Jorge Delgado: “Metro do Porto nunca foi preterido face a Lisboa”

No ano em que comemora 15 anos, a empresa Metro do Porto vai fechar o ano de 2017, a ganhar clientes. Com um plano de expansão em curso (expansão da linha amarela e nova linha rosa), a Metro do Porto foi convidada a delinear um novo documento, em conjunto com o Ministério do Ambiente com o objetivo de identificar as prioridades para um novo plano de expansão, no âmbito do plano nacional de investimentos. Jorge Moreno Delgado, presidente da empresa, em entrevista ao ECO, diz desconhecer as verbas disponíveis para esse novo plano e adianta que nunca sentiu que “no que à Metro do Porto diz respeito” e, pelo menos desde que está nestas funções, “que o Porto era preterido em relação a Lisboa, em nada”. Reconhece que o modelo de reversão na concessão dos transportes prejudicou a Metro do Porto, mas diz que era inevitável. Sobre o litígio com a Transdev, empresa que tinha ganho a concessão da Metro do Porto e que viu o contrato anulado pelo Estado, espera que este se resolva ainda este ano, mas não acredita que haja lugar ao pagamento de indemnizações.

Como é que está a correr a atividade da Metro do Porto?

O ano de 2017 está a correr muito bem. É um ano em que a tendência de aumento da procura se confirmou, de forma mais ou menos evidente. Vamos ter um crescimento de 5% da procura, que será acompanhado pelo aumento da receita. Esse aumento da receita é resultado também do aumento do tarifário e da atividade comercial. O conjunto dessas três coisas faz com que a receita vá crescer 8%, em 2017, para cerca de 47 milhões de euros.

Porque é que a procura tem vindo a aumentar?

A procura tem vindo a aumentar no transporte público em geral, e em particular no Porto, quer na STCP, quer na Metro.

Mas já tem os valores próximos dos níveis que se registavam no período anterior à troika?

Ainda não. No caso da Metro estivemos sempre a crescer, não diminuímos. No caso da STCP, não. Ainda não chegámos aos valores anteriores à troika, mas penso que mais um ano ou dois anos e lá chegaremos, a quebra foi muito significativa. Não é fácil recuperar. Aliás o ano passado, a STCP cresceu apenas marginalmente (meio ponto), e foi só no segundo semestre, porque no primeiro ainda esteve a perder. No caso da Metro, as razões fundamentais para o crescimento são, para além do dinamismo económico que é visível na cidade — com mais turismo, mais emprego que gera mais necessidades de movimentação –, a fiabilidade do serviço. Não nos podemos esquecer que na parte final dos anos da troika, a qualidade de serviço deixou muito a desejar. No caso da STCP, então, foi gritante. Na Metro tivemos também um período de instabilidade no contrato com o operador, vivendo de aditamentos ao contrato que geraram algumas limitações do ponto de vista do material circulante. Houve uma perda de qualidade de serviço e isso paga-se depois na procura.

Não nos podemos esquecer que na parte final dos anos da troika, a qualidade de serviço deixou muito a desejar. No caso da STCP, então, foi gritante.

A empresa tem finalmente um novo operador. O grupo Barraqueiro dá garantias de manutenção da qualidade do serviço?

O grupo Barraqueiro dá-nos garantias de continuar a prestar um serviço de qualidade como o que tem dado até hoje. Tivemos um concurso muito disputado, com quatro concorrentes que apresentaram propostas finais de peso, com players de peso, habitués do mercado de transporte público de metro, o que nos deixou muito contentes. É sinal que temos um concurso bem feito, bem estruturado.

A reversão na concessão do Metro do Porto não afastou ninguém?

Não, de todo. Houve inicialmente uma ideia de alguma insegurança relativamente à participação no concurso, houve alguns players que se manifestaram receosos de que as coisas corressem mal, mas, à medida que o tempo foi passando, perceberam que a intenção era firme e clara. Os players do setor perceberam que os passos que estávamos a dar eram transparentes e de acordo com a lei, acrescido do momento em que viram o caderno de encargos do concurso. Tudo somado transmitiu alguma confiança.

Olhando para trás, a Metro do Porto perdeu alguma coisa com este processo?

Bom, perde-se sempre alguma coisa quando há turbulência. É inevitável. Não terá ficado nenhum dano irreversível. Estamos todos vivos, sãos, de boa saúde e prontos para continuar a prestar um bom serviço, como sempre prestámos.

[Reversão das concessão] Durante um período sim, é inegável que a incerteza sobre o futuro é a pior coisa que se pode ter numa empresa desta dimensão.

Mas aqueles sucessivos aditamentos perturbaram o normal funcionamento da empresa?

Durante um período sim. É inegável que a incerteza sobre o futuro é a pior coisa que se pode ter numa empresa desta dimensão.

Mas hoje está ciente de que a reversão foi a melhor decisão?

Estou perfeitamente consciente que sim, ainda que isso seja mais ou menos irrelevante, porque a realidade é que aquele contrato não podia continuar: não teria nunca visto prévio. Olhando para o contrato e para as condições em que foi construído, tenho de dizer que íamos, provavelmente, ter um contrato que não iria ser fácil de gerir. Até por força da rapidez com que o ajuste direto foi lançado e, com a turbulência que existiu em torno do processo. Iria, por certo, causar algumas falhas que poderiam vir a trazer alguns problemas à gestão do contrato pelo período que estava previsto.

Como está o litígio com a Transdev, que antes da reversão do contrato tinha ganho a exploração do Metro do Porto e agora recorreu para o Tribunal Arbitral?

Está em tribunal arbitral. Está a decorrer o julgamento. Estamos convictos, e esperançados, que as coisas se resolvam o mais depressa possível. A sensação que temos, daquilo que os advogados nos dizem, é que pode ser que até ao fim deste ano haja alguma decisão.

E se a Metro tiver de pagar indemnizações?

Estamos perfeitamente convictos que o que está em causa é o apuramento dos custos incorridos com a preparação da proposta e do contrato e com o arranque da execução do mesmo. Custos que tenham decorrido objetivamente e que sejam demonstráveis, de acordo com a lei, não há nada a dizer. Cá estaremos para pagar. Indemnizações não acreditamos que venham a acontecer.

O Metro tem em curso um plano de expansão com o prolongamento da linha amarela e construção da linha rosa. Como está o processo?

Estamos em fase de concurso para o projeto das duas linhas. Acabou o prazo para apresentação de propostas (4 de dezembro), e estamos no período em que estamos a analisá-las. Esperamos ter, dentro de dias, o apuramento de um relatório preliminar com a seriação dos concorrentes e, portanto, com uma proposta de candidato ganhador.

Esperamos ter, dentro de dias, o apuramento de um relatório preliminar com a seriação dos concorrentes e, portanto, com uma proposta de candidato ganhador.

O que muda na empresa com essa expansão?

Essa expansão resulta na necessidade de reforçar a empresa com meios técnicos e de pessoas para poder acompanhar o desenvolvimento destes projetos, que são de alta complexidade. São projetos que geram uma dinâmica interna, do retomar da elaboração do projeto, que é algo que já não acontecia há algum tempo. Numa segunda fase, quando isto for para o terreno, voltamos às obras de grande complexidade no Porto e em Gaia. Quando as linhas estiverem concluídas, em operação, o que muda para o Metro do Porto é um pouco menos, na medida em que estas linhas estão previstas já com o novo operador, neste contrato que entra agora em vigor. Logo, vamos continuar a gerir um contrato com o operador que passa a ter mais seis quilómetros de linha.

Com estas linhas o Metro passa a ter mais passageiros e mais receitas…

Mais passageiros esperamos nós e, mais receita, porque os estudos indicaram que estas são linhas de elevada rentabilidade, ou seja, com taxas de cobertura operacional elevadas. Estamos a contar com mais 33 mil passageiros por dia, que é cerca de dez milhões de passageiros ano, quase 20% daquilo que temos hoje.

Para além deste plano de expansão já anunciado, que novos projetos têm em mãos?

Como é do conhecimento público o Governo está, neste momento, a preparar um plano nacional de investimentos. Nesse contexto, o Ministério do Ambiente já nos alertou para que irá incorporar nesse plano o desenvolvimento de novos projetos de metro, nomeadamente, no Porto e em Lisboa. Estamos a construir um documento juntamente com o Ministério do Ambiente que irá dar suporte ao que ficará escrito no plano. Estamos agora a identificar as prioridades e a avaliação para percebermos até onde podemos ir nesta nova fase.

Quando diz, até onde é que pode ir, está a falar de montantes?

Diria que é uma combinação, naturalmente que haverá sempre uma ideia de um valor limite ao qual poderemos aspirar.

Mas já tem esse valor?

Não temos esse valor ainda, até porque o trabalho está a ser feito, começando por identificar o que é que seria prioritário. Depois vamos construindo o valor.

E já pode adiantar quais são as prioridades?

Não, não tenho ainda segurança para lhe dizer. O que há é um documento base de trabalho que nos permitiu tomar a decisão de fazer a linha rosa e a expansão da linha amarela. Esse trabalho faz parte de um documento que não perdeu validade. Não tem sequer um ano e tem muita informação que nos dá bastantes sinais. Desde logo, que esta linha circular, de que estamos a fazer um primeiro troço, pode vir ter continuidade, que a segunda ligação a Gaia é muito relevante permitindo um interface nas Devesas, captando gente que vem de sul, de Espinho. Sabemos também a importância da linha do Campo Alegre. Mas sabemos também que os outros municípios têm ambições. Nesta fase há instrumentos de análise para trabalhar, que têm de ser devidamente conjugados, para percebermos a que números chegamos, para podermos estabelecer as nossas prioridades e, em função disso, fazer uma proposta credível.

Tem alguma ideia do montante que possa estar disponível para fazer estas obras no Norte?

Objetivamente não tenho essa informação. O exercício que nos foi pedido é um exercício mais livre, ou seja, vamos pensar se a solução que temos até agora é de facto a melhor. Vamos pensar se não será interessante introduzir um método de transporte intermédio entre um metro ligeiro e o autocarro convencional, como solução intermédia onde a densidade não seja assim tão grande que justifique um metro.

O que prejudica a empresa, do meu ponto de vista, é fazer projetos que sejam mal feitos. Fazer obras e linhas que não sejam necessárias, isso sim prejudica.

Essa introdução de transportes intermédios não prejudica a empresa?

O que prejudica a empresa, do meu ponto de vista, é fazer projetos que sejam mal feitos. Fazer obras e linhas que não sejam necessárias, isso sim prejudica. O resto não prejudica, nem deixa de prejudicar, até porque não estaria claro se essas soluções alternativas, seriam operadas diretamente pela empresa ou não. Eventualmente podem ser equacionadas soluções que podem ser convertidas para um método ligeiramente menos pesado. A pirâmide de transportes começa no metro subterrâneo, vai ao metro ligeiro, vai metro bus, vai ao bus, vai por aí fora… até à bicicleta. Se formos capazes de encontrar soluções não comprometendo a evolução para o futuro, tanto melhor.

Do montante inscrito no plano nacional de reformas, que eram cerca de 400 milhões de euros quanto é que veio de facto para a Metro do Porto?

Os 400 milhões eram para o metro do Porto e para o Metro de Lisboa. Desse montante ainda não veio nada, mas o que virá são os 290 milhões de euros que vão ser afetos à expansão do Metro. Aos 400 milhões foram depois, numa segunda fase, acrescentados mais cem milhões, vindos de fundos europeus. Portanto, desse pacote de 500 milhões, 290 milhões estão, neste momento, comprometidos com o Metro do Porto.

Logo a empresa não se pode queixar de centralismo?

Acho que não. No que à Metro do Porto diz respeito e, pelo menos desde que estou nestas funções, não tenho tido, em nenhum momento, a sensação que o Porto era preterido em relação a Lisboa, em nada.

O metro de Lisboa neste momento, até poderá ter mais razão de queixa do que nós se fosse esse o caso. Temos tido todo o apoio na atividade que temos desenvolvido.

Face ao metro de Lisboa também pode dizer isso?

Aliás, o metro de Lisboa, neste momento, até poderá ter mais razão de queixa do que nós, se fosse esse o caso. Temos tido todo o apoio na atividade que temos desenvolvido. No que diz respeito ao plano de expansão, os números são estes e temos até montantes superiores aos que estão previstos para Lisboa. Mas isto vale o que vale. No plano nacional de investimentos não sei como vai ser. Não andamos a fazer uma corrida ao tostão para ver quem tem mais verba para investimento e quem tem menos. Este investimento que vamos fazer é inteligente. Ainda bem que o vamos fazer e foi o possível nesta fase. Agora estamos a ser convidados a desenhar o investimento para o futuro.

Esse investimento para o futuro é até 2030?

É o investimento previsto para um período de dez anos, que vai de 2020 a 2030. Em todos os projetos que temos abraçado temos tido toda a atenção e todo o apoio de quem nos tutela. Temos também um projeto emblemático que irá aparecer agora, com alguma relevância, no início do ano, que entrará em funcionamento em abril. É um projeto de bilhética desmaterializada designado “anda”, e que recebeu 400 mil euros a fundo perdido para desenvolver um projeto piloto e que vai ter mais 500 mil euros para o desenvolvimento e implantação no terreno. Temos sentido que se tivermos boas ideias, trabalharmos bem, temos o apoio que precisamos de Lisboa.

Qual é a dívida da empresa?

Não sei o número de cor, mais de três mil milhões de euros. Todos os anos sobe. Do ponto de vista operacional, temos um resultado quase equilibrado. Temos uma taxa de cobertura que, em 2016, foi 96%. Mas, este ano, vai ser um pouco inferior, porque temos uma manutenção pesada do material circulante dos comboios e vai ser assim durante três anos. A taxa de cobertura deve aproximar-se dos 90%, mas não é por aí que a dívida aumenta muito. O que penaliza é o serviço da dívida, que são 50 milhões de euros e vai variando, a que se juntam os swapps, que também andam nessa ordem de grandezas, e portanto temos 100 milhões que todos os anos estão garantidos.

E os prejuízos da empresa?

O prejuízo anual depende do que estivermos a falar. Teremos uma receita que andará à volta dos 47 milhões de euros e os custos andarão à volta de 49 milhões de euros, isto depende do anos. Mas este ano vai ser um pouco mais, porque temos manutenção de material circulante excecional, depois volta a baixar outra vez. E, portanto, se estivermos a falar de prejuízos operacionais serão na ordem dos dois milhões de euros. Agora se lhe metermos os encargos financeiros e os swapps, a coisa descamba. O ano passado fechamos o ano com um prejuízo total de 136,7 milhões de euros.

O que penaliza é o serviço da dívida, que são 50 milhões de euros e vai variando, a que se juntam os swapps, que também andam nessa ordem de grandezas, e portanto temos 100 milhões que todos os anos estão garantidos.

Há muito que se fala em formas de alternativas de financiamento para o setor dos transportes, o que andam a fazer nesta matéria?

Depende se estamos a falar do financiamento da operação ou se estamos a falar do financiamento do investimento em infraestrutura. Se estivermos a falar do investimento em operação, no caso da Metro do Porto, não é um problema muito relevante, claro que há sempre receitas versus custos operacionais, onde temos tudo incluído, salvo despesas do investimento e onde acreditamos que podemos melhorar mais. Se as linhas que vamos ter forem linhas com alta rentabilidade, podemos inclusive vir a inverter este ciclo. De resto, estamos a trabalhar em várias frentes, nomeadamente na área comercial, com naming das estações, que é algo que estamos a tentar dinamizar. Tudo isto, em conjunto, vai resolver a questão do défice orçamental.

O mesmo não se passa com o financiamento do investimento.

Exato, o financiamento do investimento é um bocado mais difícil de resolver, não conheço nenhum sítio onde este tema esteja resolvido. É normal que o Estado assuma a responsabilidade do investimento da infraestrutura, sendo certo que em benefícios fiscais e ambientais vai recuperar esse investimento. Queremos fazer o nosso plano de expansão o mais próximo destas duas linhas, com um plano de financiamento que ainda não está fechado, que está a ser trabalhado com o Ambiente e as Finanças, mas que incorporará uma parte de fundo perdido. Pelo menos assim esperamos. Depois há o endividamento associado. É evidente que há alguns países — isto discute-se em tudo o que é fórum da área dos transportes — em que estas novas formas de financiamento passam, geralmente, pela criação de taxas e impostos sobre os beneficiários mais diretos.

Há alguns países em que estas novas formas de financiamento passam, geralmente, pela criação de taxas e impostos sobre os beneficiários mais diretos. Num país que tem a carga fiscal que temos, não sei se é muito fácil pensar em mais imposto, e mais taxas.

Recomenda essa solução para Portugal?

Num país que tem a carga fiscal que temos, não sei se é muito fácil pensar em mais imposto, e mais taxas ou o que quer que seja. Os modelos que conheço, e onde se fala disto, são modelos a muito longo prazo. Portanto quero acreditar que vão funcionar, mas estão ainda por provar. Temos de assumir que há uma parte disto tudo que é serviço público que vamos ter que assumir.

Como é que está a corre o naming das estações?

Temos duas estações, neste momento, com naming. Aconteceram de uma forma um pouco mais célere por força das circunstâncias. A primeira porque havia a obra de Modivas e isso fez parte do negócio. A segunda porque tendo ouvido falar da primeira, que ia aparecer um negócio, junto à estação, ocorreu rápido. Entretanto, andamos a estruturar, de uma forma um pouco mais sólida, para apresentar aos potenciais interessados. Estamos numa fase de fechar esse pacote para propor a um conjunto de ‘players’ que já temos identificados e, outros que já vieram ter connosco para agora nos sentarmos e tentarmos chegar a uma situação concreta.

Mas diria que em 2018…

Espero que sim, mas nunca será um negócio para a maioria das estações. Será um negócio para cerca de uma dúzia de estações que terão atratividade suficiente para levar a que alguém esteja disponível para pagar. Para tornar o produto mais atrativo queremos mudar em pacote e até para não estarmos sempre a mudar a informação ao público e a prejudicar a nossa operação. Não sei se é no fim do primeiro trimestre, se é no fim do primeiro semestre, mas, algures em 2018, há-de aparecer.

O preço dos transportes públicos vai aumentar, o metro e a STCP não vão fugir à regra?

Sim, em princípio. Não somos donos do tarifário, hoje estamos sujeitos às questões da autoridade que nos tutela e portanto…

Será um preço acima da inflação?

Temos de acomodar aquilo que for decidido, não é uma decisão nossa. É uma questão de trabalho, não em sede do Metro, mas em sede de TIP- Transportes Intermodais do Porto, o nosso tarifário é o andante e o que temos de fazer, segundo orientação, é uma proposta de aumento tarifário. Ou seja, temos de olhar para os vários passes e vários títulos individuais e fazer um conjunto de simulações que permitam, de uma forma equilibrada, chegar a um aumento que se aproxime dos 2%. Como os aumentos de 2% não são possíveis em todos os títulos há uns que vão subir um pouco mais, outros que vão subir um pouco menos, de forma equilibrada, para em média chegarmos aos 2%. Esse é o trabalho que temos para fazer para apresentar à Autoridade.

Como os aumentos de 2% não são possíveis em todos os títulos há uns que vão subir um pouco mais, outros.

Os aumentos serão de 2%?

Ainda não temos informação oficial, os 2% foi o que vi nos jornais.

O metro fez agora 15 anos, como é que idealiza o metro daqui a mais 15 anos?

Daqui a 15 anos idealizo um metro moderno, com uma rede mais forte, com mais linhas. Hoje temos 67 quilómetros de rede, distribuídos por sete concelhos, com a linha da Póvoa que são 30 e tal quilómetros. Há muito radial. Falta penetrar mais na zona mais metropolitana de Porto e Gaia. Falta uma rede de consolidação que permita, a quem vem da Maia, vir de Metro. Espero que a rede esteja um bocadinho maior, que a ligação a sul, nomeadamente a Gaia seja feita e exista grande permeabilidade entre estes dois concelhos. Espero ainda um metro tecnologicamente desenvolvido que acompanhe o evoluir dos tempos, em que as tecnologias estão cada vez mais disponíveis e, onde a informação ao cliente é cada vez maior.

Menos deficitário?

Menos deficitário, claramente. Sinal de que muita mais gente aderiu e utiliza o sistema e que encontremos modelos de negócios complementares seja na área do comércio, seja na área da publicidade, seja na área da tributação, de modo a podermos crescer. Sobretudo, espero que o metro seja uma parte integrante de uma maior mobilidade, que as pessoas possam ter um cartão de mobilidade andando de metro, de autocarro, onde há depois uma ligação para a última milha. É preciso agilizar este tipo de sistema, sendo por isso fundamental que não se pense só em grandes infraestruturas.