TAP estima constrangimentos e perda de 12 milhões de receita com seis meses de obras na Portela

  • Lusa
  • 28 Novembro 2019

A TAP estima que a perda associada às obras no aeroporto Humberto Delgado se situe em, pelo menos, 12 milhões de euros e volta a sublinhar que tem reservas quanto às duas saídas rápidas do aeroporto.

A TAP estima que a perda de receita associada às obras no aeroporto de Lisboa no primeiro semestre de 2020 se situe em 12 milhões de euros e antevê a possibilidade de constrangimentos, como cancelamentos ou atrasos de voos.

Em 19 de novembro, a ANA – Aeroportos de Portugal anunciou que em janeiro começam obras para a criação de duas saídas rápidas de pista no Aeroporto Humberto Delgado, o que implica o encerramento da infraestrutura entre as 23h30 e as 05h30 até junho.

A TAP estima que a perda de receita associada ao período de obras no aeroporto se situe em, pelo menos, 12 milhões de euros, fruto da redução ou eliminação dos voos vendidos com ligação em Lisboa e redução do número de passageiros que voam com a TAP, no âmbito do seu modelo de operação como companhia de ‘hub’ baseado no Aeroporto Humberto Delgado”, disse o Chief Operating Officer (COO) da TAP, Ramiro Sequeira, à Lusa.

O responsável da TAP disse à Lusa que o calendário e período de obras recentemente anunciados foram coordenados entre as várias entidades e as companhias aéreas e que em resultado disso “já não foram atribuídas faixas horárias para operação durante o período previsto de fecho da pista: 23h30 às 05h30, horas locais, em todas as noites de domingo a quinta-feira, entre os dias 06 de janeiro e 30 de junho.

Com isto, a TAP “não pôde programar nenhum voo para operar dentro desse horário, tendo já procedido à reorganização da sua rede, de forma a acomodar da melhor forma possível essa alteração e reduzir, ainda que não eliminando totalmente, o impacto financeiro que a mesma acarreta para a companhia aérea”, afirmou Ramiro Sequeira.

A companhia aérea de bandeira lembra, contudo, que concorda com a necessidade de obras no aeroporto em Lisboa, apesar de nestas especificamente ter “reservas sobre a solução técnica” das duas saídas rápidas de pista que vão ser construídas – obra que garante que a ANA lhes disse ser uma primeira fase –, pois dadas questões técnicas, como a configuração dos seus aviões, por exemplo, “dificilmente irá usar a saída rápida da pista mais utilizada” deste aeroporto, a pista 03.

“Concordamos que tem que haver obra, tem é que haver a obra certa”, referiu.

“O nosso ponto é: se há essa perda de receita, se vamos fazer este esforço e no próximo verão de 2020 temos a saída rápida que a TAP precisa e que o país precisa, está tudo ‘ok’. A questão é: vai haver a obra, vai haver a reposição de horários, vai haver uma falta de receita de 12 milhões para algo que depois em 2020 não vai ter utilidade. Não vai trazer benefícios nem para a TAP e há de trazer, talvez, para algumas companhias, mas a ver vamos”, disse.

A TAP “propôs, aos vários stakeholders, que fosse reduzida a duração do fecho noturno do aeroporto (aliviando assim as perdas por parte dos operadores), ao mesmo tempo que se dilataria o prazo de conclusão das obras, de forma a também permitir a execução da segunda fase [das obras], já reconhecida pela ANA como necessária para a obtenção de maior eficiência nas operações de aterragem e descolagem no Aeroporto de Lisboa”, mas “essa proposta não obteve aceitação” pela gestora dos aeroportos nacionais, disse Ramiro Sequeira.

Assim, o COO da TAP sublinha ser “fundamental ter em conta que não foram aferidos os potenciais custos, tanto para as diversas companhias aéreas em geral e TAP em particular, como para o país e economia nacional, gerados pela disrupção não planeada durante este mesmo período de obras”.

O ponto para a TAP é que não é possível quantificar ainda, mas ter-se-á que ter em conta, atrasos decorrentes de motivos meteorológicos, constrangimentos de controlo de tráfego aéreo ou outras influências externas aos operadores durante o período de obra.

“É possível antecipar que se venham a ajustar voos diariamente, sempre que um atraso impossibilite a aterragem ou descolagem de um voo antes do fecho do aeroporto para as obras, provocando cancelamentos ou redirecionando os voos para outros aeroportos que não Lisboa. Infelizmente, protelar o início diário das obras na pista impacta também negativamente a sua data de término, pelo que o efeito bola de neve provocado por esses atrasos poderá, apesar de todos os esforços em contrário das companhias aéreas, ser sentido pelos seus passageiros e público em geral”, explica Ramiro Sequeira.

É um problema que não está quantificado, nem nos 12 milhões, nem temos essa capacidade de adivinhar“, sublinha.

Ainda assim, e valorizando “as boas relações e coordenação” que existe com a empresa gestora dos aeroportos nacionais, bem como com a NAV, o COO da TAP afirma que “há uma proposta em cima da mesa, ainda não fechada, de montar uma equipa para que todos os dias companhias aéreas, ANA e NAV possam analisar a situação e eventualmente fazerem esforços pontuais” que permitam suprimir alguns constrangimentos.

TAP com reservas sobre solução da ANA para saídas rápidas no aeroporto de Lisboa

Também esta quinta-feira, a TAP disse que tinha “reservas sobre a solução técnica” das duas saídas rápidas de pista que vão ser construídas no aeroporto de Lisboa, temendo não utilizar a pista principal e defendendo que era possível torná-la mais eficiente.

Em declarações à Lusa, o Chief Operating Officer (COO) da TAP, Ramiro Sequeira, começou por lembrar que a TAP defende que o aeroporto em Lisboa “necessita de obras e melhoramentos nas áreas de movimento e estacionamento das aeronaves, de acordo com um plano de expansão e crescimento a longo prazo” para que o tráfego “possa crescer sustentavelmente”, mas admitiu que a companhia tem “algumas reservas” sobre a obra que vai começar.

Facto é que a TAP, responsável por mais de 50% dos movimentos em Lisboa, afirma que “dificilmente irá conseguir usar a solução que a ANA desenhou”, tendo defendido, por isso, “outras medidas para que a obra aconteça”.

“A TAP considera que era possível fazer uma saída rápida mais eficiente”, reforçou.

Ramiro Sequeira explicou que foi em dezembro de 2018 que a TAP soube da intenção da ANA de construir as saídas rápidas (‘rapid exit taxiways’), o que coincidiu com o culminar de “vários meses” de um trabalho no qual a companhia, “com a ajuda de uma consultora externa, americana, vinha desde o verão a defender a criação desse tipo de infraestrutura”.

Nesse estudo, a consultora “comprovou o que era a opinião da TAP, não científica, de que era preciso, tendo em conta a dimensão do aeroporto de Lisboa, o número de passageiros e os movimentos, que aquela pista tivesse mais saídas rápidas e como deveriam ser os seus desenhos”.

No entanto, “quase em paralelo”, após conhecer o detalhe do projeto proposto pela ANA, a TAP “mostrou em janeiro de 2019 algumas reservas no que toca ao desenho da saída rápida da pista 3 [a mais utilizada para aterragens e descolagens], tendo reiterado as mesmas ao longo do ano por diversas vezes”, quer em reuniões presenciais, quer por carta.

O desenho apresentado pela ANA não corresponde, na ótica da TAP e das entidades externas a quem foi pedido um parecer, ao aumento de eficiência pretendido e possível para a pista mais usada no aeroporto de Lisboa. Há também um fator de complexidade, devido ao ‘layout’ [desenho] das novas saídas, que é adicionado às operações diárias no aeroporto e que merece também o desagrado da TAP”, afirmou o responsável.

Ramiro Sequeira disse que a TAP foi informada da decisão da ANA em dezembro, tendo-lhe sido apresentados os desenhos das duas saídas de pista (03/21).

A pista principal do Aeroporto Humberto Delgado é conhecida na aeronáutica como pista 03/21.

Para a pista 21 conceptualmente estamos ‘ok’, para a pista 3 identificámos que o desenho não era ótimo”, afirmou.

“A curvatura daquela saída rápida [quando o avião aterra e curva para apanhar a saída, como se fosse uma autoestrada], era uma curva quase de 90 graus, o que fazia com que a utilização estimada, real, daquela pista não fosse a que achávamos que o aeroporto deve ter, que aquela saída não era tão rápida como deveria ser e, portanto, que quase não era saída”, explicou.

O COO disse que em colaboração com a ANA e a NAV, “com vista a maximizar o retorno do investimento e minimizar a interferência do período de obras”, a TAP propôs “um desenho de saída rápida mais completo, cujas principais vantagens eram exatamente um aumento comprovado de eficiência, assim como a eliminação dos constrangimentos” que a companhia disse detetar no projeto original.

Agora, “a questão está mesmo na saída rápida”, apesar da deteção de outras necessidades no aeroporto, como mais estacionamento, mais mangas.

Nós alegamos que não a vamos usar como vai ser usada e construída, mas poderá haver companhias que a utilizem“, disse, justificando que a não ser usada é por questões técnicas, que têm a ver com a configuração dos aviões (os da TAP são mais pesados, maiores do que os usados por outras companhias).

“Esta alteração ao desenho, ainda que tenha sido reconhecida pela ANA como necessária [a partir de junho], não foi contemplada no plano de obras desta primeira fase”, com o argumento de que “em princípio era necessário uma obra maior”, afirmou o responsável.

Como tal, “apesar de ainda não estar projetada ou calendarizada”, Ramiro Sequeira disse que “no futuro é esperada uma segunda fase de obras, a decorrer em zonas muito próximas da pista”, ainda que não seja necessário o seu total encerramento, sendo “expectável que essas obras venham também elas a criar constrangimentos e atrasos para os operadores no aeroporto de Lisboa, com os correspondentes prejuízos”, sublinhou.

“A ANA disse-nos que não tinha tempo para incluir a fase 2 dentro da fase 1 e que, portanto, há de haver uma fase 2, que de momento não tem calendário, nem projeto . Há uma declaração de intenções”, afirmou.

Em 19 de novembro, aquando o anúncio das obras, a gestora dos aeroportos portugueses afirmou que vai iniciar estes trabalhos “com vista à melhoria da eficiência da operação, obtendo maior fluidez na circulação dos aviões, redução dos percursos e das emissões de CO2”.

Em 11 de outubro, a Vinci, dona da ANA, revelou que o aeroporto de Lisboa serviu, pela primeira vez, mais de 30 milhões de passageiros em 12 meses.

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