Quando estiver concluída, a linha ferroviária de Alta Velocidade vai permitir viajar entre o Porto e Lisboa em 1h15, menos de metade das atuais 2h49. A obra será feita em três fases. A primeira compreende dois troços: Campanhã (Porto) – Oiã (Aveiro) e Oiã – Soure. A segunda ligará Soure ao Carregado e a terceira o Carregado à estação do Oriente, em Lisboa.

Quando estiver concluído, permitirá uma frequência de 60 viagens de ida e volta e o Governo espera que seja usado por 16 milhões de passageiros, contra os atuais seis milhões que usam a atual Linha do Norte, retirando passageiros ao avião (cerca de um milhão) mas também nas ligações ferroviárias. É estimada uma redução de emissões de 5 milhões de toneladas de CO2 equivalentes.

O projeto, apresentado em setembro de 2022 pelo primeiro-ministro e o antigo ministro das Infraestruturas, Pedro Nuno Santos, prevê a modernização da estação da Campanhã, duas novas em Vila Nova de Gaia e Coimbra, a adaptação das estações de Aveiro e Leiria e o alargamento da estação do Oriente, compatibilizado com a futura terceira travessia do Tejo. Está contemplada também uma nova ponte rodoferroviária sobre o Douro.

Está também prevista a linha de Alta Velocidade Porto – Vigo, com novas estações no Aeroporto Francisco Sá Carneiro, Braga e Valença. A ligação à capital da Galiza passaria a ser feita em 50 minutos. No lançamento do concurso para o primeiro troço foi anunciado que a atualização do estudo de Braga–Valença, que é a primeira fase da ligação, vai avançar nas próximas semanas. Do lado espanhol estão já também em curso os estudos de traçado da ligação Vigo-fronteira.

O concurso público lançado na sexta-feira, dia 12, diz respeito ao troço entre a estação da Campanhã, no Porto, e Oiã, no distrito de Aveiro, num total de 71 km. É considerado o mais complexo, já que inclui 12 km em túnel e 19 km em pontes e viadutos.

O primeiro troço inclui a construção de uma nova ponte rodoferroviária sobre o rio Douro, a reformulação da estação da Campanhã, uma nova estação subterrânea em Vila Nova de Gaia e uma subestação em Estarreja. A construção tem um custo estimado de 1.978 milhões de euros.

Portugal fez uma primeira candidatura aos fundos europeus que foi chumbada pela Comissão Europeia. Apesar de dar uma avaliação elevada ao projeto, Bruxelas considerou que estava numa fase de maturidade insuficiente. O secretário de Estado dos Assuntos Europeus, Tiago Antunes, afirmou no Parlamento que a Comissão apontou como justificação a falta das avaliações de impacte ambiental e do concurso público. Os dois troços entre Porto e Soure têm já avaliação positiva da Agência Portuguesa do Ambiente e o primeiro-ministro afirmou que o concurso avança na próxima semana.

O Governo, em gestão desde o dia 8 de dezembro, quis que o PSD também aprovasse politicamente o lançamento do concurso. Os social-democratas contestaram, através do líder Luís Montenegro, a necessidade estrita do concurso ser lançado nesta fase para garantir os fundos. O partido acabou, no entanto, por votar favoravelmente no Parlamento uma resolução do PS a instar o Governo a avançar com o mesmo. A unanimidade política em torno do projeto (só o Chega se absteve) é mais um ponto a favor em Bruxelas.

A fase 1, entre o Porto e Soure, só deverá entrar em funcionamento é 2030 e mesmo essa é incerta. A Infraestruturas de Portugal está já a preparar as peças do concurso público para o segundo troço, entre Oiã e Soure, estando previsto que seja lançado entre o final do primeiro semestre e o início do segundo.

A segunda fase, até ao Carregado, estava agendada também para 2030, mas derrapou para 2032. A última não tinha um calendário definido.

O TGV vai reduzir não só os tempos de viagem entre as estações que vão do Porto a Lisboa, como todos os destinos que se interligam com a Alta Velocidade através da linha convencional. Por exemplo, ir de Lisboa até à Guarda demorará menos 47 minutos. A viagem a partir do porto encolhe uma hora e 19 minutos.

A concretização da primeira fase já permitirá a circulação de comboios de Alta Velocidade e poupar tempo nos trajetos. O tempo entre Lisboa e Porto baixa de 2h49 para 1h59.

A primeira fase, até Soure, estava orçada em 2.950 milhões de euros, em setembro de 2022. O custo subiu entretanto para 3.729 euros, a preços de 2023, um aumento de 26,4%, que o Governo justifica com a Inflação e as medidas de minimização do impacte ambiental.

Os cálculos do Executivo apontam agora para um custo de 1.978 milhões para o troço entre o Porto e Oiã (Aveiro), mais 328 milhões do que em 2022. O valor para o segundo troço, entre Oiã e Soure, subiu de 1.300 para 1.751 milhões de euros, segundo a mais recente apresentação da IP. O custo das fases seguintes ainda não é conhecido.

O projeto atual prevê três Parcerias Público-Privadas (PPP), divididas em três troços: Porto – Oiã, Oiã – Soure e Soure – Carregado. O modelo para a ligação final a Lisboa não está ainda fechado. O consórcio que vencer o concurso público internacional ficará responsável pela conceção, financiamento, construção e manutenção da linha. Está já assegurado um empréstimo de 625 milhões do Banco Europeu de Investimento e o Governo vai avançar com uma candidatura a 729 milhões de euros em fundos europeus do Mecanismo Interligar a Europa para a primeira fase.

A PPP terá uma duração de 30 anos e será paga pelos contribuintes ao longo deste tempo. O Estado, através da Infraestruturas de Portugal (IP), vai receber as taxas de circulação que serão cobradas aos operadores comerciais que vão explorar a linha de Alta Velocidade, seja a CP, a Barraqueiro, a espanhola Renfe ou outra qualquer.

A concessionária receberá do Estado em função da disponibilidade de circulação na linha que assegurar. O custo final previsto para a PPP é de 4,27 mil milhões de euros, segundo a resolução do Conselho de Ministros. Finda a concessão de 30 anos, o troço reverte para o Estado.

Segundo o Governo, a separação “permite a criação de contratos de dimensão razoável e ajustada para a atual capacidade do mercado, garantindo, desde logo, a capacidade e a atratividade do setor privado, assegurando, igualmente, a existência de forte competitividade, aspeto considerado de fulcral importância na criação de valor para o Estado português”. Este modelo permite também “uma gestão do esforço financeiro do Estado e uma maximização dos benefícios para os utilizadores do sistema”, uma vez que os troços começam a ser utilizados à medida que são concluídos.

Fora das PPP ficam projetos complementares, bem como a sinalização e as telecomunicações, que serão atribuídos em regime de empreitada.

A opção pela bitola ibérica em vez da europeia tem sido criticada, por não permitir a ligação com redes de Alta Velocidade existentes em Espanha e além Pirenéus, facilitando a exportação de mercadorias. O Governo defende a bitola ibéria por permitir a interligação com a rede convencional existente em Portugal, maximizando os benefícios da Alta Velocidade. Mas há outros argumentos.

No lançamento do concurso, o secretário de Estado das Infraestruturas, considerou um “equívoco de que existirá do lado de Espanha um esforço para a migração para bitola europeia. Não é verdade. Todas as linhas em bitola europeia são de Alta Velocidade para passageiros e todas elas apontadas mais a França”. “Durante as próximas duas décadas o transporte de mercadorias em Espanha continuará a ser em bitola ibérica“, garantiu.

Considerou ainda um equívoco que o uso da bitola ibérica seja uma forma de proteção da concorrência. “Esse equívoco está desfeito quando todos os grandes operadores europeus já estão a operar em Espanha”, argumentou.

O apoio unânime dos partidos à construção da Alta Velocidade permite antever que seja qual for a solução de Governo que sair das eleições de 10 de março o projeto deverá seguir em frente. Pedro Nuno Santos foi, enquanto ministro das Infraestruturas, o impulsionador do atual projeto, pelo que se for primeiro-ministro a Alta Velocidade deverá avançar, grosso modo, dentro dos mesmos moldes. Caso a Aliança Democrática chegue ao poder, poderão existir alterações.