A síndrome do Suez

O que aconteceu recentemente no Canal do Suez não foi um “cisne negro” – ou seja, uma imprevisibilidade. É algo que já aconteceu com diferentes características e noutras ocasiões. Todos conhecem os números do tráfego marítimo que circula tanto pelo Canal do Suez como pelo Canal do Panamá, as suas dimensões, vantagens e desvantagens, bem como a complexa climatologia das regiões em que se encontram, ou seja, selva e clima tropical ou deserto com ventos fortes e areia, ou sua delicada situação geopolítica, exposta a ataques terroristas, militares ou atos de pirataria.

São estes e outros fatores que, no caso de acidentes como o sofrido pelo Navio Ever Given, causam o desvio ou a paralisação de algumas linhas que afetam uma infinidade de terminais portuários em todo o mundo, causando atrasos significativos e representando o perigo de colapso dos terminais com contentores de exportação que os navios afetados deveriam transportar até ao destino. De acordo com as primeiras estimativas, o “evento Ever Given” causou perdas diárias entre os 12 e 15 milhões de dólares ao setor do transporte marítimo.

Os especialistas em logística marítima há muito destacam os problemas derivados do tamanho dos navios porta-contentores, como o Ever Given, sobretudo ao nível da navegabilidade, segurança, carga e descarga. Neste sentido, a título de exemplo, muitos terminais marítimos tiveram que aumentar a altura das suas gruas para aceder a cargas superiores. Mas onde reside o limite? Fará este refletir toda a indústria marítima?

Quando analisamos os riscos para a continuidade dos negócios nas empresas que participam no circuito logístico marítimo, observamos sempre os riscos derivados do estado do mar, possíveis atrasos devido às condições meteorológicas ou devido ao tráfego marítimo ou, ainda, a falhas mecânicas, informáticas ou humanas nos navios, entre outros fatores, a implementando-se medidas legais (para casos de força maior), organizacionais – através do desvio para outros portos, ou a escolha de rotas alternativas ao menor custo possível. Mas isto não aconteceu no caso do Canal do Suez, onde a geografia é o que se sabe e também há problemas relacionados com os desvios, dependendo dos destinos ou transbordos da carga. Mas, no setor, algo a que poderíamos chamar de Síndrome do Suez pode ter sido desencadeada pela notoriedade deste evento recente.

Talvez a indústria marítima deva (re)pensar que o ritmo de crescimento dos navios porta-contentores e das suas enormes cargas tem que ser mais moderado e adaptar-se à realidade geográfica e climática que a ciência e as tecnologias da informação não são capazes de controlar totalmente, investindo na segurança e no estado das infraestruturas essenciais para o tráfego mundial, como o Canal do Suez e o Canal do Panamá, dois pontos de congestionamento bem conhecidos para a economia mundial, tal como esta crise veio mais uma vez evidenciar.

A isto adicionamos um facto relevante, não diretamente relacionado com que aconteceu no Canal do Suez, mas que nem por isso deve ser ignorado. Há já alguns anos que se tem vindo a avaliar o importante impacto que os mega porta-contentores têm no aquecimento global e até agora, exceto algumas poucas iniciativas locais, não se está a apostar em alternativas sustentáveis ​​para o transporte marítimo mundial.

A tendência aponta no sentido do crescimento dos navios, das gruas, dos portos, etc. e continua a haver uma clara aposta na construção, desenvolvimento e exploração de mega porta-contentores (a capacidade disparou 1.500% desde que começaram a operar, há mais de meio século. Só na última década, o seu potencial de carga duplicou, segundo dados da Allianz Global. Tudo isto apesar dos graves acidentes sofridos, incêndios, avarias e os já mencionados impactos no meio-ambiente. A sustentabilidade dos mega navios tem que ser urgentemente examinada.

O papel insuficiente das seguradoras

O que aconteceu com o Ever Given foi muito mediático e impactante. Mas, infelizmente, a resposta das seguradoras nesta área, sendo importante, não chegará à maioria dos prejudicados e afetados pelo sinistro.

Os dados publicados apontam para longa fila de 420 navios à espera de poder ir do Mar Mediterrâneo ao Mar Vermelho e vice-versa até que o navio foi desencalhado. As perdas do sinistro incluem desde os custos do resgate até à interrupção das receitas sofrida pela Autoridade do Canal, além dos danos a terceiros devido à demora, necessidades de navegação extra ou bens danificados, pelo que se prevê que as seguradoras sejam extremamente exaustivas no momento de definir as responsabilidades do ocorrido. Com o navio já desencalhado, começa a batalha para apurar a responsabilidade de cada uma das partes envolvidas. Desde logo, a Autoridade do Canal do Suez reivindica uma indenização de 1.000 milhões de dólares em compensações pelo que aconteceu.

As coberturas afetadas e mais relevantes dizem respeito exclusivamente ao próprio navio (danos próprios e responsabilidades) e à sua carga. Mas o apuramento das responsabilidades vai ser fundamental para que outros tipos de coberturas possam ser considerados e posteriormente ativados. Este facto é muito importante para a concretização de eventuais direitos de regresso que as Seguradoras possam ter perante os possíveis responsáveis por esta ocorrência.

O importante crescimento do tráfego e comércio marítimo mundial e os seus riscos são considerados pelo mercado segurador com uma perspetiva conservadora; E as soluções de seguro não cresceram, longe disso, na mesma proporção que o tamanho dos navios porta-contentores.

Os principais players do comércio mundial, sejam terminais, transportadoras, transitários ou clientes finais, podem não ter cobertura para fazer frente a custos extras, atrasos e danos económicos (muito significativos, em alguns casos) que um acidente como aquele que testemunhámos recentemente pode representar. Assim a resposta do mercado segurador estará focada quase exclusivamente na cobertura e nos interesses do próprio navio e da carga a bordo.

É importante tirar partido das lições aprendidas com este evento e introduzir conceitos como as reformas necessárias do setor da logística de transporte e a forma como é coberto por seguros. Falamos de limites de carga e número de embarcações, investimentos na infraestrutura do Canal, planos de contingência imediata para o desvio de rotas calculando custos e tempos, sem esquecer o quão vulneráveis ​​são infraestruturas como o Estreito de Ormuz ou os canais do Panamá e do Suez a ataques terroristas ou militares, pelas regiões geopolíticas em que estão localizados.

Salvo alguma surpresa, este incidente do século XXI será resolvido no âmbito dos seguros marítimos com mecanismos ainda tradicionais.

Talvez seja chegada a hora de repensar o modelo e abrir novos caminhos.