Um plano no guardanapo

Tão importante como gerar um plano, é ele ser credível. António Costa Silva não possui o menor conhecimento, sensibilidade e actualidade para traçar seja que plano for para os caminhos de ferro.

O primeiro-ministro escolheu António Costa Silva para liderar a planificação da retoma e a visão para o país a 10 anos. Depois do país investir no maior governo da sua história, o líder do elenco decidiu que não chegava para o momento mais decisivo da sua actuação governativa.

Centro-me aqui sobre o aspecto ferroviário do plano, do qual pouco se conhece. As breves aparições públicas deixaram ainda poucas ideias, demasiado genéricas e muito pouco sustentadas, o que é desde logo um sinal bastante preocupante para um tema tão crítico para o nosso futuro colectivo.

O autor do novo plano ainda disse pouco sobre ferrovia. Desde logo nasce aqui o contraste relativamente às prioridades elegidas no seio da União Europeia, de quem dependemos grandemente para conseguir verbas importantes para a recuperação. Na União a 27, os caminhos de ferro são uma das principais prioridades, merecendo até algum detalhe: a necessidade de melhorar e criar novas ligações rápidas para passageiros, a de aumentar a performance do transporte de mercadorias, a recuperação dos comboios nocturnos por toda a Europa, entre várias outras directivas que exigirão muitos milhares de milhões de Euros para serem executadas.

É assim espantoso que Costa Silva na RTP apenas tenha referido a prioridade à qualificação da rede rodoviária (!), e que à TSF não tenha ido mais além do que a necessidade da ligação dos portos nacionais, da alteração da bitola ibérica e de objectivos estratégicos que mais parecem saídos dos anos 1990.

Tão importante como gerar um plano, é ele ser credível. Daquilo que foi verbalizado até aqui, fica claro que António Costa Silva não possui o menor conhecimento, sensibilidade e actualidade para traçar seja que plano for para os caminhos de ferro que, reforço, são um dos mais importantes pilares para a recuperação económica europeia e onde o país tem mais potencial para conseguir financiamentos europeus vantajosos.

E agora digo porquê. A visão da rede ferroviária e do contexto do nosso país está totalmente desactualizada, parece saída das estafadas discussões passadas que a nada conduziram porque nada podiam ter originado.

Está desactualizada desde logo no tema dos portos. Sim, Portugal tem de expandir e melhorar as suas ligações ferroviárias aos portos, mas é completamente absurdo continuarmos a ter decisores a pensar em Sines como porta de entrada para a Flandres. A Europa tem várias portas de entrada que é impossível substituir por Sines, mesmo que parcialmente, devido à distância geográfica. Por eficiente e sustentável que sejam os comboios, a expansão das áreas de influência dos portos (os famosos hinterlands) conhece limites facilmente identificáveis. Além do mais, a maioria dos portos já tem ligações ferroviárias que na realidade sofrem é da falta de performance de linhas existentes e que devem ser substituídas ou expandidas.

Aqui entra o maior e mais absurdo erro do plano de Costa Silva, que será ainda mais preocupante se tiver o acordo de alguém no Governo, a começar pelo primeiro-ministro: a bitola. Esta discussão infelizmente tem estado sempre no patamar emocional e poucas vezes no plano objectivo.

Portugal não tem um problema de bitola. Portugal. Não. Tem. Um. Problema. De. Bitola.

Pode parecer estranho, mas não há problemas de bitola em Portugal. É completamente inviável pensar na migração da bitola, muito menos massivamente. Uma visita ao terreno teria evitado a humilhação de se dar a cara por algo tão absurdo. Com excepção de um único grupo de notáveis, cuja desactualização tem ficado patente a cada nova conferência, nem operadores, nem gestores de infraestrutura, nem academia, nem associações têm posto tónica alguma neste tema.

Migrar a bitola significa um investimento absolutamente incomportável, mesmo com o melhor dos pacotes financeiros que a União Europeia pode oferecer. De facto, falamos de alterar as linhas de circulação, os resguardos das estações, os parques de estacionamento, as centenas de linhas e agulhas de instalações industriais, e por aí fora. Depois, será preciso substituir os milhares de veículos ferroviários, entre os quais vários milhares de vagões de mercadorias, pois nenhum material circulante está preparado para esta realidade.

No fundo, o custo económico seria brutal e lançaria Portugal num caos ferroviário de que seria impossível de recuperar. Seria o fim do transporte ferroviário. Tudo isto para melhorar marginalmente o 1% ou 2% do tráfego ferroviário de mercadorias que pode sair de Portugal directamente para o restante continente europeu. Recordo aqui as palavras de Pires da Fonseca, anterior administrador da Takargo (operador privado de comboios de mercadorias), que mencionava que era perfeitamente gerível e comportável (quer em custos, quer em tempo) o eventual transbordo necessário nestes casos na fronteira entre Espanha e França. Acresce que está em fase de homologação uma solução de eixos telescópicos de fácil implementação em vagões existentes, para também os comboios de mercadorias poderem passar a mudar de bitola em andamento, como já existe nos comboios de passageiros.

O tema é tão absurdo que se virmos Espanha – normalmente apontada cá como a razão para termos de fazer alterações a este nível – vemos que os nossos vizinhos não estão a migrar a rede. Estão a construir (ou já construíram, maioritariamente) uma rede de altas prestações em bitola europeia, o que faz sentido pois são linhas que só podem ser percorridas pelos novos comboios de alta velocidade – porque só esses aproveitam a velocidade autorizada e porque as rampas são demasiado grandes para comboios de mercadorias. Sendo necessário um novo parque, faz sentido optar por uma bitola diferente e assim começar a ligação a França. Mas nem este tema se esgota assim – para o serviço capilar para lá das linhas de alta velocidade, Espanha tem ao serviço dezenas de comboios de alta velocidade com a capacidade de mudarem a sua própria bitola, o que fazem em andamento a baixa velocidade num espaço dedicado a isso, permitindo manter toda a restante rede em bitola ibérica. E mantêm a restante bitola pelo que já disse – senão inviabilizariam provavelmente para sempre o transporte de mercadorias e boa parte do transporte de proximidade que circula actualmente nessas linhas.

Mais: muitas linhas novas estão a ser construídas para operações mistas e, nesse caso, estão a ser implantadas com bitola ibérica (!) ou, no máximo, com três carris – permitindo a circulação de comboios nas duas bitolas. É o caso do corredor mediterrâneo, é o caso da variante de Pajares para acesso às Astúrias, é o caso da linha Vigo – Corunha ou da nova linha de alta velocidade Plasencia – Badajoz, que conectam e conectarão com a nossa rede!

Por esta altura o absurdo total já está visível, mas aprofunda-se com a perspectiva noutros temas. Nos últimos anos tem-se discutido a espaços os problemas da nossa rede ferroviária e daí saíram três conclusões:

  • Tem pouca capacidade nos eixos mais importantes (como a linha do Norte);
  • Oferece velocidades potenciais muito baixas;
  • Para tráfegos de mercadorias, temos linhas com características desadequadas (rampas demasiado inclinadas, estações demasiado pequenas).

O que propõe Costa Silva é, portanto, estoirar milhares de milhões de Euros a resolver um problema que não temos, para no fim ficarmos com linhas numa bitola que nenhum comboio pode usar mas que mantém baixas velocidades, rampas demasiado pronunciadas ou capacidade insuficiente. Notável!

Reparem os leitores que até aqui, e já vai longa esta reflexão, ainda não saímos sequer do patamar mais básico da compreensão de como funciona a rede ferroviária. Podemos e devemos continuar na crítica e desmistificar tópicos como as mercadorias descarregadas em Sines com destino a Roterdão (nunca vai acontecer), na importância da bitola europeia para fazermos parte da rota da seda (Espanha já tem uma ligação regular com a China e em bitola ibérica – o comboio troca os rodados na fronteira com Espanha e depois com a Rússia, que tem outra bitola), e por aí fora. Os poucos racionais apresentados pelo autor do “plano” estão todos desfasados da realidade – por desactualização ou por nunca terem feito qualquer sentido.

Eu quero muito acreditar que vamos aproveitar esta crise histórica para agarrarmos a oportunidade de montarmos planos estruturados, capazes de se serem seguidos por vários governos, em prol do melhor futuro colectivo e em temas que, por nada terem de ideológico, não devem viver sob a ameaça da saudável alternância democrática. Infelizmente, o pouco que se conhece é um plano a dez anos prodigiosamente feito em dois dias, cuja sustentação e detalhe parece não superar uma das simpáticas folhas de guardanapo onde muitos de nós fazemos rascunhos dos planos mais loucos à mesa de um café.

O primeiro-ministro tem de pôr cobro imediatamente a um desrespeito democrático e a uma troca de sustentação técnica por feelings de quem não mostra ter a menor preparação para discutir estes temas. Com o país não se brinca.

Nota: Por opção própria, o autor não escreve segundo o novo acordo ortográfico.

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