcochete, quando todas as infraestruturas estiverem preparadas para isso, as pessoas vão querer dizer que vão para Alcochete.

O objetivo declarado do Governo é encerrar o Humberto Delgado quando o Luís de Camões estiver operacional. Essa era também a recomendação do relatório da CTI. Ainda assim, acha que quando chegar a altura vai haver muita resistência em encerrar o Humberto Delgado.

Daqui a dez anos, muita coisa pode estar diferente, designadamente a tecnologia aeronáutica. Do ponto de vista do tipo de aeronaves, mais de uso individual, vertiports, etc. [O Humberto Delgado pode servir] mais para este tipo de solução. Há pessoas que dizem: ‘Ai, ter que ir para Alcochete para apanhar o avião’. Ou as Ryanair desta vida que dizem: ‘eu não vou voar para Alcochete’. Se não tiver outro aeroporto, ou voa para Alcochete ou não voa para Lisboa. Quando todo o centro de operações existir em Alcochete, quando o centro de negócios existir em Alcochete, quando todas as infraestruturas estiverem preparadas para isso, as pessoas vão querer dizer que vão para Alcochete.

Vê outros outros entraves ou obstáculos que possam aparecer no caminho do novo aeroporto?

Vejo os velhos do Restelo, que são muitos, apesar de tudo. Eu julguei que eles tinham amansado com a decisão, mas não, já estão aí outra vez. É um grupo social que atrasa, prejudica, porque levanta suspeita, porque não traz solução, porque não contribui para nada, nem para resolver os problemas que eles próprios dizem que existem.

Os velhos do Restelo são uma má influência muito grande num processo que é urgente, difícil, complexo e que o que precisa é de colaboração. O Aeroparticipa.pt ainda está ativo. Devia ser repescado e usado como plataforma de comunicação e transparência. Se houver comunicação e transparência, nós reduzimos em muito os conflitos, as dúvidas, as desconfianças.

O processo deveria continuar a ser aberto e transparente?

Exatamente. A ausência desse processo aberto e transparente pode ser uma dificuldade.

Acredita que esta escolha agora é mesmo irreversível?

Eu gostava de acreditar que sim.

Mas não consegue ter confiança absoluta?

Não. Depois de ouvir o presidente da Vinci nessa notícia de manhã na TVI, em que continua a achar que são eles que decidem onde é que é o aeroporto de Lisboa, tenho muita dificuldade em pensar que é agora.